Ausbildung und Schiffsbesetzung

Ausbildung und Schiffsbesetzung

Kapt. Kurt Steuer
Deutscher Nautischer Verein


Einleitung

Der AK „Nachwuchsförderung“ des DNV besteht seit Beginn der neunziger Jahre und stets war die Förderung des Nachwuchses von nautischen und technischen Schiffsoffizieren Schwerpunkt unserer Arbeit.

Bereits 1990 war erkennbar, dass ein eklatantes Nachwuchsproblem auf die Schifffahrtsbranche zukommen würde. Prognosen liefen darauf hinaus, dass mittelfristig bis zu 30.000 Schiffsoffiziere fehlen würden. Kurzfristig „half“ jedoch der Verfall der ehemaligen Ostblockflaggen, weil dadurch zunächst weltweit viele qualifizierte Seeleute freigesetzt wurden, welche den Bedarf zu diesem Zeitpunkt deckten, ohne eine nachhaltige Nachwuchsförderung und Personalpolitik betreiben zu müssen.

Folglich beschäftigten wir uns in den neunziger Jahren mit dem Umstand, dass überhaupt noch ein Minimum an qualifizierten deutschen Seeleuten beschäftigt und ausgebildet würde. Es ging u.a. darum, jungen Absolventen der Fachhochschulen und Fachschulen der seemännischen Berufe überhaupt die Möglichkeit zu geben, ihr Befähigungszeugnis auszufahren. Viele gingen schnell in Landberufe und fehlen heute als Potential, ein Fehler, welcher nicht wiederholt werden sollte.

Ende der 90er Jahre begleiteten wir die Umsetzung von STCW 95, ein wichtiges internationales Übereinkommen, um weltweit einen möglichst einheitlichen qualitativen Standard der Ausbildung und der Schiffsbesetzung zu sichern. Die Umsetzung eröffnete den Weg des Studiums mit Praktikumsemestern. Dieser Schritt erwies sich als richtig, da sonst heute in der aktuellen Mangelsituation noch weniger Schiffsoffiziere verfügbar wären.

Vor dem Hintergrund zu erwartender Altersabgänge und einer anhaltend boomenden Schifffahrt bemühen wir uns heute um die Unterstützung von Lösungen zur Abhilfe des bestehenden und absehbaren Mangels an qualifizierten Schiffsoffizieren auf dem Arbeitsmarkt.

Dieses Know-how, nämlich Ausbildung und praktische Erfahrung im Schifffahrtsberuf, ist für den gesamten Wirtschaftszweig von Bedeutung. Deshalb sind wir der Meinung:

  • Es müssen dauerhaft eine ausreichende Zahl von Bordausbildungs- und schulischen Ausbildungsplätzen vorgehalten werden.
  • Das aktuelle Problem des Mangels an schulischen Ausbildungsplätzen muss eine nachhaltige Lösung erfahren. Angebote, welche sich auf den EU-Arbeitsmarkt ausrichten sind aus unserer Sicht zu begrüßen, da er die Zukunft einer Schule sichern kann.
  • Es muss bei den jungen Schulabsolventen für eine interessante Ausbildung und eine spannende Berufsperspektive mit abwechselungsreichen Aufgabenstellungen geworben werden.
  • Es müssen dauerhaft attraktive Arbeitsbedingungen angeboten und eine nachhaltige Personalpolitik betrieben werden.

Die maritime Verbundwirtschaft / Die Bedeutung des Wirtschaftszweiges

Die UN haben einmal festgestellt, dass die Fähigkeit zur Seefahrt, insbesondere das Eigentum an beträchtlicher Tonnage, von grundlegender Bedeutung für die Unterstützung und die Förderung des Handels eines Landes ist.

Schifffahrt ist – wie der Blick in die Vergangenheit zeigt – jedoch eine stark schwankende Industrie, die sich derzeit in einem anhaltenden, Ende der 90iger nicht vorhergesehenen, Aufschwung befindet.

