Beitrag Müller

Kriminalisierung von Kapitänen und Seeleuten in der internationa-len Seeschifffahrt

Kapitän Dr.-Ing. Werner Müller
General Secretary - Confederation of European Shipmasters' Association (CESMA)


Darstellung der Situation

"Beschuldigungskultur" in der Seeschifffahrt

Es ist eine Tatsachen, dass die Schifffahrt immer auf Ereignisse reagiert hat - EVENTS CHANGE THE MARITIME WORLD - wie die folgende Übersicht beispielhaft zeigt:

  • TITANIC(1912) > SOLAS(1914)
  • TORRY CANYON(1967) > MARPOL73/78
  • HARALD OF FREE ENTERPRISE (1987) > ISM (1998)
  • ERIKA(1999) > Strafverfolgung und Inhaftierung
  • 9/11(2001) > ISPS(2004)
  • PRESTIGE(2002) > Strafverfolgung und Inhaftierung
  • TASMAN SPIRIT(2003) > Strafverfolgung und Inhaftierung

So gibt es in der Geschichte der Seeschifffahrt eine Reihe von Ereignissen, wie z.B. die Seeunfälle TORRY CANYON, HARALD OF FREE ENTERPRIS, nach denen durch Maßnahmen, die Schiffsicherheit und der maritime Umweltschutz qualitativ weiter entwickelt wurden. Im Mittelpunkt der öffentlichen Diskussion standen dabei:

Welche Ursachen haben zu diesem Unfall geführt und welche Maßnahmen sind notwendig, um solche Unfälle in Zukunft zu vermeiden? In der Regel erfolgte eine Weiterentwicklung der maritimen Konventionen zur Beseitigung der Ursachen.

Nach den schweren Seeunfällen, mit erheblichen Umweltschäden, wie z. B. ERIKA, PRESTIGE u. A. stand jedoch verstärkt der juristische Aspekt im Mittelpunkt der Diskussion:

Wer ist schuld und wie muss der Schuldige dafür bestraft werden?

Es entwickelt sich dabei oft eine Beschuldigungskette, an deren Ende der recht- und wehrlose Kapitän steht. Obwohl nicht ursächlich verantwortlich für den Seeunfall, wird er öffentlichwirksam als Schuldiger präsentiert und teilweise einer unwürdigen Behandlung ausgesetzt. Es erfolgte Strafverfolgung mit Inhaftierung und Festhalten, unter Ignorierung internationaler maritimer Konventionen, teilweise unter Ausnutzung der nicht immer transparenten Verantwortlichkeiten. Die gegenseitigen Beschuldigungen der verschiedenen Beteiligten haben das Ziel, die Verantwortung für eigene Versäumnisse und Fehler aus der Öffentlichkeit herauszuhalten. Später, nach Ermittlung der wahren Ursachen, sind diese für die Öffentlichkeit jedoch uninteressant und vergessen.
Diese Entwicklung veranlasste den IMO Generalsekretär zur Feststellung:

"The maritime world moves from a SAFETY CULTURE to a BLAME CULTURE and seafarers are easy targets".

Das ist bekannter weise kein Problem der Schifffahrt allein. Diese Situation können wir gegenwärtig nicht beeinflussen, aber wir müssen versuchen unseren Kollegen soweit möglich zu schützen. Zu beachten ist aber auch, eine zunehmend Risikoaversion der modernen Zivilisation, in der die Natur als Gefahrenmoment kaum noch vorgesehen ist, das Konzept eines "Unfalls" unannehmbar ist - außer bei Verkehrsunfällen, bei der jeder der Verursacher sein kann - und in dem "perfekte" Sicherheit gefordert wird, die aber unerreichbar ist. Verbunden mit der Tendenz umfassender Schadensersatzforderungen.
Wie Seeunfälle zeigen, gibt es natürlich auch Kapitäne die verantwortungslos handeln. Wie in jedem Beruf haben auch wir "Schwarze Schafe", aber nicht überproportional, im Vergleich zu anderen Berufen. Die Mehrheit bemüht sich unter den gegebenen Umständen ihrer Verantwortung gerecht zu werden. Die wesentlichen Ursachen dieser "Beschuldigungskultur" [BLAME CULTURE] sind mangelnde Transparenz, Abgrenzung sowie Wahrnehmung der Verantwortung und Aufgaben aller Beteiligten in der Verantwortungskette. Dazu kommen großes öffentliches Interesse und eine starke Politische Einflussnahme und Aktivitäten, insbesondere nach schweren Seeunfällen mit erheblichen Folgen. Die gegenwärtigen Kernprobleme sind, die nicht eindeutigen Festlegungen und Abgrenzungen der Verantwortung des Flaggestaates und seine Beziehungen zu den beauftragten Klassifikationsgesellschaften bzw. Safety Agencies sowie die Qualität der Wahrnehmung der damit verbundenen Aufgaben. Außerdem gewährleisten verschiedene Küstestaaten keine funktionierende See-Verkehrs- und Notfall- Infrastruktur, wie die Seeunfälle ERIKA und PRESTIGE deutlich zeigen.


