Beitrag 04

Perspektiven der Schiffsingenieurausbildung

Prof. Dr.-Ing. Michael Rachow
Hochschule Wismar, Fachbereich Seefahrt Warnemünde

  1. Einleitung
  2. Randbedingungen
    1. Allgemeine Randbedingungen
    2. Der Bedarf an Schiffsingenieuren
    3. Studenten und Absolventenentwicklung am Fachbereich Seefahrt der Hochschule Wismar in Warnemünde
  3. Schlussfolgerungen
  4. Konzepte in der Ausbildung von Schiffsingenieuren
  5. Zusammenfassung/Ausblick


1. Einleitung

Die Ausbildung des seemännischen Nachwuchses erfuhr mit der Einführung von STCW 95 mit dem 01. Februar 1998 eine grundlegende Veränderung. Im Ergebnis der Veränderung der Schiffsoffizier-Ausbildungsverordnung wurde die Struktur der Befähigungszeugnisse neu geregelt, die Seefahrtzeiten zum Erwerb der Befähigungszeugnisse im technischen Dienstbereich verlängert und die Anforderungen an die Ausbildungsstätten insbesondere in Bezug auf die Einführung eines Qualitätsmanagementsystems neu geregelt. In diesem Beitrag sollen die Auswirkungen der Umsetzung des STCW-Übereinkommens auf die Ausbildung und die sich daraus ableitenden Perspektive in der Ausbildung am Beispiel der Schiffsingenieure betrachtet werden.


2. Randbedingungen

2.1 Allgemeine Randbedingungen

Die Ausbildung sollte sich an den Erfordernissen des Marktes orientieren, gut qualifizierte, motivierte und weiterbildungsfähige Absolventen entlassen, die für die Erfordernisse der Kunden (Unternehmen) ausgebildet sind. Mit dem Studium soll die Basisqualifikation für den Bordeinsatz als Wachoffizier und für den Einsatz im Managementlevel vermittelt werden. Die speziellen Qualifikationen für das jeweilige Anforderungsprofil des Unternehmens sind nach dem Erststudium zu erwerben.


2.1 Der Bedarf an Schiffsingenieuren

Eine exakte Bedarfsanalyse soll und kann an dieser Stelle nicht geleistet werden. Ein Trend kann jedoch anhand aktueller Entwicklungen in der Politik und am Markt abgeleitet werden.
Unstrittig ist, dass die Schiffsingenieure nach ihrer Ausbildung und einiger Erfahrungsseefahrtzeit nicht nur in den Reedereiunternehmen an Bord und an Land gute Beschäftigungsaussichten haben, sondern auch in zahlreichen Unternehmen der Maschinen-, Anlagen- und Schiffstechnik zum Einsatz kommen. Dieses ist alleine durch die durchschnittliche Verweildauer von 3,5 Jahren an Bord angezeigt.
Bezieht man sich alleine auf die an Bord tätigen technischen Schiffsoffiziere, so sind bei der SEE Berufsgenossenschaft 1.836 Versicherte gemeldet (Stand 30.Juni 2003), von denen nahezu 50 % älter als 50 Jahre sind. Geht man davon aus, dass die technischen Schiffsoffiziere zwischen dem 60. und 65. Lebensjahr aus der Seeschifffahrt ausscheiden, dann sind in den nächsten 5 Jahren ca. 400 und in den nächsten 10 Jahren insgesamt 900 technische Schiffsoffiziere zu ersetzen um den Besetzungsstand zu halten. Sollte es, wie auf der dritten maritimen Konferenz in Lübeck angekündigt, zu einer Rückflaggung von mindestens 100 Schiffen unter die deutsche Flagge kommen, so wird der Bedarf bedeutend höher ausfallen.

Fazit: der Bedarf an technischen Schiffsoffizieren liegt bei ca. 100 Absolventen jährlich. Ausgebildet wird in der Bundesrepublik an den Standorten Bremerhaven, Flensburg und Warnemünde auf Fachhochschulniveau und an den Standorten Cuxhaven, Flensburg und Warnemünde auf Fachschulniveau.
Bei einer Gleichverteilung sind bei einfacher Reproduktion an jedem Ausbildungsort 16 Absolventen jährlich erforderlich. Da das Alter des Bordpersonals der technischen Schiffsoffiziere überwiegend zwischen 55 und 60 Jahren liegt, also 35 Berufsjahre umfasst und die Verweildauer durchschnittlich 3 bis 5 Jahre beträgt, ist mit einer mindestens dreifach höheren Absolventenzahl zu rechnen (300 Absolventen als technischer Schiffsoffizier jährlich oder 50 Absolventen je Ausbildungseinrichtung).
Bei einer gesunden durchschnittlichen Verweildauer von 10 Jahren würde sich der Bedarf auf 150 Absolventen jährlich oder 25 je Ausbildungsstätte belaufen.