Globalisierung ist das prägende Element und täglich erlebte Praxis in der Schifffahrt. Sie findet im Containerverkehr ihre stärkste Ausprägung und die deutsche Küste mit ihrer Hafen- und Verkehrswirtschaft profitiert davon. 1,5 Millionen Menschen sind im europäischen maritimen Cluster beschäftigt. Großbritannien, Deutschland und Norwegen verfügen über das größte maritime Cluster innerhalb der EU.

Trotz zyklischer Schwankungen ist die Schifffahrt eine bedeutende Industrie mit langfristigen Wachstumspotenzialen. Für das Jahr 2003 wurde für die deutsche maritime Verbundwirtschaft ein Umsatzpotential von 35,8 Mrd. EURO mit steigender Tendenz auf 43 Mrd. im Jahre 2010 ermittelt (Potentialanalyse des Wirtschaftsministeriums SH / siehe Abbildung 1).

Abbildung 1

Ende 2006 werden von deutschen Reedern 2.723 Schiffe betrieben (allerdings leider nur 580 unter deutscher Flagge lt. monatlicher Statistik des BMVBW zum Handelsschiffsbestand).

Wachsender Seehandel und die Containerisierung – insbesondere die rasant steigende Wirtschaftsnachfrage in China und Südostasien sowie der prosperierende Handel mit Osteuropa werden auch zukünftig eine deutliche Expansion des Welthandels mit sich bringen. Davon werden die deutschen Häfen besonders profitieren und erheblich weiter wachsen. Diese Entwicklung erfordert – weltweit und national/regional – sehr große Investitionen, um die Hafenkapazitäten zu vergrößern. Gleichzeitig haben die Häfen wegen der Umsätze und Einnahmen in den Bereichen Dienstleistungen, Logistik, Schiffbau und Zulieferindustrie eine erhebliche wirtschaftliche Bedeutung.

Häfen mit einem hohen Containerumschlag werden überdurchschnittlich profitieren. So rechnen z.B. die Berenberg-Bank und das HWWI in ihrer jüngsten Prognose bis 2030 mit einer überproportionalen Zunahme des Güterumschlags:

  • Prognose 2030 Seehandel:
    Das EU-25 Handelswachstum wird um jährlich 6,6 % und das EU-Handelsvolumen um 3,3 % wachsen. Das bedeutet bis 2030 eine Steigerung des Handelswachstums in der EU-25 um insgesamt 125 % bei einem jährlichen Wachstum des Handelsvolumens um 3,3 %.
  • Prognose 2030 Seeverkehr:
    In der EU-25 gibt es 471 Seehäfen mit einem Güterumschlag pro Jahr von mehr als 1 Mio. t. Diese Häfen schlagen pro Jahr insgesamt 3,5 Mrd. t Güter um. Der Anteil des Seeverkehrs am Extra-EU-Handel beträgt etwa 72 %, davon entfallen auf den Import 77,6 % und auf den Export 22,4 %. Der Anteil des Seeverkehrs am Intra-EU-Handel beträgt 18,1 %
  • Prognose 2030 Güterverkehr:
    In der EU-25 entfallen im Güterverkehr von/zu Häfen außerhalb der EU 90 % des Transportvolumens auf den Seeverkehr. Im Binnengüterverkehr der EU-25 entfallen 40 % des Transportvolumens auf den Seeverkehr, führend bleibt der Straßenverkehr mit gut 44 %. Bis 2020 wird ein Zuwachs des EU-Güterverkehrs um 50 % erwartet, beim Kurzstreckenseeverkehr sogar um 59 %.
  • Prognose 2030 Containerverkehr:
    Bis 2030 wird ein Anstieg der Menge der europäischen Seetransporte in Tonnen im Containergüterverkehr um 620,6 % erwartet. Das bedeutet z. B. für den Hamburger Hafen eine Zunahme des Containerumschlags von heute 8,1 Mio. TEU auf ca. 18 Mio. TEU in 2015 und von gut 30 Mio. TEU im Jahre 2030.

