Beitrag Irminger

Die Durchsetzung privatrechtlicher Forderungen gegenüber Schiffen

Prof. Peter Irminger
Hochschule Bremen, Fachbereich Nautik und Internationale Wirtschaft


Zusammenfassung

Eine erfolgreiche Durchsetzung privatrechtlicher Forderungen gegenüber Schiffen hat sich in den letzten Jahren aus vielerlei Gründen dramatisch erschwert. Dies nicht nur, weil sich englische P&I Versicherer nach wie vor auf die beiden House of Lords Entscheidungen "The Fanti" und "The Padre Island" berufen können, sondern auch, weil deren Rückstellungen an den Börsenmärkten empfindliche Einbußen erlitten haben, die sie mittels verschärfter Abwehrhaltung bei der Schadensabwicklung zu beschränken versuchen. Bei einigen P&I Versicherern führte Missmanagement sogar zur Insolvenz, so dass die Geschädigten selbst unter ausgegebenen Klubgarantien höchstens noch einen kleinen Teil regressieren konnten und können. Beispielhaft seien hier "Oceanus", "Ocean Marine Mutual", "DARAG" und "ANTRA" genannt.

Eine weitere Regressproblematik ergibt sich aus der Tatsache, dass heutzutage beinahe die gesamte Welthandelsflotte unter sog. Einschiffsgesellschaften registriert ist und somit beim Verlust des Schiffes ein Schwesterschiffarrest unmöglich ist. Selbst wenn es sich um ein und denselben Betreiber handelt, werden die Gerichte zunehmend zurückhaltender. Leider hat sich diese Situation auch im letzten verbliebenen Land - Südafrika -, wo ein solcher "associated ship arrest" noch bis vor kurzem möglich war, ebenfalls eingestellt.

Was die Haftungsbegrenzungsmöglichkeiten der Reeder angeht, so hat sich die Situation durch das Inkrafttreten der 1996'er Amendments zum Londoner Haftungsbeschränkungs-Übereinkommen von 1976 zwar in einigen Jurisdiktionen etwas verbessert, die Höchstsummen reichen aber bei größeren Schadensereignissen meistens nicht aus, um alle Geschädigten vollends zu befriedigen.

Bei Kollisionsfällen gelten die oben genannten Problematiken natürlich auch für den Kaskoversicherer und seine Kollisionshaftpflichts-Deckung von üblicherweise 75%. Zudem muss berücksichtigt werden, dass nach wie vor ein nicht ganz unbeträchtlicher Teil der Welttonnage nur mangelhaft oder gar nicht gegen Haftpflichtrisiken (P&I, Kasko) versichert ist.

Vor diesem Hintergrund ist es für den Geschädigten von immenser Bedeutung, seine Forderungen rechtzeitig und ausreichend zu besichern, um nicht in die Verlegenheit zu geraten, später ein positives Schieds- oder Gerichtsurteil erstritten zu haben, das er dann leider nicht vollstrecken kann. Deshalb empfehle ich potentiellen Geschädigten die folgenden acht Leitsätze:

  1. Den Schadenumfang möglichst rasch ermitteln (um einen Sicherheitsanspruch rechtzeitig beziffern zu können).
  2. Nach Möglichkeit zu einer gemeinsamen Besichtigung einladen und selbst den "Leitwolf" unter den Besichtigern für sich sichern (das heißt, nicht den billigsten, sondern den bessten Besichtiger wählen).
  3. Genaue Ermittlung der Eigentumsverhältnisse und das eventuelle Vorhandensein eines Bareboat Charterers prüfen (um einem potentiellen Falscharrest vorzubeugen).
  4. Überprüfen, ob ein sofortiger Arrest sinnvoll und durchführbar ist (denn es gibt Länder, in denen ein Arrest sehr kompliziert und riskant sein kann).
  5. Überprüfung der Eigentumsverhältnisse potentieller Schwesterschiffe.
  6. Trading Pattern des/der Schiffe(s) ermitteln.
  7. Für ein bis drei gute Arrestplätze entscheiden.
  8. Erfahrene Arrestanwälte ernennen.

Bei all diesen Leitsätzen ist in vielen Fällen ein schnelles Handeln angesagt, da ein "imaginärer" Wechsel des registrierten Eigners in kurzer Zeit und ohne großen Aufwand möglich ist. Viele Reeder halten hierzu schon prophylaktisch pro Schiff mehrere Off-Shore-Gesellschaften vor, um im Schadensfall rasch die registrierten Eigentumsverhältnisse ändern und sich so der Haftpflicht entziehen zu können. So geschehen war dies zum Beispiel im Fall der "Pallas", wo der italienische Reeder innert kürzester Zeit ein echtes Schwesterschiff der "Pallas" in "neue" Eigentumsverhältnisse umregistrierte, bevor es arrestiert werden konnte. Nicht selten lassen windige Reeder ihre Schiffe sogar ständig im Drei-Monats-Rhythmus unter temporärem Register laufen um erstens gar nicht erst in den offiziellen Registerbüchern aufzutauchen und zweitens vorbeugend die Eigentumsverhältnisse einem ständigen Wechsel zu unterziehen.

Die Aktualität dieser Verhaltensweise haben sich dem Referenten als Parteienvertreter eines Schiffseigners in einem vor einem Monat erlassenen Londoner Schiedsspruch gezeigt, der zwar dem geschädigten Ladungsbeteiligten nach Meinung des Referenten richtigerweise zu 100% Recht gab, gleichzeitig aber den mitbeklagten Betreiber des Schiffes als Nicht-Beteiligten aus dem Verfahren ausschloss. Nachdem der Betreiber rechtzeitig die registrierten Eigentumsverhältnisse des Schiffes geändert hatte, bleibt nun dem vermeintlichen Sieger ohne ausreichende Besicherung nur noch die Möglichkeit, gegen einen Briefkasten zu vollstrecken, was ihm, wenn der Kasten nicht aus reinem Gold gefertigt ist, kaum mehr als ein paar Dollar einbringen wird. Aufgrund der vernachlässigten rechtzeitigen Besicherung des Schadens hat sich somit sein Verlust durch die Verfahrenskosten beinahe verdoppelt. Eine Transportversicherung hatte er leider nicht eingedeckt.

Eine Verbesserung dieser unangenehmen Situation könnte sich nach Meinung des Verfassers zum Beispiel durch die Einführung einer Pflichtversicherung mit einhergehendem Direktrückgriff gegen den Versicherer bei Insolvenz des versicherten Schädigers ergeben, wie dies in vielen Landtransportbereichen schon seit längerem der Fall ist.