Ignorierung maritimer Konventionen

Eine weitere Entwicklung ist die zunehmende Ignorierung maritimer Konventionen. Die ausgewählten Beispiele zeigen die Situation:

  • VIRGO(2001): Kollision auf See in der EEZ (Tanker - Fischereifahrtzeug) mit Todesfolge. Inhaftierung(mehr als 12 Monate) und Anklage gegen Kapitän und Offizieren durch den Küstenstaat (nur durch Flagge möglich).
  • MOSKOVSKY FESTIVAL(2002): Verweigerung der Durchfahrt durch die EEZ mit militärischer Gewalt und Durchführung einer PSC (auf hoher See mit militärischer Unterstützung ) außerhalb des Territoriums des Port State (keine festgestellten Mängel)
  • TAMPA(2003): Australien verweigert die Aufnahmen von 438 aus Seenot geretteten Personen.
  • PRESTIGE(2002): Strafverfolgung und Inhaftierung des Kapitäns.

In diesen Fällen wurden durch die Küstenstaaten (Politik) das Völkerecht bzw. internationale verbindliche maritime Konventionen ignoriert- breach of international law. Diese Situation führt zu einer sehr großen Unsicherheit bei den Kapitänen. Ich möchte deshalb auf die Bedeutung der Maritimen Konventionen, speziell für den Kapitän, hinweisen. Für ihn sind die Rahmenbedingungen der Konventionen sehr oft die einzige Basis für seine Entscheidungen, da er die nationalen Vorschriften in der Regel nicht alle kenne kann, aber er kennt das internationale Seerecht. Die Kapitäne als "Anwender" erlauben sich deshalb die Frage: Gilt das internationale Seerecht noch?


Strafverfolgung und Kriminalisierung

Zunehmende Strafverfolgung von Seeleuten als Folge der "Beschuldigungskultur"

In diesem Betriebsklima der "Beschuldigungskultur" gedeiht unter u. A. Diskriminierung mit seiner höchsten Form die Kriminalisierung. Diese spiegelt sich in der zunehmenden Strafverfolgung der Seeleute mit allen seine Formen und Folgen wider, mit einer Entwicklung zur Kriminalisierung. Es erfolgte eine zunehmende Anwendung und Verschärfung des Strafrechtes gegen den Kapitän als private Personen. Der Kapitän am Ende der Verantwortungskette muss, wie verschiednen Seeunfälle zeigen, die Fehler und Mängel in den vorgelagerten Gliedern dieser Kette verantworten. Diese Entwicklung wird begleite und ist eng verbunden mit der bereits genannten zunehmenden Ignorierung maritimer Konventionen.
Strafverfolgung von Seeleuten war auch bisher üblich. Jeder Berufskollege hat es selbst erfahren. Es waren in der Regel Strafverfahren wegen Zoll-, Immigration- und Hafenbestimmungen gegen den Kapitän, d.h. in Vertretung des Reeders. Es waren kleine Dimensionen ohne entscheidende persönliche Folgen. Neu ist "Private Fine", d.h. Bestrafung als Privatperson mit erheblichen persönlichen Folgen.