Der globale seegebundene Handel wird weiter überproportional wachsen, nach 2015 allerdings mit abnehmender Geschwindigkeit konstatiert die Berenberg-Bank (diese Prognosen werden auch von anderen Instituten geteilt). Im Gegenzug ist eine stärkere Expansion des intraregionalen Warenflusses zu erwarten. Im europäischen Kontext gewinnt der baltische Raum weiter stark an Bedeutung.

Innerhalb der Transportmedien sind und bleiben Schiffe mit Anstand die energiesparendste und umweltfreundlichste Art, Waren und Menschen zu transportieren.

Vor diesem Hintergrund schafft die wachsende Seeschifffahrt sowohl für den primären (direkt mit der Besetzung von Schiffen verbundenen) als auch für den sekundären Arbeitsmarkt (außerhalb des Schiffsbetriebes in Unternehmen der Seeverkehrswirtschaft) für Schiffsoffiziere eine beträchtliche Zahl neuer Arbeitsplätze. Der Personalbedarf beider Märkte kann jedoch nicht mit Offizieren aus dem nationalen Arbeitsmarkt gedeckt werden. Dieses zeigt eine Untersuchung im Rahmen einer Diplomarbeit, welche Frau Anette Niemeyer, Absolventin Ihrer Hochschule in diesem Jahr, auf Anregung des Ständigen Fachausschuss des DNV in diesem Jahr angefertigt hat. In der Arbeit untersucht Frau Niemeyer den primären Arbeitsmarkt ebenso wie den sekundären Arbeitsmarkt.

Derzeit sind rund 400.000 Offiziere weltweit beschäftigt. Es besteht eine Unterversorgung an Schiffsoffizieren von 4 %, welche bis 2010 wohl noch auf 12 % ansteigen wird. Der weltweite Druck, für qualifizierten Nachwuchs zu sorgen, ist groß.

In diesem globalisierten Markt haben folglich auch gut qualifizierte Schiffsoffiziere – deutsche und andere EU-Bürger – eine besonders gute Beschäftigungsperspektive. So stellt sich die Entwicklung der Nachfrage für qualifiziertes Schiffsführungspersonal im primären Arbeitsmarkt für Deutschland wie folgt dar:

  • Bis 2009 sollen 750 in Auftrag gegebene Neubauten in Dienst gestellt werden; dt. Schiffsoffiziere lt. See-BG im Jahre 2005: 4.310; Altersaustritt von dt. Schiffsoffizieren bis 2010: 2.120 dt. Offiziere.

Im Rahmen eines Fragebogens hat Frau Niemeyer den Sekundärmarkt für Schiffsoffiziere untersucht.

Frau Niemeyer hatte 1084 Unternehmen im Binnenland in den Bereichen Dienstleistung, Logistik, Lotswesen, Öffentlicher Dienst, Schiffbau- und Zulieferindustrie angeschrieben. Rund ein Drittel antwortete, 132 Fragebögen gaben detaillierte Auskünfte.

Der sekundäre Arbeitsmarkt ist deshalb von Bedeutung, weil die Seeschifffahrt zu allen Zeiten für Schiffsoffiziere ein Durchgangsberuf war und ist:

Dabei spielt einerseits die Möglichkeit einer (späteren) landseitigen Perspektive durchaus für die Wahl einer Karriere in der Seeschifffahrt eine Rolle.

Andererseits sind auch heute noch für die überwiegende Zahl der Unternehmen im Landbereich, welche auf Personal aus der Schifffahrt zurückgreifen, Schiffsoffiziere mit Borderfahrung von besonderer Bedeutung.