Privatrechtliche Forderungsarten

Bei den privatrechtlichen Forderungsarten muss zwischen vertraglichen und außervertraglichen Forderungen unterschieden werden. Forderungen, denen ein Vertrag zugrunde liegt, können entstehen bei Ladungsschäden, Charter Disputes (FD&D1), Crew Claims (Heuer, Effekten, Verletzung, Tod etc.), Passagieren und Gepäck, Bunker-Claims, Werft-Claims, Agenten-Claims, Versicherungsansprüchen etc.
Forderungen, denen kein Vertrag zugrunde liegt, können entstehen bei Umweltschäden, Kollisions- & Fernschäden (FFO2), "Non Carrying Ship Property & Crew" etc. Neben den Forderungsarten muss auch unterschieden werden zwischen Geschädigten des Privaten Rechts und Geschädigten des Öffentlichen Rechts, vor allem auch im Hinblick auf die ihnen zur Verfügung stehenden Mittel zur Besicherung und Durchsetzung entstandener Schäden. Während ersteren praktisch ohne Einschränkung alle zur Verfügung stehenden Mittel und Informationsbeschaffungsmöglichkeiten offen stehen, so können letztere nicht selten fast unüberwindbaren "bürokratischen" Hindernissen gegenüber stehen, verbunden mit dem Risiko, ihre Forderung nicht rechtzeitig besichern und/oder durchsetzen zu können, mit der Folge, dass der entstandene Schaden letztendlich zu Lasten des Steuerzahlers geht.
So war es zum Beispiel einer Wasser- und Schifffahrtsdirektion nach einer entdeckten Ölverschmutzung in der Deutschen Bucht nicht möglich, über den diplomatischen Weg dringend benötigte Informationen aus einem lybischen Hafen zu erlangen, bis man sich dann kurz vor der Verjährung3 "inoffiziell" an ein privates Unternehmen wandte, das über sein privat organisiertes Agentennetzwerk die erbetene Information kostengünstig binnen einer Woche beschaffen konnte. Ähnlichen Problemen stehen oft auch Wasserschutzbeamte gegenüber, wenn sie über langwierige offizielle Kanäle Informationen vom zuletzt durch ein Schiff angelaufenen Hafen besorgen müssen, anstatt mal eben zum Telefonhörer greifen zu können, um direkt mit dem Kollegen des anderen Hafens zu kommunizieren. Oft genug ist aufgrund dieser Verzögerungen das Schiff schon wieder in weiter Ferne, so dass eine rechtzeitige Besicherung durch Maßnahmen in der eigenen Jurisdiktion nicht mehr möglich ist.
Gerade im Anfangsstadium eines Schadens ist Geschwindigkeit von entscheidender Bedeutung für eine erfolgreiche Besicherung und Durchsetzung einer Schadensersatzforderung. Auch eine Versicherungsdeckung entschärft diese Situation nicht, wie der folgende Abschnitt zeigen wird.


Schadensminderungspflicht & Regresswahrungspflicht unter Versicherungsverträgen

Neben dem Schädiger und dem Geschädigten sind in den meisten Fällen des Privaten Rechts auch Schaden- oder Sachversicherungen, wie zum Beispiel Transportversicherer, Anlagenversicherer, Kaskoversicherer etc., mit im Spiel, die dem Geschädigten in erster Instanz den Schaden auf Basis der Versicherungsbedingungen ersetzen, so dass es dem Anschein nach gar nicht erst zu einer direkten Konfrontation zwischen Schädiger und Geschädigtem kommt. Nicht selten hört man deshalb von Seiten des Geschädigten: "Ich bin doch versichert, soll doch die Versicherung mit dem Schädiger machen, was sie will". Eine solche Haltung kann aber für den versicherten Geschädigten zu einer überraschenden Situation führen, mit der er ursprünglich nicht gerechnet hatte, denn neben der allgemein bekannten Informations- und Auskunftspflicht obliegen dem Versicherten nach dem VVG4 und den einschlägigen Versicherungsbedingungen zwei weitere nicht ganz leicht zu erledigende Pflichten. Zum einen muss sich der Versicherte so verhalten, als wäre er nicht versichert, das heißt, er muss alles ihm vernünftigerweise Zumutbare unternehmen, um den Schaden möglichst klein zu halten (Schadensminderungspflicht), und er muss alles ihm vernünftigerweise Zumutbare unternehmen, um dem Versicherer nach Leistung unter dem Versicherungsvertrag die Möglichkeit zu geben, unter abgetretenen oder übergegangenen Rechten einen möglichst hohen Regresserfolg gegen den tatsächlichen Schädiger zu erzielen.
Während die Schadensminderungspflicht eine noch mehr oder minder verständliche und einfache Aufgabe zu sein scheint, so kann sich ein Versicherter bei der Regresswahrungspflicht schnell in Fehler verstricken, die ihm der Versicherer möglicherweise als schuldhaft entgangenen Regresserlös bei der Berechnung der Leistung unter der Police in Abzug bringen kann. Zu letzteren Pflichten gehören Aufgaben wie die rechtzeitige Schadenanzeige, die richtige Schadensandienung, die Wahrung der Verjährungsfrist u.s.w., und all dies unter Berücksichtigung eines unter Umständen nicht eindeutig feststellbaren anwendbaren Rechts. Inwiefern eine Versicherung den Versicherten bei diesen schweren Pflichten schon vor Leistung unter der Police unterstützt, liegt im Ermessen der Versicherung.


Was muss also bei der Durchsetzung einer Forderung besonders beachtet werden?

Zur den schwierigen Pflichten eines versicherten oder auch nicht versicherten Geschädigten gehören unter anderem die Beachtung folgender Aufgaben bzw. rechtlichen Gegebenheiten; Andienungs- und Verjährungsfristen (evt. Hemmung), Besicherung einer zukünftigen Forderung oder Prüfung der Bonität des Schädigers, Erfolgsaussichten einer Vollstreckung, Identität des Schädigers, Versicherungsverhältnisse beim Schädiger, Gesetzliche Garantien bzw. Fonds, Schiffsgläubigerrecht - Ja / Nein, Haftungsbeschränkungsmöglichkeiten bzw. Chancen diese zu durchbrechen, Jurisdiktion und anwendbares Recht (Alternativen?) usw.

Bei den Andienungs- und Verjährungsfristen muss berücksichtigt werden, dass eine verspätete Schadennotiz eventuell eine Beweislastumkehr oder Verwirklichung des Anspruchs, eine rechtzeitige Schadenandienung eine Hemmung der Verjährungsfrist zur Folge haben kann. Die Einhaltung dieser Fristen kann also schon im Anfangsstadium eines Schadens von entscheidender Bedeutung des späteren Verlaufs sein und sie beginnt eigentlich schon mit einer rechtzeitigen Schadensnotiz, die eventuell einhergehen soll mit einer Einladung zu einer gemeinsamen Besichtigung des Schadens.


Besichtiger und Experten

Nicht selten werden bei der Wahl des eigenen Besichtigers/Experten kommerzielle Vergütungsfragen den fachlichen Kenntnissen und dem persönlichen Auftreten des Experten vorangestellt und dies obwohl die Preisdifferenzen zum Teil im Vergleich zu dem zu begutachtenden Schaden verschwindend klein sind. Gerade bei Großschadensereignissen tummeln sich eine große Anzahl von Parteienexperten, Anwälten u.d.g. an einem Schadensort und es liegt in der Natur der Menschen, dass sich schon nach kurzer Zeit beim einen eine Leitfunktion und bei den anderen eine Folgehaltung einstellt. Das heißt, dass sich nicht selten schon nach kurzer Zeit ein "Leitwolf" unter den Experten findet, dem die anderen alles "von den Lippen ablesen" um im eigenen Bericht dann nicht allzu sehr von der "allgemein herrschenden Meinung" abzuweichen. Es empfiehlt sich also, nicht den billigsten unter den Experten, sondern den "Leitwolf" für sich zu ernennen.