Tendenzen in der Anwendung der Strafverfolgung in der Schifffahrt Die generellen Veränderungen bei der Strafverfolgung sind:

  1. Anzahl der Strafverfahren gegen Seeleute nimmt erheblich zu, insbesondere wegen Umweltdelikten.
    Eine Zusammenstellung von Warnungen der P&I Clubs für das II. Quartal 2005 zeigt 57 "extraordinary cases", davon 39 in Verbindung mit Umweltverschmutzung.
  2. Die zu verfolgenden Straftatbestände werden ständig erweitert. Es nimmt die Strafverfolgung bei "normalen" Seeunfällen zu und auch Straftatbestände, auf die Kapitäne keinen Einfluss nehmen können.
    So werden z.B. Mängel bei Eintragungen im "Oil Record Book" als Falschaussage und Urkundenfälschung gewertet.

Diese Entwicklung ist politisch gewollt, und muss akzeptiert werden. Jedoch hat sie Konsequenzen für die Berufsentwicklung und Berufsausübung, d.h. für die Professionalität des Kapitäns. Nicht zu akzeptieren ist jedoch die mit dieser Entwicklung einhergehende Kriminalisierung.

Merkmale der Kriminalisierung Was heißt Kriminalisierung? In der Öffentlichkeit und Schifffahrt wird insbesondere seit dem Seeunfall PRESTIGE der Begriff "Kriminalisierung der Seeleute" verwendet. Es ist leider zur Praxis geworden, dass durch die Politik und die Öffentlichkeit Kapitäne, deren Schiffe einen Seeunfall verursacht haben (unabhängig von den Ursachen) und in deren Folge eine Umweltverschmutzung aufgetreten ist, als "Kriminelle" betrachtet, als solche behandelt und mit drastischen strafrechtlichen Sanktionen belegt werden.
Nach Meinung der CESMA ist Kriminalisierung:
Die willkürliche und unverhältnismäßige Strafverfolgung,

  • unter Missachtung rechtstaatlicher Mittel und Prinzipien sowie Missachtung geltender internationalen maritimer Konventionen,
  • ungerechtfertigt, bei mangelnden und unzureichenden Beweisen sowie nicht eindeutiger Schuld- und Verantwortlichkeitsfeststellung,
  • bei ungesetzlicher Inhaftierung und unwürdige Behandlung der betroffenen Kapitäne, stellvertretend für andere nicht verfügbare Personen.

Kriminalisierung bedeutet nicht den Ausschluss der Seeleute vor Strafverfolgung.

Davon ausgehend soll auf eine Unterstellung bzw. ein Missverständnis hinwiesen werden.
In der öffentlichen Wahrnehmung wird den Seeleuten unterstellt, dass sie jede strafrechtliche Verfolgung verhindern wollen. Dazu vertritt die CESMA folgende Position:

  • Jeder Gesetzesverstoß muss verfolgt werden, auch Seeleuten haben sich strafrechtlich zu verantworten, wenn sie gegen Gesetze verstoßen.
  • Es geht um den Schutz der Kapitäne vor Kriminalisierung. Strafrechtliche Verfolgung auf Basis rechtstaatlicher Prinzipien und des geltenden Rechts wird grundsätzlich akzeptiert. Ideal, im Ergebnis einer ordnungsgemäßen Seeunfalluntersuchung.
  • Wir sind auch nicht gegen die Absicht der EU strafrechtliche Verfahren gegen Seeleute einzuleiten, wir sind dagegen, dass es unschuldige Personen, wie die Kapitäne trifft.

Ich möchte darauf hinweisen, dass die Küstenstaaten Umweltdelikten, zum Schutze ihres Territoriums, eine immer größere Bedeutung geben. Das ist legitim und auch richtig. Es gibt ein berechtigtes Interesse das Territorium zu schützen. Die Methode, es durch Kriminalisierung zu tun, ist jedoch falsch. Es wird sich hoffentlich bald die Erkenntnis durchsetzen, dass "ARRESTS WILL NOT PREVENT SEA POLLUTION" - das Motto eines CESMA Meetings.