Zum Sekundärmarkt:

Der dargestellte wachsende Seegüterumschlag in den Seehäfen (seit 2003 + 12 %) bedingt ein Wachstum aller an Schifffahrt beteiligten Branchen (Logistik, Schiffbau & Zulieferer / siehe oben); die 132 Unternehmen, welche detailliert antworteten repräsentieren 22.684 Arbeitnehmer, wovon 1.443 Nautiker und 4.324 Techniker mit Borderfahrung sind; Altersaustritt hiervon bis 2010: 709 ehemalige Schiffsoffiziere.

Als Fazit ihrer Auswertung belegt Frau Niemeyer unter der Annahme, dass 2009 ca. 633 Schiffe unter deutscher Flagge fahren werden, jährlich einen Bedarf an 606 Nachwuchsoffizieren und einen Bedarf an 801 Azubis/Trainees.

Seit 1999 ist bereits eine Lücke in Höhe von rd. 5000 Offizieren entstanden, welche auch geschlossen werden muss und zur Zeit dazu führt, dass nur eingeschränkt unter die deutsche zurückgeflaggt wird, sowie Bestrebungen zu einer Ausweitung von Ausnahmeregelungen von der Besetzung mit Schiffsoffizieren und Kapitänen aus dem Bereich der EU verfolgt werden.

Ich fasse zusammen:

  • Das Know-how von qualifizierten Schiffsoffizieren ist für den gesamten Wirtschaftszweig von Bedeutung.
  • Es müssen dauerhaft eine ausreichende Zahl von Bordausbildungs- und schulischen Ausbildungsplätzen vorgehalten werden.
  • Das aktuelle Problem des Mangels an schulischen Ausbildungsplätzen muss eine nachhaltige Lösung erfahren.
  • Angebote, welche sich auf den EU-Arbeitsmarkt ausrichten sind aus unserer Sicht zu begrüßen, da er die Zukunft einer Schule sichern kann.

Vorhaltung von Bordausbildungs- und schulischen Ausbildungsplätzen

Die Bordausbildungsplätze haben eine beachtliche Steigerung erfahren. Hier haben die Reeder ihren Anteil zur Förderung von Ausbildungsplätzen in den vergangenen Jahren erbracht (eine Verdoppelung der Bordausbildungsplätze von 2003 bis 2005 auf ca. 600). Eine Steigerung der Bordausbildungsplätze auf ca. 800 hielten wir innerhalb unseres Ausschusses in Übereinstimmung mit dem VDR für erforderlich, um langfristig nachhaltig die notwendige Zahl von Nachwuchsoffizieren sicher zu stellen. Diese Zahl wird auch durch die Diplomarbeit von Frau Niemeyer bestätigt (siehe Seite 157 ihrer Diplomarbeit).

Der VDR sieht folgende Ausbildungssituation für 2006/2007 aufgrund seiner direkten Abfrage bei den Reedereien Mitte dieses Jahres:

  • Insgesamt: muss mit 800 Bewerbern für Plätze an Fach- und Fachhochschulen gerechnet werden.
  • Davon: entfallen ca. 120 Studenten auf den schiffbetriebstechnischen Bereich.
  • Der Rest von 680 Studenten auf den nautischen Bereich.
  • Die Unternehmen beabsichtigen in gleichem Verhältnis ihre Ausbildungsaktivitäten fortzuführen.

Allerdings stehen wir seit geraumer Zeit vor dem Dilemma, dass insbesondere die nautischen Ausbildungsstätten weit über die Kapazitätsgrenzen (zu 100 Prozent) hinaus ausgelastet sind. Die Fachhochschulen mussten dieses Jahr erstmalig zu dem Mittel der Zulassungsbeschränkung über den Numerus Clausus greifen und die Fachschulen haben ihre Klassenstärken voll ausgelastet. Dem vom VDR ermittelten Interesse von 800 Bewerbern stehen nur ca. 400 Studienplätze im nautischen und ca. 200 im schiffstechnischen Bereich gegenüber.