Neben der Auswahl des "besten" Experten ist es ebenso wichtig, ihm genaue Instruktionen über die beabsichtigte Besichtigung zu erteilen. Ein Experte kommt meistens unvorbereitet zu seinem Auftrag und er kennt sowohl die beteiligten Parteien als auch die Umstände, die zum Schaden führten, sowie die Vertragsverhältnisse nur mangelhaft. Es ist ihm also nicht möglich, mit einem Auftrag " we have a damage, please do the needfull" alles im Sinne des Auftraggebers zu erledigen. Teilen Sie ihm also genau mit, was Sie von Ihm erwarten. Soll er Fotos machen und wenn ja wovon, sind Zeugenaussagen oder Kopien von Dokumenten erwünscht, sollen Beobachtungen nur neutral festgehalten oder fachlich bewertet werden, sollen Aussagen zur Deckung unter einer Versicherungspolice gemacht werden, sollen Proben genommen werden und evt. in einem Labor untersucht werden oder soll der Experte sogar gleich versuchen einen Vergleich in einem vorgegebenen Rahmen zu erwirken? Die Liste der möglichen Instruktionen an einen Experten ließe sich beliebig verlängern, natürlich immer unter der Prämisse, dass er nicht zu einer Falschaussage oder Vortäuschung falscher Tatsachen genötigt wird.

Aber selbst wenn dem Experten genaueste Instruktionen gegeben werden, muss immer damit gerechnet werden, dass in seinem Bericht Aussagen gemacht werden, die nicht erwünscht sind oder so nicht erwartet waren, oder dass essentielle Sachen unerwähnt blieben. Es ist deshalb ratsam, vom Experten kurz nach erfolgter Besichtigung einen sog. Vorab-Bericht einzufordern, um beim Vorhandensein einer der oben genannten Abweichungen eine kurzfristige Berichtigung, verbunden mit einer eventuellen Nachbesichtigung, erwirken zu können, bevor das Beweisstück eventuell schon entfernt, verarbeitet oder vernichtet wurde.

Da ein Experte in den meisten Fällen ein "unbeteiligter" Parteienvertreter ist, ist es ratsam, sich seinen Endbericht genau durchzulesen, bevor er den anderen Parteien oder einem Gericht vorgelegt wird. Nicht selten kommt es vor, dass Experten in Ihren Gutachten unbewusst und in gutem Glauben Aussagen machen, die für den Auftraggeber negative Auswirkungen haben. Ein Expertenbericht lässt sich relativ problemlos auf die Bedürfnisse des Auftraggebers "anpassen", ohne dass seine Integrität und seine Fachkompetenz dadurch in Mitleidenschaft gezogen werden.


Bonität des Schädigers und evt. notwendige Besicherung einer zukünftigen Forderung

Zur erfolgreichen Durchsetzung einer Schadensersatzforderung gehören immer zwei Dinge; zum einen Recht zu kriegen und zum anderen das erstrittene Recht durchzusetzen. Bevor man sich also der Frage widmet, ob man Recht hat, sollte man sich sicher sein, dass man ein erfolgreich durchgesetztes Recht danach auch vollstrecken kann, denn was nützt das beste Gerichtsurteil, wenn man es anschließend mangels Masse beim Gläubiger nicht vollstrecken kann.

Es ist deshalb nach Auffassung des Autors mit Abstand der wichtigste Schritt zu einer erfolgreichen Durchsetzung eines Schadensersatzanspruches, dass umgehend nach Schadenseintritt die Bonität des Schädigers für die Dauer einer zukünftigen Auseinandersetzung geprüft wird. Die Dauer einer solchen Auseinandersetzung kann, je nach anwendbarem Recht und zugrunde liegender Jurisdiktion von ein paar Monaten über einige Jahre bis hin zu einigen Jahrzehnten dauern. Unter Berücksichtigung der heutzutage schnell vorkommenden wirtschaftlichen Veränderungen kann man bei größeren Schadensereignissen eigentlich nur noch zum Schluss kommen, dass einzig und allein die Besicherung über eine ausreichende Barhinterlegung bei Gericht, eine Bankbürgschaft einer "First Class Bank" oder ein Garantieversprechen eines "First Class" Haftpflichtversicherers eine spätere erfolgreiche Vollstreckung eines positiv ausgefallenen Urteils gewährleistet sein wird.

Bei den meisten Gerichten kann ein Geschädigter nach erfolgreichem Arrest in einen Vermögensgegenstand des Schädigers (z. Bsp. in ein Schiff, eine Immobilie, ein Bankkonto oder in eine noch zu erwartende Versicherungsleistung) auf eine Barhinterlegung bei Gericht oder eine Garantie einer erstklassigen (meist nationalen) Bank bestehen. In einigen Ländern jedoch befinden die Gerichte auch Garantieversprechen von erstklassigen Haftpflichtversicherern für eine ausreichende Besicherung eines Schadensersatzanspruches. So befinden zum Beispiel holländische und belgische Gerichte im Zusammenhang mit sog. Club-Letters von P&I Clubs, die ein Mitglied der "London-Group" sind. Nach Auffassung des Autors kann dies allerdings unter Berücksichtigung der zum Teil sehr langen Verhandlungsdauer über zwei oder drei Instanzen manchmal verhängnisvoll für den Geschädigten sein, da - wie die jüngste Vergangenheit gezeigt hat - auch angeblich renommierte und gesunde Haftpflichtversicherer unter bestimmten Umständen mit kumulierender Wirkung in eine Insolvenz getrieben werden können. Es ist deshalb wichtig, sich bei der Auswahl eines möglichen Arrestortes auch Gedanken über die möglicherweise "liberale" Haltung des angerufenen Gerichtes im Hinblick auf die Art der Sicherheitsgestellung zu machen.


Direcktrückgriff gegen P&I Versicherer

P&I Clubs als Haftpflichtversicherer5 für eine Reihe von Schadensersatzansprüchen gegen Schiffseigner oder -betreiber haben in Ihren Versicherungsbedingungen, den sog. "Club Rules" standardmäßig eine sog. "Pay to be paid" oder "Pay first rule" oder "Payment first by the member"-Rule eingearbeitet. In den "Club Rules" des UK P&I Clubs heist es zum Beispiel unter Rule 5: "Unless the Directors in their discretion otherwise decide, it is a condition precedent of an Owner's right to recover from the funds of the Association in respect of any liabilities, costs or expenses that he shall first have discharged or paid the same." Mit anderen Worten, das Prinzip eines P&I Clubs ist das einer Erstattung eines bereits bezahlten Schadensersatzanspruches an das Versicherungsmitglied eines Versicherungsvereins auf Gegenseitigkeit, nicht aber die direkte Schadloshaltung eines durch den Versicherten geschädigten Dritten, wie wir dies z. Bsp. bei nationalen KFZ-Haftpflichtversicherungen kennen.