Rechtspraxis der Strafverfolgung bei maritimer Umweltverschmutzung

Die gegenwärtige Rechtspraxis der Strafverfolgung bei Umweltschäden, ist ein Beispiel für die dargestellte Situation der Kriminalisierung.

Ursachen maritime Umweltverschmutzung

Die Ursachen der Umweltverschmutzung durch Schiffe sind:

  • INTENTIONAL DISCHARGE, durch Öl (insbesondere, Ölrückstände beim Tankwaschen, veröltes Ballastwasser und Ölrückstände der Separation des Schweröls der Antriebsanlage, als Slop und Sludge.)
  • UNINTENTIONAL DISCHARGE
  • Accidental caused, bei einem Seeunfall mit Austritt von Öl.
  • Damage caused, wie z.B. undichte Schwanzwelle, Fehler im Separator, Bruch einer Leitung aus dem Sloptank.
  • Error caused, wie z.B. Überläufer beim Bunkern, bei Tankerumschlag. Dazu als Sonderfall - der bisher auch nicht verfolgt wird -
  • INTENTIONAL DISCHARGE, um Leben und/oder Schiff zu retten, wie z.B. Öl außenbords pumpen um z.B. freizukommen. Nach einer Grundberührung Container mit Gefahrgut Seewurf. Priorität: Um Besatzung vor Schäden zu bewahren.

Strafrechtliche Relevanz gemäß MARPOL

MARPOL ist die international verbindliche Konvention, die den Umweltschutz auf See komplett regelt. In Verbindung mit den hier dargestellten Problemen besteht die strafrechtliche Relevanz:
Nach MARPOL Annex I, Reg 4 sind strafrechtliche Sanktionen bei ILLEGAL DISCHARGE völkerrechtlich verbindlich vorgesehen. Alle Staaten sind verpflichtet diese Sanktion durchzusetzen. Sie haben auch in der Regel ein effektives straffrechtliches Verfolgungssystem entwickelt. Motiv der dabei angedrohten hohen Strafen sind sowohl die abschreckende Wirkung als auch willkommene finanzielle Einkünfte. Ausgenommen ist nach MARPOL Annex I, Reg 11(b) das Einleiten von Öl oder ölhaltigen Gemischen ins Meer, infolge einer Beschädigung des Schiffes oder seiner Ausrüstung. Somit ist nach der verbindlichen MARPOL Konvention nur vorsätzliche Einleitung strafbar.

Schwerpunkte der Kriminalisierung

Bei der gegenwärtigen Rechtspraxis ergeben sich folgenden Schwerpunkte der Kriminalisierung:

Erstens:
Willkürliche strafrechtliche Verfolgung von Kapitänen und Besatzungen bei UNINTENTIONAL DISCHARGE- accidental caused-, unter Missachtung von MARPOL und UNCLOS und ohne Beweise für ein schuldhaftes Verhalten. Fälle: ERIKA, PRESTIGE, TASMAN SPIRIT(Beispiele)

Zweitens:
Festhalten und Inhaftierung von Kapitänen und Besatzungen bei Umweltverschmutzung als Folge eines Seeunfalls sowie Art, Form und Umstände der damit verbundenen Behandlung, unter Missachtung von Konventionen sowie Menschenrechten und Menschenwürde. Fälle: ERIKA, PRESTIGE, TASMAN SPIRIT(Beispiele)

Drittens:
Verurteilung von Kapitänen zu unverhältnismäßig hohen Geld- und Freiheitsstrafen wegen INTETIONAL DISCHARGE, ohne ausreichende Beweise, gemäß den IMO-Empfehlungen. Fälle: CGM VOLTAIRE (Beispiel)

Viertens:
Anwendung und Einbeziehung weitere Straftatbestände in die Verfahren, unabhängig ob eine Umweltverschmutzung erfolgte, wie z.B. Mängel bei Eintragung in das "Oil Record Book" als Falschaussage und Urkundenfälschung sowie Beweismittelbeschaffung durch "Whistelblower". Fälle: NEPTUN D, TRINTY (Beispiele)