Die Mängel bei der Ausstattung aller deutschen Ausbildungsstätten für Schiffsoffiziere (technische wie nautische) mit einem qualifizierten Lehrkörper und ausreichender Sachmittel erfüllt uns mit Sorge (siehe Anhang Tabellen 2 und 3).

Dieses umso mehr, als im internationalen Wettbewerb durchaus die Qualität eine Rolle spielt. Der Hinweis, dass einst die Werften nach China exportiert wurden und heute die größten Schiffe von dort zurück kommen, mag die Entwicklung vielleicht deutlich machen. Wir leben in einer Wissensgesellschaft, was Ansporn sein muss, besser zu sein. Auch in Asien entstehen oder sind bereits große Seefahrtausbildungsstätten entstanden. Wir haben in den letzten zehn Jahren eine nennenswerte Qualitätsverbesserung beispielsweise chinesischer Seeleute erfahren.

Ich möchte in diesem Zusammenhang nicht vergessen zu erwähnen, dass natürlich im Rahmen unseres in der Vergangenheit erfolgreichen deutschen dualen Ausbildungssystems die Förderung der berufsschulischen Ausbildung für die Seeschifffahrt nicht vernachlässigt werden darf.


Schiffsbesetzung unter dem Aspekt des weltweiten Mangels an qualifizierten Schiffsoffizieren

Natürlich können wir nicht leugnen, dass die Reeder bei einer Rückflaggung unter das deutsche Register Besetzungsprobleme mit der notwendigen Zahl an vorgeschriebenen Schiffsoffizieren aus dem Bereich der EU bekommen.

Der ermittelte Bedarf an Personal des primären und sekundären Bereiches unserer Seeverkehrswirtschaft kann bis auf weiteres (d. h. die kommenden 5 bis 10 Jahre) nicht mit qualifizierten Fachkräften aus dem nationalen Arbeitsmarkt und auch nicht aus dem EU-Arbeitsmarkt gedeckt werden. Eine Wahrheit, welche z. Zt. als Begleiterscheinung hat, dass die Zurückflaggung unter den gegebenen gesetzlichen Bestimmungen zu stoppen scheint.

Die Mehrheit von uns begrüßt durchaus, dass allen Mitbürgern der EU die freie Arbeitsplatzwahl gewährt werden soll. Das ist eine Entwicklung auf Gegenseitigkeit, in welcher damit deutsche Staatsbürger im Gegenzug auch auf Schiffen anderer EU-Mitgliedsländer ihre Arbeit aufnehmen können sollten. Darin liegen Chancen.

Der Ausweg aus dem Dilemma wird nun anscheinend in einer Erweiterung des Potentials auf geeignete Kapitäne über die Grenzen der EU hinaus gesucht.

Auf seiner letzten Sitzung des StFA im BMVBW in Bonn im Oktober 2006 haben die Mitglieder im Beisein der zuständigen Vertreter der Verwaltung intensiv über den Einsatz von europäischen und außereuropäischen Kapitänen und Schiffsoffiziere auf Schiffen unter deutscher Flagge gesprochen. Dabei wurden insbesondere die Punkte „Lehrgang deutsches Schifffahrtsrecht“ und „Deutschkenntnisse“ des Kapitäns betrachtet.

Der StFA des DNV fordert in einem abschließend gefassten einstimmigen ad-hoc-Beschluss eindeutige deutsche Sprach- und Rechtskenntnisse von ausländischen Kapitänen zur Ausübung von Hoheitsrechten auf deutschflaggigen Schiffen.

Wir möchten dringend empfehlen, dass die Rahmenbedingungen im Interesse des maritimen Bündnisses berechenbar gestaltet werden!