Diese Auslegung wird, zumindest nach englischer Rechtsprechung, wo ein Grossteil der P&I Versicherer ansässig sind, durch zwei höchstrichterliche Entscheidungen6 untermauert und durch folgende Kernaussagen begründet:

  • Bei Insolvenz des Mitglieds, hatte dieses lediglich ein bedingtes Recht auf Schadloshaltung.
  • Sie waren in der Weise bedingt, als sich das Mitglied zunächst durch die Vorleistungspflicht seiner Haftung entledigen musste.
  • Es war zu keiner Zeit die Intention des Gesetzgebers, die Drittpartei in eine bessere Position zu stellen, als der Versicherte gegenüber der Versicherung innehatte.
  • Der Versicherte hatte aber zu keiner Zeit ein bestehendes Recht auf Schadloshaltung und demnach kann die Drittpartei, die in die "Schuhe" des Versicherten tritt, kein Recht auf Schadloshaltung übertragen bekommen, dass der Versicherte nicht hatte.
  • Die Clubs konnten vor der Insolvenz des Versicherten, diesem den Anspruch auf Schadloshaltung aufgrund der Vorleistungspflicht verwehren, also können sie dies auch gegenüber der Drittpartei geltend machen.
  • Die Annahme, dass die "pay first" - Klausel nach einer Rechtsübertragung so zu verstehen wäre, als müsste die Drittpartei nun die Vorleistungspflicht erfüllen, ist falsch. Der 1930 Act überträgt nur die (Forderungs-) Rechte des Versicherten.
  • Die "pay first" - Klausel verpflichtet das Mitglied nicht grundsätzlich, den Schadenersatz zu zahlen, sondern verdeutlicht nur, dass das Mitglied keinen Anspruch auf Schadloshaltung hat, wenn es dies nicht unternimmt.
  • Die P&I Clubs wurden damit in der letzten Instanz von einem Schadensersatz gegenüber den Ladungsbeteiligten freigesprochen7.

Aufgrund dieser höchstrichterlichen Entscheidungen meinte der Geschäftsführer eines renommierten englischen Regressbüros8: "Since the House of Lords ruling in the "FANTI" /"PADRE ISLAND" case in the early 1990s, which determined that under the "pay to be paid" rule P&I Clubs cannot be pursued directly under, for example, the Third Parties (Rights Against Insurers) Act 1930, the question of security has become possibly the single most important factor in the settlement of large claims". Der rechtzeitigen Besicherung eines potentiellen Schadensersatzanspruches wird also unter Fachleuten oberste Priorität eingeräumt.

Die Möglichkeit eines Direktrückgriffes gegen einen P&I Versicherer, wenn das versicherte Mitglied insolvent geworden ist, wird, entgegen der höchstrichterlichen Rechtsprechung in England, in anderen Ländern, wie zum Beispiel in Norwegen, in denen sich auch große und renommierte P&I Clubs befinden, durchaus eher zu Gunsten des Geschädigten ausgelegt. Es empfiehlt sich also durchaus, bei der Frage, ob das Vorhandensein eines renommierter P&I Clubs ausreichende Sicherheit gibt, den Sitz und die Rechtssprechung über das anwendbare Versicherungsrecht des Haftpflichtversicherers mit zu berücksichtigen.

Die Frage über die Möglichkeit eines Direcktrückgriffs gegen einen P&I Club bei Insolvenz des Versicherungsmitglieds richtet sich also entscheidend nach dem anwendbaren Recht und somit dem Sitz des P&I Clubs.


Aktiv- und Passivlegitimation

Ein wichtiger Bestandteil einer erfolgreichen Schadensabwicklung ist die sorgfältige Eruierung der Aktiv- und Passivlegitimation. Als Aktivlegitimation bezeichnet man im Zivilprozess die Fähigkeit, Kläger und als Passivlegitimation die Fähigkeit Beklagter zu sein. Bei ersterer muss zum Beispiel unter einem Konnossement die Indossamentskette geprüft werden, was nicht immer einfach ist, vor allem dann, wenn das Konnossement viele Male begangen wurde, wie dies zum Beispiel im Ölgeschäft oft vorkommt. Des weiteren kann es für Versicherungsgesellschaften nicht immer einfach sein, herauszufinden, ob sie unter abgetretenen oder übergegangenen Rechten dann in eigenem oder fremdem Namen ein Regressverfahren gegen den tatsächlichen Schädiger einleiten soll.

Noch schwieriger gestaltet sich in vielen Ländern die Prüfung der Passivlegitimation eines Schiffsbetreibers. Je nach anwendbarem Recht können dies der Registrierte Eigner, der Bareboat Charterer, oder auch ein Zeit- oder Reisecharterer sein, der eigene Konnosemente ausgestellt hat, wobei hier auch noch das Vorhandensein einer sog. "Demise Clause" oder "Identity of Carrier Clause" zu berücksichtigen ist9. Während es relativ einfach und kostengünstig ist, den Registrierten Eigentümer eines Schiffes über einen Auszug aus dem entsprechenden Schiffsregister und den Charterer über Einsichtnahme in den zugrunde liegenden Vertrag, verbunden mit einem Handelsregisterauszug zu erkennen, so kann dies bei einem Bareboat Charterer durchaus schwierig oder gar unmöglich sein, da sein Name nirgendwo auftaucht. Nach angloamerikanischer Rechtsprechung kann man sich aber zum Teil damit behelfen, indem man den Betreiber des Schiffes unter angemessener Fristsetzung um Aufklärung bittet, ob ein Bareboat Charterer, Demise Charterer oder Disponent Owner mit im Spiel ist. Verstreicht die Frist ohne Rückmeldung des Betreibers, dann kann guten Glaubens der Registrierte Eigentümer verklagt werden, ohne dass letzterem die Einrede des Vorhandenseins eines Bareboat Charterer gewährt wird.


Die Vollstreckung eines positiven Urteils

In vielen Fällen werden Schieds- oder Gerichtsverfahren nicht in dem Land durchgeführt, in welchem anschließend gegen den Schädiger vollstreckt werden soll. Es empfiehlt sich also, rechtzeitig zu prüfen, inwiefern zwischen Gerichtsstandsland und Vollstreckungsland eine vereinfachte Vollstreckung möglich ist, ohne dass ein zweites Mal der Sachstand des Verfahrens geprüft wird.

Eine solche vereinfachte Vollstreckung ist z. Bsp. möglich, wenn beide Länder die UN Konvention über die gegenseitige Anerkennung von Schiedssprüchen10 oder die Konvention über Jurisdiktion und Vollstreckung von zivilrechtlichen Gerichtsurteilen11 unterzeichnet haben. In Ermangelung eines entsprechenden bilateralen oder multilateralen Abkommens muss geprüft werden, wie es sich im Vollstreckungsland um die nationale Umsetzung ausländischer Urteile verhält. In vielen Ländern kann es durchaus vorkommen, dass von Amts wegen nicht nur prozessrechtliche Punkte (Befangenheit oder Rechtliches Gehöhr), sondern auch der Sachverhalt erneut nach lokalem Recht geprüft werden, was eventuell zu einem anderen Ergebnis führen kann.


Gesetzliche Garantien bzw. Fonds

Außer für einige wenige Umweltschäden gibt es im maritimen Bereich noch keine Versicherungspflicht im Haftpflichtbereich, wie wir das z. Bsp. von Straßenfrachtführern kennen. Wie der folgenden Tabelle allerdings entnommen werden kann, befinden sich auch die meisten Umweltkonventionen noch nicht in Kraft, und wenn doch, dann genießen sie keinen großen Verbreitungsgrad.