Position und Rolle des Kapitäns bei Strafverfolgung

Im Rahmen der strafrechtlichen Sanktion spielt die Person des Kapitäns eine besondere Rolle:

  • Der Kapitän ist einzige natürliche Person die persönlich haftet und verfügbar ist. Andere sind juristische Personen und nicht verfügbar.
  • Freiheitsentzug ist nur gegen natürliche Personen, d.h. nur gegen die Kapitäne möglich.
  • In den Fällen wie ERIKA, PRESTIGE und TASMAN SPIRIT sind die Kapitäne die "Sündenböcke"(Scapecoat) für die Verantwortlichen und "Geiseln"(Hostage) für den Küstestaat, anstellen der juristischen nicht verfügbaren Personen, wie Reeder, Klassefikationsgesellschaft, Flaggenstaat u.A. oder sie sind "The pawns in the compensation game".
  • Wie die Rechtspraxis zeigt, ist der Kapitän in einem strafrechtlichen Verfahren die juristisch "schwächste" Person. So wird z.B. den dokumentierten Sachverhalten in den Sicherheitszertifikaten als Beweis ein höherer Stellenwert eingeräumt, als der Aussagen des Kapitäns. (Papersafety - Papier geht vor Aussage des Kapitäns - Urkundenbeweis geht vor Zeugenbeweis!). Dazu kommt, dass er nicht über die professionelle PR- und Rechtsvertretung, wie z.B. die Flaggenstaaten, Klassifikationsgesellschaften u.A., verfügt.

Das führt zu der Frage: Ist der Kapitän durch das internationale Recht ausreichend geschützt.
Die Regelungen:

  • MARPOL - Annex I , Reg 11(b) Defence: No criminal liability for pollution resulting from damage to a ship or its equipment: "except if the owner or master acted either with intent to cause damage, or recklessly and with knowledge that damage would probably result."
  • UNCLOS 82 Art 230 - Monetary penalties only where accidental pollution outside territorial waters (or within territorial waters unless committed willfully) Die Praxis:
  • Prestige: Master imprisoned for 83 days. Facing charges carrying maximum penalty of 10 years in prison.
  • Tasman Spirit: Detention of 'Karachi 8' for over 9 months
  • Die Antwort lautet: Auf dem Papier ja, aber in der Praxis nein.


Internationale Rechtsentwicklung

Internationale Rechtsentwicklung wird mit folgenden, für den Kapitän wesentlichen Aspekten, charakterisiert:

  • Erlassung und Anwendung nationaler oder regionaler Regelungen, die über die strafrechtlichen Forderungen der MARPOL Konvention hinausgehen. Sie schreiben die Strafverfolgung bei allen Formen der Umweltverschmutzung fest, auch bei ACCIDENTAL DISCHARGE. Mit der Konsequenz, dass jeder Seeunfall mit Umweltverschmutzung juristisch verfolgt wird. Beispiele dafür sind: Direktive-Strafrechtliche Sanktionen bei Meeresverschmutzung durch Schiffe (EU), Oil Pollution Act (USA), Bill C-15 (Kanada).
  • Einbeziehung weiter Straftatbestände, wie z.B. Falschaussage, Urkundenfälschung ohne erfolgte Umweltverschmutzung.
  • Drastische Verschärfung der Strafen, mit erheblichen Folgen für die Betroffenen. Erhöhung der Geldstrafen und Ausdehnung auf Freiheitsstrafen für den Kapitän. Beispiel: THE "PERBEN 2" LAW(Frankreich).


Folgen der Kriminalisierung für die Seeschifffahrt und den Beruf

Die Folgen der Kriminalisierung der Seeleute für die Seeschifffahrt und den Beruf führt u.A. zu einem Imageverlust der Schifffahrt insgesamt und zu einer Verunsicherung des Berufsstandes, mit negativen Langzeitfolgen für die dringend und notwendige Nachwuchsgewinnung und Verbesserung der Qualität der Besatzungen.
Einfluss auf Besetzung: Nachwuchsmangel an Seeleuten in der EU wird weiter verstärkt, die bisherigen Bemühungen wurden bereits wieder zerstört. Die Folgen sind:

  • Der Anteil europäischen Mannschaften -Support Level- geht zurück.
  • Der Anteil der Kapitäne und Offiziere auf Schiffen der EU Länder - Management und Operation Level- nimmt kontinuierlich ab.

