Beitrag Szech

Verkehrssicherungssystem in Nord- und Ostsee - VTS-Erfahrungen in Küstenverkehrszentralen

Kapitän Dietmar Szech
Leiter der Verkehrszentrale Wilhelmshaven


Das Verkehrssicherungssystem in Deutschland besteht aus der Summe mehrerer Komponenten der präventiven Gefahrenabwehr

  • Die Verkehrsregeln
  • Die Anlaufbedingungsverordnung
  • Die Verkehrswegeführung
  • Das Seezeichenwesen
  • Das Seelotswesen
  • Das Notschleppkonzept
  • Die maritime Verkehrssicherung durch die Verkehrszentralen (für Linien- und Flächenreviere)

Örtliche Zuständigkeit der VZ Wilhelmshaven (German Bight Traffic)

  • gesamte innere deutsche Bucht mit den Ansteuerungen der Jade, Weser und Elbe sowie drei Verkehrstrennungsgebiete

Operationelle Voraussetzungen

  • Meldepflicht (nach SeeSchStrO u. AnlBV)
  • UKW-Sprechfunk
  • Radarüberdeckung des Zuständigkeitsbereiches
  • Schiffsdatenbank
  • Datenkommunikation mit angrenzenden Verkehrszentralen
  • UKW-Präzisionspeilsystem
  • AIS

Zukünftig mit AIS überwachter Bereich

Aufgaben der Verkehrszentrale

  • Abwehr von Gefahren für die Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs
  • Schutz der Umwelt
  • Überwachung des Schiffsverkehrs hinsichtlich der Verkehrsregeln
  • Sammeln und Auswerten von Daten zur Lage (z. B. Wetter, Pegelstand, besondere Verkehre etc.)
  • Regelmäßige Aussendung von Lagemeldungen und Warnnachrichten
  • Navigationsunterstützung bei Bedarf (VZ-Personal - Nautiker vom Dienst)
  • Initiierung und Koordinierung notwendiger Maßnahmen in Fällen von Havarien, Umweltverschmutzungen oder sonstigen Fällen (unter Hinzuziehung des Havariekommandos)

Bedienstete

  • Nautiker vom Dienst: Kapitän auf großer Fahrt mit angemessener Erfahrungsseefahrtszeit
  • Nautischer Assistent: Nautische Qualifikation (entspr. alt AK)

Verkehrszahlen

Aufzeichnung der Fahrtverläufe über 12 Stunden

Schiffahrtspolizeiliche Tätigkeiten

Arbeitsweise der VZ German Bight Traffic

  • Standardsituation eines einlaufenden Fahrzeuges in einem Verkehrstrennungsgebiet

Fahrzeug passiert den ersten Meldepunkt, sichtbar ist das Peilkreuz

Eintritt in den Radarbereich, Zuordnung von Fahrvektor

Zweite Meldung zur Identifikation, Peilkreuz auf dem Radarecho

Tracken des Fahrzeugs und Verknüpfung mit den Schiffsdaten

Feststellen der Kollisionsgefahr durch Verlängerung der Vektoren auf 10 Minuten

Abfrage von CPA/TCPA

Information an X5, dass Kollisionsgefahr mit L2

X5 empfängt und versteht die Info, handelt gemäß R 15 KVR

  • Gefährliche Annäherung zweier auslaufender Fahrzeuge

2 deutschsprachige Fahrzeuge verlassen Elbe bzw. Alte Weser bei guter Sicht

NvD stellt Kollisionsgefahr fest

Zunächst erfolgt keine Reaktion

X2 wird gefragt, ob A3 bereits reagiert hat, das ist nicht der Fall

A3 wird nach Intentionen befragt - will noch vor X2 passieren

Per schifffahrtspolizeilicher Verfügung wird A3 angewiesen, sofort ein Manöver zur Abwendung der gefährlichen Annäherung durchzuführen

A3 kann nur noch einen Vollkreis über Backbord fahren, um die Situation zu klären

Ablauf eines Schiffahrtspolizeilichen Eingriffes

  • INFORMATION an die Schiffsführung zur Unterstützung der Entscheidungsfindung an Bord
  • Konkrete HINWEISE und WARNUNGEN, die befolgt werden sollten
  • VERFÜGUNG, ein bindender Verwaltungsakt dessen sofortiger Vollzug angeordnet wird. Verstöße werden geahndet

Sicherheitsgewinn durch den Einsatz von AIS als zusätzliches Werkzeug

Ein Fahrzeug quert etwas "unorthodox" die Kadetrinne und steuert in den Rostocker Seekanal.
Der NvD konnte über AIS das Schiff identifizieren, ansprechen und nach seinen Absichten befragen.
Ein Einlaufen in den Seekanal war nicht geplant.
Das Schiff fuhr einen Bogen nach Steuerbord (möglicherweise sollte der Kapitän nicht wach werden) und verließ den Ansteuerungsbereich der VZ Warnemünde nach Westen.