InstrumentEntry into forceNo. of Contracting Statesworld tonnage
CLC 196919-Jun-75444.83
CLC Protocol 197608-Apr-815557.92
CLC Protocol 199230-May-969793.03
FUND Protocol 197622-Nov-943347.01
FUND Protocol 199230-May-968888.14
FUND Protocol 200027-Jun-01--
FUND Protocol 2003-46.16
PAL 197428-Apr-873035.59
PAL Protocol 197630-Apr-892435.29
PAL Protocol1990-40.81
PAL Protocol 2002---
LLMC 197601-Dec-864644.44
LLMC Protocol199613-May-041314.49
HNS Convention 1996-51.92
OPRC/HNS 2000-1015.39
BUNKERS CONVENTION 2001-50.47


Schiffsgläubigerrechte

Gemäß § 754 HGB gewähren Folgende Forderungen die Rechte eines Schiffsgläubigers: Heuerforderungen des Kapitäns und der übrigen Personen der Schiffsbesatzung, öffentliche Schiffs-, Schifffahrts- und Hafenabgaben sowie Lotsgelder, Schadensersatzforderungen wegen der Tötung oder Verletzung von Menschen sowie wegen des Verlustes oder der Beschädigung von Sachen, sofern diese Forderungen aus der Verwendung des Schiffes entstanden sind, ausgenommen sind jedoch Forderungen die aus einem Vertrag12 hergeleitet werden können, Forderungen auf Bergelohn oder auf Sondervergütung einschließlich Bergungskosten, Beiträge des Schiffes und der Fracht zur großen Haverei, Forderungen wegen der Beseitigung des Wracks und Forderungen der Träger der Sozialversicherung einschließlich der Arbeitslosen-Versicherung gegen den Reeder.
Die Schiffsgläubiger haben für ihre Forderungen ein gesetzliches Pfandrecht an dem Schiff und es kann gegen jeden Besitzer des Schiffes verfolgt werden. Das heißt, ein Reeder kann sich hier nicht durch einen "fingierten Eigentumswechsel" von einer in eine andere Off-Shore-Gesellschaft aus der Verantwortung stehlen. Das Schiff haftet auch für die gesetzlichen Zinsen der Forderungen sowie für die Kosten der für die Befriedigung aus dem Schiff bezweckenden Rechtsverfolgung. Das Pfandrecht der Schiffsgläubiger erstreckt sich auf das Zubehör des Schiffes das dem Schiffseigentümer gehört und es hat Vorrang vor allen anderen Pfandrechten am Schiff13.


Schiffsarrest

Ein Schiffsarrest kann als einseitiger Antrag zum Zwecke der Besicherung eines Schadensersatzanspruches beim zuständigen Gericht beantragt werden. "Arrest" bedeutet nicht die Vollstreckung einer Forderung.

In Artikel 1 des Arrest Übereinkommens von 1952 werden die Seeforderungen, die zu einem Arrest in ein Schiff berechtigen wie folgt definiert: "Seeforderung" bezeichnet ein Recht oder einen Anspruch aus einem der nachfolgenden Entstehungsgründe:

  1. Schäden, die ein Schiff durch Zusammenstoß oder in anderer Weise verursacht;
  2. Schäden an Leben oder Gesundheit, die durch ein Schiff verursacht sind oder die auf den Betrieb eines Schiffes zurückgehen;
  3. Bergung und Hilfeleistung;
  4. nach Maßgabe einer Chartepartie oder auf andere Weise abgeschlossene Nutzungs- oder Mietverträge über ein Schiff;
  5. nach Maßgabe einer Chartepartie oder eines Konnossements oder auf andere Weise abgeschlossene Verträge über die Beförderung von Gütern mit einem Schiff;
  6. Verlust oder Beschädigung von zu Schiff beförderten Gütern einschließlich des Gepäcks;
  7. große Haverei;
  8. Bodmerei;
  9. Schleppdienste;
  10. Lotsendienste;
  11. Lieferung von Gütern oder Ausrüstungsgegenständen an ein Schiff, gleichviel an welchem Ort, im Hinblick auf seinen Einsatz oder seine Instandhaltung;
  12. Bau, Reparatur oder Ausrüstung eines Schiffes sowie Hafenabgaben;
  13. Gehalt oder Heuer der Kapitäne, Schiffsoffiziere und Besatzungsmitglieder;
  14. Auslagen des Kapitäns und der Ablader, Befrachter und Beauftragten für Rechnung des Schiffes oder seines Eigentümers;
  15. Streitigkeiten über das Eigentum an einem Schiff;
  16. Streitigkeiten zwischen Miteigentümern eines Schiffes über das Eigentum, den Besitz, den Einsatz oder die Erträgnisse dieses Schiffes;
  17. Schiffshypotheken und sonstige vertragliche Pfandrechte an einem Schiff.

"Ein Schiff, das die Flagge eines Vertragsstaates führt, kann im Bereich eines Vertragsstaates nur wegen einer Seeforderung mit Arrest belegt werden; doch werden durch dieses Übereinkommen nach innerstaatlichem Recht bestehende Befugnisse der Staaten, Behörden oder Hafendienststellen, Schiffe in ihrem Bereich zu beschlagnahmen, zurückzuhalten oder in anderer Weise am Auslaufen zu hindern, nicht erweitert oder beschränkt."14

Im Zusammenhang mit einem Schwesterschiffarrest heißt es in der Arrest Konvention von 1952:
"Schiffe gelten als demselben Eigentümer gehörend, wenn alle Eigentumsanteile derselben Person oder denselben Personen zustehen", wobei selbst die Anteilsverteilung exakt gleich sein muss. Heutzutage findet man nur noch selten echte Schwesterschiffe (z. Bsp. bei Staatsflotten).

Ein Arrest nach der Arrest Konvention von 1952 muss umsichtig vorbereitet sein, denn "wegen derselben Seeforderung desselben Gläubigers darf ein Schiff […] nur einmal mit Arrest belegt werden und braucht Bürgschaft oder andere Sicherheit nur einmal geleistet zu werden".15

Die Haftung des Gläubigers für alle Schäden, die durch den Arrest in das Schiff oder durch die Leistung von Bürgschaft oder anderer Sicherheit für die Aufhebung oder zur Abwendung des Arrestes entstanden sind, bestimmt sich nach dem Recht des Vertragsstaates, in dessen Hoheitsbereich der Arrest vollzogen oder beantragt worden ist16. Die Gefahr, wegen eines sog. Falsch-Arrestes vom Betreiber des Schiffes erfolgreich für entstandene Verluste belangt zu werden, ist in den meisten Ländern relativ gering, da eine Haftung des Arrestors nur bei Vorsatz und grober Fahrlässigkeit in frage kommt. Doch selbst wenn bei einem Falscharrest wie z. Bsp. in Deutschland immer gehaftet wird, so liegen die möglichen Schadensersatzansprüche meistens in einem erträglichen Rahmen, da die meisten Gerichte davon ausgehen, dass üblicherweise binnen einiger Werktage eine ausreichende Sicherheit gestellt werden könnten müsste. Verzögert der Schiffseigner aus was für Gründen auch immer die zügige Gestellung der geforderten Sicherheit, so kann er hieraus entstandene Verluste nicht gegen den Gläubiger geltend machen.

Am 12. März 1999 ist in Genf ein neues Arrestabkommen verabschiedet worden, das im Mai 2005 in Kraft getreten ist. Das neue Abkommen sieht keine grundlegende Novellierung des internationalen Arrestrechts vor. Es berücksichtigt aber verschiedene in der Zwischenzeit in Kraft getretene internationale Abkommen, wie u.a. das Übereinkommen über die Beschränkung der Haftung für Seeforderungen vom 19.11.1976, das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen von 1982, das Übereinkommen von 1989 über Bergung, das Abkommen vom 29.11.1969 über die zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden oder das internationale Übereinkommen vom 06.05.1993 über Schiffsgläubigerrechte und Schiffshypotheken.