Bei der Gestaltung von Ausnahmeregelungen in Art 1 der Verordnung des BMVBW zur Umsetzung Europarechtlicher Vorschriften auf dem Gebiet der Seeschifffahrt insbesondere zu § 2b(6) … „der Möglichkeit des Erlasses zeitlich befristeter Regelungen …, wenn nachweislich auf dem seemännischen Arbeitsmarkt Unionsbürger nicht verfügbar sind …“ sollte mit Augenmaß verfahren werden.

Nach unserem Kenntnisstand wird hier bisher die Zentrale Heuerstelle tätig und stellt die Verfügbarkeit bzw. „nicht-Verfügbarkeit“ fest, wenn statistisch 5 oder weniger Bewerber auf eine offene Stelle kommen.

Bei den oben genannten Rahmenbedingungen ist solch ein Vorgehen nicht akzeptabel, da, wenn das Verfahren so beibehalten wird, dauerhaft die Voraussetzungen für die Installation von Ausnahmeregelungen gegeben ist.

Ich stelle in den Raum, ob die Investition in Ausbildungsstätten dann aus deutscher und EU-Sicht eigentlich vertretbar ist?

Ich empfehle, hier ein klares/transparentes EU-weites Erhebungsverfahren zu installieren, die Kriterien zu überarbeiten und auch schon z. B. bei 2 Bewerbern auf eine offene Stelle von zeitlich begrenzten Ausnahmen abzusehen. (evt. ist auch eine andere Bodensatzdefinition denkbar).

Ich empfehle dieses umso dringender, als dauerhafte Ausnahmeregelungen mit allen ihren zu erwartenden Begleiterscheinungen negative Signale auf den Nachwuchs an den Seefahrtschulen haben könnte, da der aktuelle positive Trend dort seine Nachhaltigkeit nur aus den guten Beschäftigungsperspektiven für deutsche Seeleute beziehen kann.

Weitere Punkte wie die zukünftige Förderungspraxis zur Senkung der Lohnnebenkosten, die zukünftig Ausgestaltung der zusätzlichen Ausbildungsverpflichtung sowie die Neuordnung der SAO in bezug auf den Entzug von Befähigungszeugnissen im Rahmen der Umsetzung Europarechtlicher Vorschriften sind aus meiner Sicht zu hinterfragen und zu präzisieren nicht zuletzt unter dem Gesichtspunkt öffentlicher Interessen.


Werbung und Öffentlichkeitsarbeit

Aufgrund der derzeit insgesamt positiven Aussichten für den nautischen Schiffsoffiziernachwuchs muss dafür eigentlich nicht so offensiv geworben werden.

Anders sieht es bei technischem Nachwuchs in der Schifffahrt und im Schiffbau aus: hier muss der Nachwuchs durch eine intensivierte Öffentlichkeitsarbeit in allen Bereichen geworben werden.

Das 50jährige Bestehen des VDSI sollte Anlass genug sein, das Image des Schiffsingenieurs positiv herauszustellen und für die vielfältigen Tätigkeitsfelder gerade in diesem Bereich zu werben.

Überhaupt ist zu unterstreichen, dass mindestens zwei Werte, welche von Jugendlichen heute nach der 14. Shell Jugendstudie favorisiert werden, Karriere und Technik, in unserem Berufsfeld durchaus abgedeckt werden. Auf Platz 1 steht das „tolle Aussehen“, weshalb es der Traumschiffskapitän in der Konkurrenz zum Schiffsingenieur wohl auch nicht schwer hat.

Interessenten für den Bereich Technik mit einer gewerblichen Grundausbildung sollte ein einfacherer Quereinstieg in die Seeschifffahrt ermöglicht werden.


Berufsperspektive und Arbeitsbedingungen

Für die jungen Berufseinsteiger ist die Perspektive in dem gesamten Berufsspektrum von Interesse (der Primärbereich war immer ein Durchgangsberuf – gilt nach BIMCO im Übrigen auch für Bewerber aus Drittländern – allerdings in der Vergangenheit mit einer wesentlichen längeren Verweildauer).