Einfluss auf Qualität der Besatzung: Praktische Erfahrungen in den Managementfunktionen (Kapitän, Erster Offizier gehen dramatisch zurück.) Der Trend junger Offiziere ohne ausreichende Fahrzeit in Landstellungen zu wechseln wird verstärkt- mit negativen Langzeitfolgen für das "maritime know how" im Landbereich.
Es besteht außerdem die Gefahr, dass bei Entscheidungen und Handlungen des Kapitäns der "Selbstschutz" Priorität vor professionellem Handeln hat. Man könnte die Situation der Kriminalisierung und der diskriminierenden Behandlung im Zusammenhang mit dem ISPS formulieren: In the current climate - Who would be a shipmaster?


Konsequenzen, Maßnahmen und Aufgaben

Bisherige Aktivitäten und Ergebnisse

Aktivitäten der internnationalen Schifffahrt

Seit ca. 6 Jahren steht dieses Problem auf der Tagesordnung. Begonnen, wenn auch schwach mit dem Untergang ERIKA (d.h. seit 6 Jahren) und verstärkt seit dem Untergang PRESTIGE und der danach breit geführten Diskussion zur Kriminalisierung der Seeleute, hat die Seeschifffahrt mit bisher beispiellosen Intensität dieses Thema diskutiert und Maßnahmen ausgelöst.
Was wurde getan, was wurde erreicht und was ist noch zu tun?
Die grundsätzlichen Ziele der Aktivitäten waren:

  • Kriminalisierung zu verhindern, indem Strafverfolgung im Rahmen der gültigen Konvention erfolgt.
  • Einfluss auf die Gesetzgebung -insbesondere EU Direktive- zu nehmen und dabei die Interessen der Seeleute zu vertreten.
  • Betroffen Berufskollegen zu unterstützen.
  • Die Öffentlichkeit und Politik auf die Situation der Seeleute aufmerksam zu machen.

Die Ergebnisse der Aktivitäten sind ernüchternd. Die bisherigen Aktivitäten der internationalen Seeschifffahrt sowie die umfassende Diskussion in der Öffentlichkeit haben nur zu begrenzten, aber nicht ausreichenden Verränderungen der Situation für die Seeleute geführt. Dazu folgende Beispiele:

  • Änderung der EU Direktive in einigen wesentlichen Punkten, aber noch unzureichend.
  • Vorläufige, wenn auch begrenzte, Bewegungsfreiheit für Kapt. Mangouras (PRESTIGE)
  • Freilassung der Besatzung der TASMAN SPIRIT
  • Vorschläge zur Entwicklung des IMO- Code "Fair Treatment of Seafarers"
  • Umfassende Diskussion über Kriminalisierung in der Öffentlichkeit. Dazu als wesentlichen Erkenntnisse und Feststellungen:
  • Schifffahrt, Öffentlichkeit und Politik wurde aufgerüttelt
  • Umfassende Analyse sowie Darstellung der Situation und deren Konsequenzen.
  • Aussagen zu den notwendigen mittel- und langfristigen Maßnahmen und zu Lösungswegen.
  • Klarheit über die notwendigen Entscheidungsgremien.

Stand und Konsequenzen

Der gegenwärtige Stand lässt sich wie folgt charakterisieren:

  • Kriminalisierung wird weltweit weiter praktiziert.
  • Neue Rechtsvorschriften, die über die MARPOL Forderungen hinausgehen, wurden entwickelt und werden angewendet. (EU- Dir, Kanada, Frankreich) und bestehende Regelungen werden weiter ausgeweitet und mit übertriebener und beispielloser Härte angewendet (USA).
  • Die Strafverfolgung bei "normalen Seeunfällen" nimmt zu.