Als wesentliche Neuregelungen sind folgende hervorzuheben:
Der Katalog der Seeforderungen ist überarbeitet und erweitert worden. Klargestellt ist nunmehr, dass auch Ansprüche im Zusammenhang mit Umweltschäden und Wrackbeseitigungen Seeforderungen sind. Geschützt werden in Zukunft zusätzlich Prämienansprüche der Schiffsversicherer, Kommissionsforderungen von Maklern sowie Vergütungsansprüche aus Agenturverträgen. Schließlich sollen auch Ansprüche aus einem Kaufvertrag über das fragliche Schiff Seeforderungen darstellen. Der Anwendungsbereich des neuen Abkommens richtet sich nicht mehr danach, ob das betreffende Schiff die Flagge eines Mitgliedstaats führt. Zukünftig soll sich vielmehr im Hoheitsbereich der Mitgliedstaaten jeder Arrest eines ausländischen Seeschiffes nach den Regeln des neuen Abkommens richten. Schließlich eröffnet das neue Abkommen - und dies ist für die Praxis von großer Wichtigkeit - generell einen Gerichtsstand im betreffenden Arreststaat zur Geltendmachung der durch den Arrest gesicherten Forderung im Hauptverfahren, es sei denn, die Parteien haben die Zuständigkeit der Gerichte eines anderen Staates oder eines Schiedsgerichts vereinbart.

Eine weitere wichtige Neuerung betrifft das Recht, das Schiff erneut arrestieren zu können, wenn "the nature or amount of the security in respect of that ship already provided in respect of the same claim is inadequate, on condition that the aggregate amount of security may not exceed the value of the ship; or the person who has already provided the security is not, or is unlikely to be able to fulfil some or all of that person's obligations; or the ship arrested or the security previously provided was released either upon the application or with the consent of the claimant acting on reasonable grounds, or because the claimant could not by taking reasonable steps prevent the release".17

Bei beiden Arrest Übereinkommen kann das angerufene Gericht den Gläubiger zur Gestellung einer ausreichenden Sicherheit zur Deckung eines möglichen Schadensersatzanspruches wegen Falsch-Arrest auffordern.


Globale Haftungsbeschränkung

Die folgende Weltkarte gibt einen Überblick zum Ratifizierungsstatus der Haftungsbeschränkungs-Übereinkommen:

(Quelle: eigene Darstellung)
Hellgrün:Brussels Convention 1957
Dunkelgrün:Brussels Convention 1957 & Amendment 1979
Hellrot:London Convention 1976
Dunkelrot:London Convention & Amendment 1996


Durchbrechung der grobalen Haftungsbeschränkung

Da in vielen Fällen die schiffsgrößenabhängige globale Haftungsbeschränkung weit unter den tatsächlich entstandenen Schäden liegt18, ergibt sich die Frage, inwieweit es möglich ist, die Haftungsbeschränkungsmöglichkeit des Betreibers des Schiffes zu durchbrechen. Die jüngste Rechtssprechung zeigt allerdings, dass die Gerichte hierbei zunehmend restriktiver werden und eine Durchbrechung der globalen Haftungsbeschränkung kaum mehr zulassen.

Beispielhaft sei hier kurz der Fall der "MSC Rosa M"19 genannt. Die mit Gütern in einem Gesamtwert von ca. 25 Mio. Euro voll beladene "MSC Rosa M" erlitt vor Cherbourg eine so starke Schlagseite, dass, nachdem die Besatzung das Schiff verlassen hatte, ein drohendes Kentern nur mit umfangreichen Bergeaktionen verhindert werden konnte. Trotz vermeintlich offensichtlichen Mängeln bezüglich Seetüchtigkeit des Schiffes, ließ Richter Steel keinen Raum für Argumente zur Durchbrechung der globalen Haftungsbegrenzung zu. Dieser Grundhaltung folgten weitere einschlägig bekannte Urteile, so dass grundsätzlich davon ausgegangen werden sollte, dass eine Durchbrechung der globalen Haftungsbeschränkung nach neuerer englischer Rechtssprechung nicht mehr möglich sein wird.


Höhe der globalen Haftungsbeschränkung und Stand der Ratifikation

Die Höhe der globalen Haftungsbeschränkung richtet sich nach dem Recht des angerufenen Gerichts und der entsprechenden Konvention, die vom bezeichneten Land ratifiziert wurde. Zur Auswahl stehen hierbei die Brüsseler Konvention von 1957, deren Amendment von 1979, die Londoner Konvention von 1976, deren Amendment von 1996, sowie nationale Regelungen, wie z. Bsp. in den USA, wo der Reeder sich wie eh und je auf den Restwert seines Schiffes beschränken kann, was im Falle eines Totalverlustes des Schiffes auch Null sein kann.

Nach Artikel 6 des Haftungsbeschränkungsübereinkommens von 1976 kann sich der Betreiber eines Schiffes folgendermaßen beschränken:

"The limits of liability for claims shall be calculated as follows:
in respect of claims for loss of life or personal injury,
333,000 SDR for a ship with a tonnage not exceeding 500 tons, plus
for each ton from 501 to 3,000 tons, 500 SDR;
for each ton from 3,001 to 30,000 tons, 333 SDR;
for each ton from 30,001 to 70,000 tons, 250 SDR; and
for each ton in excess of 70,000 tons, 167 SDR,
in respect of any other claims,
167,000 SDR for a ship with a tonnage not exceeding 500 tons, plus
for each ton from 501 to 30,000 tons, 167 SDR;
for each ton from 30,001 to 70,000 tons, 125 SDR; and
for each ton in excess of 70,000 tons, 83 SDR."

Artikel 7 legt die Haftungshöchstgrenze für Ansprüche von Reisenden wie folgt fest:

"In respect of claims arising on any distinct occasion for loss of life or personal injury to passengers of a ship, the limit of liability of the ship owner thereof shall be an amount of 46,666 Units of Account multiplied by the number of passengers which the ship is authorized to carry according to the ship's certificate, but not exceeding 25 million SDR."

In der Fassung des Protokolls vom 2. Mai 1996 gelten folgende Höchstbeträge:

Artikel 6:

"The limits of liability for claims shall be calculated as follows:
in respect of claims for loss of life or personal injury,
2 million SDR for a ship with a tonnage not exceeding 2,000 tons, plus
for each ton from 2,001 to 30,000 tons, 800 SDR;
for each ton from 30,001 to 70,000 tons, 600 SDR; and
for each ton in excess of 70,000 tons, 400 SDR,
in respect of any other claims,
1 million SDR for a ship with a tonnage not exceeding 2,000 tons, plus
for each ton from 2,001 to 30,000 tons, 400 SDR;
for each ton from 30,001 to 70,000 tons, 300 SDR; and
for each ton in excess of 70,000 tons, 200 SDR."

Artikel 7:
"In respect of claims arising on any distinct occasion for loss of life or personal injury to passengers of a ship, the limit of liability of the ship owner thereof shall be an amount of 175,000 SDR multiplied by the number of passengers which the ship is authorized to carry according to the ship's certificate."