Wie die 14. Shellstudie darstellt, gaben 79 Prozent der befragten Jugendlichen zwischen 12 und 25 zu Inhalten der Lebensgestaltung Sicherheit als wichtig an.

Das sollte eigentlich der Hinweis für alle Verantwortlichen sein, die Fehler der Vergangenheit nicht zu wiederholen und mehr für eine langfristig angelegte Personalentwicklung und eine Verbesserung der psychosozialen Bedingungen an Bord sowie die nachhaltige soziale und finanzielle Absicherung durch solide Arbeitsverträge und zeitgemäße Fort- und Weiterbildung zu tun (ich verweise auf das Standpunktpapier des DNV für eine erfolgreiche Nachwuchsförderung aus 2004 und das Papier des Arbeitskreises „Arbeits- und Lebensbedingungen der Seeleute“ zur 65. Sitzung des Seeverkehrsbeirates).

Wir können feststellen, dass Reedereiunternehmen, welche für eine nachhaltige Personalentwicklung sorgen, in dem aktuellen Wettbewerb auch langfristig über das notwendige qualifizierte Personal verfügen. Wirtschaftlich positiv für das Gesamtsystem ist zu verbuchen, dass die Verweildauer in der Seeschifffahrt wieder wachsen wird. Eine erhöhte Zahl an neu ausgestellten Kapitänsbefähigungen in 2005 scheint diesen Trend zu bestätigen.


Aussichten und Schluss

Mit den Initiativen im StFA des DNV möchten wir dazu beitragen, dass Öffentlichkeit, Politik und Verwaltung für das Thema eines ausreichenden und qualifizierten Nachwuchses in der Schifffahrt – einem anhaltend prosperierenden Wirtschaftszweig – sensibilisiert werden. Wegen dieser Aktualität konnten wir einen politischen Durchbruch auf dem 14. Nautischen Abend des DNV in Berlin am 4. April dieses Jahres feststellen, wo das Thema „seemännischer Nachwuchs“ einen positiven zentralen Stellenwert gewann.

Seitdem bemühen sich alle Beteiligten, insbesondere die zuständigen Länder, die schulischen Ausbildungsstätten mit den notwendigen Mitteln auszustatten.

Die oben genannten Eckdaten zeigen deutlich, dass es sich lohnt in diesen Wirtschaftszweig zu investieren, nicht nur in Schiffsfinanzierung sondern auch in Know-how für den Betrieb. Trotz des Durchlebens wirtschaftlicher Schwankungen darf ich unter Verweis auf meine eigenen beruflichen Erfahrungen rückblickend auf 36 Berufsjahre feststellen, dass sich die einmal in meine Person gemachten öffentlich rechtlichen Investitionen durchaus fiskalisch bezahlt gemacht haben. Jeder junge Mensch mit einem gerüttelten Maß an Motivation und Qualifikation wird trotz aller zyklischen Schwankungen seinen Weg in diesem Wirtschaftszweig zu allen Zeiten machen.

Die Wahl irgendeines Ausbildungsweges in der Seeschifffahrt verspricht stets auch immer eine Karriere in der Seeschifffahrt. Diese Aussichten möchte ich mindestens für die kommende Dekade feststellen. Ich verweise dabei auf die eingangs dargestellten langfristigen Wachstumsaussichten für diesen Wirtschaftszweig und die Tatsache, dass Personalentwicklung bis zum ausgefahrenen Befähigungszeugnis ca. sieben Jahre dauert.

Wir begrüßen sehr die privaten Initiativen seitens Reeder und Lotsen zur Unterstützung der Ausbildungsstätten beim Erhalt und zum Ausbau ihrer Kapazitäten. Trotzdem bleiben die Bundesländer in der Pflicht, sie haben die Kulturhoheit und sie müssen die internationalen Verpflichtungen nach STCW auch ausfüllen.