Dazu ist festzustellen:

  • Die gegenwärtige Situation- drastische Ausweitung der strafrechtlichen Verantwortung für Kapitän und Besatzung - ist politisch gewollt und wird durch die Öffentlichkeit getragen.
  • Das muss akzeptiert werden. Ausgehend von dieser Situation geht es um die Formulierung neuer Aufgaben und Ziele, unter Berücksichtigung der gegenwärtigen Situation, die die Interessen der Seeleute berücksichtigt. Es muss zur Kenntnis genommen werden, dass die Regelungen nicht revidiert werden.

Es wird sich aber hoffentlich bald die Erkenntnis durchsetzen, dass "ARRESTS "WILL NOT PREVENT SEA POLLUTION" - Motto eine CESMA Meetings.

Das zwingt auch zu folgenden grundsätzlichen Feststellungen über Maßnahmen zur Lösung:

  • Der aufgezeigte Stand macht deutlich, die Durchsetzung von Maßnahmen ist nur auf höchster internationaler Ebene (IMO, EU, UN) durch die Regierungen - nur diese sind Member Governments der IMO-, mit fachlicher Unterstützung der Berufsverbände -diese sind zum Teil "Observer"-, gelöst werden. Dabei muss die Schifffahrt Druck auf die Regierungen machen.
  • Die Berufsverbände müssen die Maßnahmen unterstützen, Erfahrungen einbringen und praktische Hilfe bei der Umsetzung anbieten. Es sind lang -und mittelfristige sowie kurzfristige b.z. aktuelle Aufgaben


Maßnahmen und Aufgaben

Aus der Praxis der Strafverfolgung und der Rechtsentwicklung sowie für die Berufsausübung und Berufsentwicklung des Kapitäns ergeben sich folgende Aufgaben bzw. Punkte die untersucht und geklärt werden müssen. Dabei müssen die lang- und mittelfristigen Aufgaben in der Regel durch die Regierungen, und die kurzfristige durch die Schifffahrt selbst gelöste werden.

Rechtsentwicklung durch die Politik, die Kriminalisierung ausschließt und Rechtssicherheit herstellt.
Änderungen, Ergänzung, Präzisierung sowie Anwendung und praktische Umsetzung der Rechtsgrundlagen, die Kriminalisierung verhindern. Das bedeutet, das Internationale Seerecht muss wieder die Basis sein und den Bedingungen der globalisierten Seeschiffart angepasst werden. Es muss wieder Rechtssicherheit hergestellt werden. Bedenklich sind regionale Rechtsentwicklung, abweichend von den IMO Regulation, die aber verbindlich für alle sind.

Strukturellen Maßnahmen durch die Politik und die Maritimen Industrie zur nachhaltigen Beseitigung der Ursachen der maritimen Umweltschäden, wie z.B.:

  • Bereitstellung ausreichender Einrichtungen zur Abgabe von Schadstoffen in den Häfen zu fairen Preisen.
  • Nutzung sauberen Brennstoffs, statt Schweröl(HFO).
  • Kostenlose Abgabe der Schadstoffe- Einbeziehung der Rückgabekosten in den Bunkerpreis.
  • Transportbeschränkungen von "umweltgefährdenden" Ladungen, wie schweres Rohöl.
  • Bau und Einsatz "robustere" Schiffe.
  • Verbesserung technischer Einrichtungen und Ausrüstungen.

Entwicklung einer wirksamen Notfallinfrastruktur durch die Küstenstaaten, wie z.B.:

  • Verbesserung des Seeunfallmanagement.
  • Einrichtung von Nothäfen.
  • Schaffung einer Europäischen Coast Guard.

Verbesserung der Maritime Verkehrsinfrastruktur durch die Küstenstaaten, wie z.B.:

  • Verkehrswegeführung und
  • Überwachung(VTS)

Als kurzfristigen aktuelle Maßnahmen sind von der Schifffahrt zu realisieren:
Entwicklung und Umsetzung des "Code Fair Treatment of Seafarers" als ein wichtiges Element:
Auf eine Fertigstellung und Umsetzung des Codes ist zu drängen. Es ist Einfluss zu nehmen, um ihn auf eine hohe rechtsverbindliche Ebene setzen.