Mit Unterzeichnung des zehnten Staates Malta trat das 1996'er Protokoll am 13. Mai 2004 für folgende Staaten in Kraft:

Contracting StatesDate of deposit of instrumentDate of entry into force
Australia (accession)8 October 200213 May 2004
Denmark (ratification)12 April 200213 May 2004
Finland (acceptance)15 September 200013 May 2004
Germany (ratification)3 September 200113 May 2004
Malta (accession)13 February 200413 May 2004
Norway (ratification)17 October 200013 May 2004
Russian Federation (accession)25 May 199913 May 2004
Sierra Leone (accession)1 November 200113 May 2004
Tonga (accession)18 September 200313 May 2004
United Kingdom (ratification)11 June 199913 May 2004

Die Bestimmung der Höchstbeträge nach der Brüsseler Konvention von 1957 gestaltet sich etwas komplizierter, es kann aber überschlagsmäßig ca. ein Drittel der Höchstbeträge der Londoner Konvention von 1976 angenommen werden.


Weitere Haftungsbeschränungsmöglichkeiten

Neben der globalen Haftungsbeschränkungsmöglichkeiten für sämtliche Seeforderungen kann der Seefrachtführer seine Haftung für Ladungsschäden gemäß den einschlägig bekannten Haager, Haager-Visby und Hamburger Regeln beschränken, oder sich auf deren nationale Umsetzung berufen. Eine Übersicht über den Umsetzungs-, bzw. Ratifizierungsstatus liefert die folgende Darstellung:

(Quelle: eigene Darstellung)
Green:Hague Rules
Light Blue:Hague-Visby Rules
Dark Blue:Hague-Visby Rules & SDR Protocol
Red:Hamburg Rules

Im Zusammenhang mit Passagierschäden wäre der Vollständigkeit halber noch die Athener Konvention von 1974 zu nennen, die für Tod oder Verletzung eines Passagiers einen Haftungshöchstbetrag von 46.666 SZR pro Person vorsieht. Dieser Betrag wurde 2002 durch ein Protokoll auf einen Höchstbetrag von 250.000 SZR, in besonderen Fällen sogar 400.000 SZR pro Passagier und Vorfall signifikant hochgestuft. Zusätzlich muss der Beförderer einen Nachweis über eine Haftpflichtversicherung oder gleichwertige Sicherheit im Umfang von mindestens 250.000 SZR pro Passagier vorweisen. Für Verluste oder Schäden an Kabinengepäck kann der Beförderer seine Haftung auf 2.250 SZR, für Verluste oder Schäden and mitgeführten PKW's einschließlich darin aufbewahrtem Gepäck auf 12.700 SZR, für Verluste oder Beschädigung an anderem Gepäck auf 3.375 SZR pro Passagier bzw. PKW und Reise beschränken.


Seetüchtigkeit

Einer der häufigsten Gründe für Schäden und sonstige Zwischenfälle in der Seeschifffahrt ist mangelnde Seetüchtigkeit des Schiffes. Der Begriff der Seetüchtigkeit wird in der kommentierenden Literatur zum Teil recht unterschiedlich definiert. Beispielhaft sollen hier zwei nach Auffassung des Autors vernünftige Definitionen wiedergegeben werden.

Tetley's20 definition: "Seaworthiness may be defined as the state of a vessel in such a condition, with such equipment, and manned by such a master and crew, that normally the cargo will be loaded, carried, cared for and discharged properly and safely on the contemplated voyage."21

Australian High Court "The Bunga Seroja":
"Article III, r. 1 therefore effectively imposes an obligation on the carrier to carry the goods in a ship which is adequate in terms of her structure, manning, equipment and facilities having regard to the voyage and the nature of the cargo."

Das HGB unterscheidet zwar zwischen See-, Reise- und Ladungstüchtigkeit, nach anglo-amerikanischem Verständnis werden diese drei Begriffe unter dem Begriff "seaworthiness" subsumiert. Die Seetüchtigkeit eines Schiffes ist keine absolute, sondern eine relative Bedingung; "Seaworthiness is not an absolute obligation but a relative one in respect to the size of the ship, the intended voyage, the intended cargo etc. Die Anforderungen an ein kleines voll beladenes Schiff im winterlichen Nordatlantik sind sicherlich strenger, als an ein großes halbbeladenes Schiff im sommerlichen Mittelmeer.

Der Betreiber des Schiffes hat bei der Herstellung bzw. Aufrechterhaltung der Seetüchtigkeit mit der Sorgfalt eines ordentlichen Betreibers bzw. Frachtführers vorzugehen. "…the test of due diligence is whether the carrier, its servants, agents and independent contractors have exercised all reasonable skill and care to ensure that the vessel was seaworthy at the commencement of its voyage, namely, reasonably fit to encounter the ordinary incidents of the voyage....". Die Kriterien an die Seetüchtigkeit sind zu Beginn einer Reise deutlich höher, als während der Reise, da ja der Kapitän auf See nur die an Bord zur Verfügung stehenden Mittel zur Aufrechterhaltung der Seetüchtigkeit einsetzen kann, ohne auf Unterstützung von Land zählen zu können.


Seetüchtigkeit in Versicherungsverträgen

In fast allen Seeversicherungsverträgen finden sich Hinweise und Regelungen zur Seetüchtigkeit des Schiffes. Die versicherungsrechtliche Bedeutung unterscheidet sich allerdings je nach Sparte. Hinweise finden sich z. Bsp. im Marine Insurance Act, in Kaskoversicherungspolicen und in P&I Rules, wie die folgenden Beispiele zeigen.

Marine Insurance Act 1906:
WARRANTIES 37.

  1. There is an implied warranty in every voyage policy that, at the commencement of the voyage, the ship will be seaworthy for the purpose of the particular marine adventure insured.
  2. Where a voyage policy attaches while the ship is in port, there is an implied warranty in the policy that the ship will, at the commencement of the risk, be reasonably fit to encounter the ordinary perils of the port.
  3. Where a voyage policy relates to a voyage performed in different stages during which the ship requires different or further preparation or equipment, there is an implied warranty in the policy that, at the commencement of each stage, the ship is seaworthy for the purposes of that stage.
  4. There is no implied warranty in any time policy that the ship will be seaworthy at any stage of the marine adventure, but where, with the privity of the insured, the ship is sent to sea in an unseaworthy state, the insurer is not liable for any loss attributable to unseaworthiness.
  5. A ship is deemed to be seaworthy if it is reasonably fit in all respects to encounter the ordinary perils of the seas of the marine adventure insured.

INSTITUTE TIME CLAUSES - HULLS
PERILS

6.1This insurance covers loss of or damage to the subject-matter insured caused by
6.1.1perils of the seas rivers lakes or other navigable waters
6.1.2fire, explosion
6.1.3violent theft by persons from outside the Vessel
6.1.4jettison
6.1.5piracy
6.1.6contact with land conveyance, dock or harbour equipment or installation
6.1.7earthquake volcanic eruption or lightning
6.1.8accidents in loading discharging or shifting cargo or fuel.
6.2This insurance covers loss of or damage to the subject-matter insured caused by
6.2.1bursting of boilers breakage of shafts or any latent defect in the machinery or hull
6.2.2negligence of Master Officers Crew or Pilots
6.2.3negligence of repairers or charterers provided such repairers or charterers are not an Assured hereunder
6.2.4barratry of Master Officers or Crew
6.2.5contact with aircraft, helicopters or similar objects, or objects falling therefrom provided that such loss or damage has not resulted from want of due diligence by the Assured, Owners, Managers or Superintendents or any of their onshore management.
6.3Masters Officers Crew or Pilots not to be considered Owners within the meaning of this Clause 6 should they hold shares in the Vessel.