Die Einführung eines Numerus Clausus halten wir für ein kontraproduktives Signal in Richtung junger Berufseinsteiger, auch wenn wir natürlich nicht übersehen, dass er für den Erhalt der Qualität der Lehre notwendig ist. Langfristig muss er durch eine verbesserte Ausstattung der Schulen jedoch überflüssig werden.

Kooperationen der Küstenländer und der Ausbildungsstätten sollten ins Auge gefasst werden, um in einem EU-Maßstab sachlich und personell hervorragend ausgestattete und wettbewerbsfähige Schulen mit einem guten wissenschaftlichen Ruf zu installieren.

Alle Bemühungen müssen über einen längeren Zeitraum verstetigt werden.

Ich möchte an dieser Stelle an diesem Ort auch daran erinnern, dass im Bereich Nachwuchsförderung für die Seeschifffahrt und dem Engagement für den Erhalt einer Ausbildungsstätte ein langer Atem und Kreativität gefragt sind.

Was sonst, als die heute als Erfolg zu verbuchenden Bemühungen unseres verehrten, 1999 verstorbenen Prof. Ulrich Scharnow sind ein Beleg dafür.


Der Arbeitskreis Nachwuchs des Ständigen Fachausschuss des DNV

Die Mitglieder des Arbeitskreises Nachwuchs des StFA des DNV haben ausnahmslos einen langjährigen Berufshintergrund in diesem Wirtschaftszweig. Sie sind meistens zur See gefahren und sind heute in Reedereikontoren, der Hafenwirtschaft, in der Verwaltung, in der Aus- und Weiterbildung, auf Werften und in der Zulieferindustrie tätig, wir erkennen das weite Berufsfeld.

Die Ergebnisse des Arbeitskreises liegen als Positionspapiere auf der Homepage des DNV vor.

www.dnv.de


Anhang

Anmeldungen für 2006Anzahl der StudienplätzeErforderliche personelle Investitionen
Fachhochschulen für nautische Ausbildung
Bremen11867dringende Besetzung von drei vakanten Professorenstellen Studienplätzen!
Elsfleth10260Etwa eine Lehrkraft pro 10 zusätzliche Studenten
Flensburg10 - Einstellung eines Professors
Leer38592 wissenschaftliche Mitarbeiter für den Laborbetrieb
Warnemünde8170Ca. 1 Prof. / Lehrkraft je 10 Studierende + 1 Stelle Labor-, Technischer Mitarbeiter
Fachschulen für nautische Ausbildung
Cuxhaven10060Einstellung von min. 7 Lehrkräften zusätzlich
Flensburg5960Einstellung von 1 Lehrkraft zusätzlich
Leer1722 -
Warnemünde8030Einstellung eines Lehrers
Tabelle 2: Situationsanalyse der deutschen nautischen Ausbildungsstätten für die Seeschifffahrt:

Es handelt sich um eine gekürzte Übersicht auf Grund einer Befragung durch den AK Nachwuchs bei den Ausbildungsstätten im Februar/März 2006. Neben den personellen Mitteln sind auch Sachmittel z. B. in die Investition in Labore und Simulatoren erforderlich.

Anmeldungen für 2006Anzahl der StudienplätzeErforderliche personelle Investitionen
Fachhochschulen für technische Ausbildung
Bremerhaven14202 Professoren, 1Techn. Mitarbeiter
Flensburg
(Angaben vom 04.04.06)
2025Einstellung eines technischen Mitarbeiters
Warnemünde2340Ca. 1 Prof. / Lehrkraft + 1 Technischer Mitarbeiter
Fachschulen für technische Ausbildung
Cuxhaven4248s.o. unter Nautik
Flensburg2540Einstellung von 1 Lehrkraft zusätzlich
Warnemünde7625Einstellung eines Lehrers
Tabelle 3: Situationsanalyse der deutschen technischen Ausbildungsstätten für die Seeschifffahrt (auch handelt es sich um eine gekürzte Übersicht / siehe Bemerkung Tabelle 2