Umsetzung der EU-Direktive als eine sehr aktuelle Aufgabe

Die zu erwartende Umsetzung der EU Direktive in nationales Recht ist fachlich durch die Praxis zu begleiten. Dazu sind folgende wesentliche Aspekte durchzusetzen:

  • Eine praktikable Definition "simple negligence" und "serious negligence", die zurzeit nicht eindeutig und sehr interpretationsfähig ist.
  • Einbeziehung der Seeunfalluntersuchung in das strafrechtliche Verfahren.
  • Auf kurze Verfahrenszeiten muss Einfluss genommen werden. Zurzeit dauert es Jahre bis diese abgeschlossen sind.

Und schließlich als wesentliche und sehr aktuelle Aufgabe für die maritimen Berufsverbände:

Folgen für die Ausübung und Entwicklung des Berufes

Die dargestellte Rechtspraxis und Rechtsentwicklung sowie Anwendung verschärfter Gesetze sind Realität. Deshalb müssen deren Folgen für die Ausübung und Entwicklung des Berufes erfasst und Maßnahmen durchgesetzt werden. Wesentliche Merkmal dazu ist, die Professionalität aufrecht zu erhalten. Es geht um Konsequenzen, die möglicherweise auftreten können. Dazu folgende ausgewählte Beispiele:

  • Rolle und Position des Kapitäns: Muss aus unserer Sicht neu definiert und beschrieben werden.
  • Persönliche Haftung des Kapitäns-Versicherung: Die persönliche Haftung des Kapitäns für strafrechtliche Sanktionen muss geklärt werden.
  • Kapitän als Risikoberuf: Für den Kapitän besteht ein zunehmend höheres Risiko. Sein Handlungsspielraum sowie seine Rechte werden aber weiter reduziert. Daraus ergibt sich auch Frage: Stimmen Haftungsrisiko und Heuer noch überein?
  • Ausbildung: Verbesserte Ausbildung ist erforderlich. Reicht STCW95 noch aus? Es ist dringend erforderliche, die spezielle Ausbildung des Kapitäns zu modernisieren. Den praktischen Erfahrungen muss mehr Aufmerksamkeit geschenkt werden. Speziell für den Managementbereich.
  • Rolle der Seeunfalluntersuchung: Die Rolle der Seeunfalluntersuchung und ihr Verhältnis zur strafrechtlichen Untersuchung ist unklar. Es erfolgt zurzeit selten ein Zusammenwirken zwischen Seeunfalluntersuchung und strafrechtliche Untersuchung (Beispiel: PRESTIGE; TASMAN SPIRIT).


Schlussbemerkungen

Mit geeigneten Aktivitäten bemühen sich die internationalen und nationalen Berufsverbände eines ihrer gemeinsamen Ziele realisieren, wie z.B. "Höchste Standards der Schiffsicherheit und des maritimen Umweltschutz sowie hohe Professionalität der Kapitäne". Dabei gibt es die wichtige Erkenntnis, die optimistisch stimmt: Es lohnt sich zu kämpfen! CESMA hat es mit Erfolg getan. Ich habe polarisiert und dabei, eine hoffentlich nur kurzfristige "Seuche" unseres Berufes, dargestellt. Ich möchte aber darauf hinweisen, der Beruf ist schön, interessant, empfehlenswert, er ist notwendig und hat Perspektive. Es setzt aber voraus, dass diese "Seuche" beseitigt wird, damit wieder ausreichend qualifizierter Nachwuchs aus den europäischen Ländern für diesen notwendigen Beruf zur Verfügung steht.
Es ist ungerecht, für alle Probleme der Schiffssicherheit die Besatzungen verantwortlich zu machen. Sie bestimmen nicht das Umfeld, sie üben ihren Beruf in einem vorgegebenen Umfeld aus. Ich denke jeder aus den Bereichen der Schifffahrt sollte daran interessiert sein, dass die Ungerechtigkeit- wie z.B. Kriminalisierung - beseitigt wird. Es setzt aber Aktivitäten voraus, nicht mehr nur die Feststellungen der Situation. Ich denke, dass sind wir unseren Berufskollegen schuldig.