Implied Warranty in P&I Policies
There is no implied warranty of seaworthiness in a protection and indemnity or legal liability policy.
A P&I policy cannot be avoided notwithstanding unseaworthiness existing with the privity and knowledge of the owner, if without fraud or wilful misconduct.
Courts considering the issue have determined that an implied warranty of seaworthiness is at odds with the very purpose of a P & I policy.
"If a warranty of seaworthiness was implied into this P & I policy, it would mean in practically every instance the insurance company had assumed no risk, because, generally speaking, a ship is not liable to the cargo unless it is unseaworthy".

Das englische Seeversicherungsvertragsgesetz (Marine Insurance Act) regelt eindeutig, dass die Seetüchtigkeit zu Beginn der Reise eine grundlegende Kardinalpflicht oder wörtlich ein stillschweigend vereinbartes Garantieversprechen des Versicherten ist, ohne dass es einer konkreten Regelung im Versicherungsvertrag bedarf. Die versicherungsrechtliche Konsequenz einer Abweichung von diesem Garantieversprechen (breach of warranty) unterscheidet sich allerdings grundlegend zwischen englischer und deutscher Auslegung, wenn es um die Frage der Deckung für ein eingetretenes Versicherungsereignis geht. Während ein sog. "breach of warranty" nach deutscher Auslegung immer kausal mit dem Entstehen oder der Ursache des Versicherungsereignisses zusammenhängen muss, so kann ein Versicherer nach englischer Auslegung auch dann die Deckung verweigern, wenn das Ereignis nicht kausal mit dem "breach of warranty" zusammenhängt, oder konkret, wenn der Versicherungsschaden nicht auf mangelnde Seetüchtigkeit des Schiffes zurückzuführen ist.

Das heißt also, dass ein englischer Kaskoversicherer die Versicherunsleistung auch dann verweigern kann, wenn das Schiff z. Bsp. auf ein nicht gekennzeichnetes Wrack aufläuft, wenn dem Versicherer der Nachweis gelingt, dass das Schiff zu Beginn der Reise nicht seetüchtig war. Nach deutscher Auslegung wäre hier eine Leistungsverweigerung des Kaskoversicherers nicht möglich.

Dies zeigt deutlich, dass es durchaus passieren kann, dass gerade im englischen Markt eingedeckte Kasko Policen letztendlich aufgrund einer "breach of warranty" nicht greifen. Dies gilt natürlich auch für die mit eingedeckte Kollisionshaftpflicht für Fremdschäden an festen oder schwimmenden Gegenständen. Für einen geschädigten Dritten ist dies vor allem dann fatal, wenn der Schiffseigner keinen P&I Schutz vorhält, der diese Haftpflichtlücke eventuell abfedern würde.

Unter P&I Deckungen gilt nämlich der im Marine Insurance Act verankerte Grundsatz zur Seetüchtigkeit nicht, denn sonst wären ein Großteil aller in den P&I Club Rules aufgeführten versicherten Ereignisse nicht versicherbar, da in vielen Fällen in irgend einer Weise mangelhafte Seetüchtigkeit beteiligt ist. Die "warranty of seaworthiness" würde ansonsten dem Grundgedanken der P&I Versicherung widersprechen.

Es sollte an dieser Stelle nicht unerwähnt bleiben, dass nach wie vor eine nicht ganz unerhebliche Anzahl der weltweit fahrenden Schiffe keine P&I Versicherung und/oder Kaskoversicherung haben.


Fazit

Selbst bei bester Vorbereitung wird man nur in den seltensten Fällen einen Schadensersatzanspruch zu 100% gegen ein Schiff durchsetzten können. Eine gute und rechtzeitige Besicherung kann aber zu einem akzeptablen Teilerfolg führen. Das heißt, eine eigene Versicherungsdeckung lohnt sich immer, aber nur dann, wenn sowohl die Schadensminderungspflicht, als auch die Regresswahrungspflicht ernst wahrgenommen wird.


1Freight, Demurrage & Defence
2Fixed & Floating Objects
3In diesem Fall griff eine Zweijahres-Verjärungsfrist
4Versicherungsvertragsgesetz
5Außer für einige wenige Umweltschäden gibt es im maritimen Bereich noch keine Versicherungspflicht im Haftpflichtbereich, wie wir das z. Bsp. von Straßenfrachtführern kennen.
6"The Fanti" und "The Padre Island", beides House of Lords Entscheidungen
7aus "Direktansprüche gegen P&I Clubs aufgrund nationaler Gesetzesnormen, internationaler Abkommen und taktischer Regressführung", Diplomarbeit zur Erlangung des Grades eines Diplom - Wirtschaftsingenieur für Seeverkehr (FH) an der Hochschule Bremen, Fachbereich Nautik und Internationale Wirtschaft, Studiengang Nautik, vorgelegt von Jochen Nikolai Raab am 20.07.2004
8W. E. Cox & Co., London
9The demise clause in bills of lading for the carriage of goods by sea stipulates that if the ship is not owned or chartered by demise to the company issuing the bill, then the contract evidenced by the bill is solely with the owner or demise charterer, and that the party issuing the bill of lading (usually the time or voyage charterer) is merely an agent and has "no personal liability whatsoever" in respect of the contract. The identity-ofcarrier clause, although more direct, is to the same effect. It declares that, under the contract evidenced by the bill, the carrier is the shipowner and the time or voyage charterer who issues the bill is only the agent, with no liability. Such clauses restrict the rights of suit of the shipper or consignee of lost or damaged cargo, permitting them to take an action in contract against the shipowner only, even though it is the charterer who has concluded the contract of carriage, collected the freight, and perfomed many or most of the duties of a "carrier" under the Hague Rules1 or the Hague/Visby Rules.2 The cargo claimant is thus forced to sue the shipowner, who is often an obscure company of uncertain solvency in a remote, foreign location. ("The Demise of the Demise Clause?" William Tetley, Q.C. [http://www.journal.law.mcgill.ca/abs/vol44/4tetle.pdf])
Nach deutscher Rechtsprechung warden solche Klauseln nicht anerkannt.
10United Nations Convention on the Recognition and Enforcement of Foreign Arbitral Awards (New York, 10 June1958)
11Convention on Jurisdiktion and the Enforcement of Judgments in Civil and Commercial Matters (Lugano, 16 September, 1988)
12z Bsp. aus Frachtverträgen
13siehe §§ 754 - 764 HGB
14Artikel 2 Arrest Übereinkommen 1952
15Artikel 3 Arrest Übereinkommen 1952
16Artikel 6 Arrest Übereinkommen 1952
17Artikel 5 Arrest Übereinkommen 1999
18Im Fall der "Pallas" standen z. B. von Seiten der öffentlichen Hand Schadensersatzforderungen von ca. 60 Mio. D-Mark einer Haftungsbegrenzungssumme von 3 Mio. D-Mark gegenüber.
19MSC Mediterranean Shipping Co SA -v- Delumar & Ors (The 'MSC Rosa M'); 13.07.2000 Queen's Bench Division; Judge David Steel J.
20Professor William Tetley, C.M., Q.C., LL.L., McGill University, 3644 Peel Street, Montreal, Quebec, H3A 1W9
21http://www.mcgill.ca/maritimelaw/