2.3 Studenten und Absolventenentwicklung am Fachbereich Seefahrt der Hochschule Wismar in Warnemünde

Die Anzahl der Studierenden im Bereich Schiffsbetriebstechnik am Standort Warnemünde ist der nachfolgenden Darstellung zu entnehmen. Nach der Neugründung 1992 wurden die ersten Studenten auf Fachhochschulniveau immatrikuliert, gleichzeitig wurden die universitäre Ausbildung der Hochschule für Seefahrt Warnemünde/Wustrow an der Universität Rostock auslaufend weitergeführt und ab 1992 nicht mehr in den universitären Studiengang immatrikuliert.

Es ist deutlich zu erkennen, dass die Anzahl der Studenten bis zur Einführung von STCW 95 im Februar 1998 relativ hoch war (Planzahl 100 Studierende). Nach der Einführung von STCW 95 erhalten die Absolventen der Fachschule genau wie die Absolventen der Fachhochschule ein Befähigungszeugnis ohne Limitierung (vorher für Absolventen der Fachschule bei 8000 kW limitiert). Gleichfalls müssen Bewerber für ein technisches Befähigungszeugnis eine um 6 Monate höhere Seefahrtzeit im Maschinendienst nachweisen als die Bewerber für ein nautisches Befähigungszeugnis im Brückendienst (§ 10(1) und § 15(1) Schiffsoffizier Ausbildungsverordnung).
Diese Entwicklung hat zu einem zwischenzeitlichen Rückgang der Bewerberzahlen an den Fachhochschulen Schiffsbetriebstechnik geführt, was sich in der Studentenzahl ab dem Jahr 2000 niederschlägt.
Die am Beispiel des Fachbereichs Seefahrt Warnemünde dargestellte Entwicklung der Studentenzahl ist symptomatisch für die Seefahrtausbildung in der Bundesrepublik.


3. Schlussfolgerungen

Der Bedarf an technischen Schiffsoffizieren und hier insbesondere an Schiffsingenieuren übersteigt die Anzahl der Absolventen deutlich. Aus Sicht des Autors sind die Ursachen der Unterdeckung und der zu geringen Anzahl an Studierenden in der Studienrichtung Schiffsbetriebstechnik insbesondere auf:

  • den fehlenden Bekanntheitsgrad des Berufsfeldes und der Beschäftigungsperspektive an Bord und an Land,
  • die gegenüber dem Nautikstudium höheren Anforderungen in dem Zugang und der Ausbildung und
  • den relativ langen Ausbildungsweg

zurück zu führen.

Insbesondere der erste Punkt ist maßgeblich durch die Unternehmen, den Verband Deutscher Reeder, die berufsständischen Vereine und Organisationen sowie insbesondere durch die an der Ausbildung beteiligten Beruflichen-, Fach- und Fachhochschulen durch sinnvolle Werbung und Marketing zu beseitigen. Der zweite und dritte Punkt muss als gegeben hingenommen werden und kann nur durch eine sinnvolle Ausnutzung von Synergien zu einer akzeptablen Ausbildungsdauer führen. Die guten Aussichten für einen späteren Landeinsatz im Bereich der maritimen Wirtschaft und als Betriebsingenieur sind deutlicher darzustellen. Es ist nicht nur für den Beruf an Bord sondern für eine Karriere im maritimen Bereich zu werben.


4. Konzepte in der Ausbildung von Schiffsingenieuren

Mögliche Varianten zur Umsetzung neuer Ansätze der Schiffsingenieurausbildung müssen sich an den Randbedingungen der Schiffsoffizierausbildungsverordnung orientieren. Die Ausbildungsdauer variiert für Abiturienten um 1 Jahr und für Realschüler um 6 bzw. 12 Monate. Geht man von einem Abitur nach zukünftig 12 Klassen aus, so schwankt die Ausbildungsdauer nach der 10. Klasse zwischen 3,5 und 5,5 Jahren, ehe ein Studium in der Studienrichtung Schiffsbetriebstechnik begonnen werden kann.
Durch die verschiedenen Kombinationsmöglichkeiten lassen sich Synergien erreichen die eine Reduzierung der Ausbildungsdauer auf 3 bis 4 Jahre nach dem Realschulabschluss möglich machen.
Die dabei favorisierten Wege sind:

  1. Fachgymnasium Seefahrt mit einer nachfolgend reduzierten Ausbildung und Seefahrtzeit als Technischer Offiziersassistent oder
  2. Berufsausbildung zum Schiffsmechaniker mit Fachhochschulzugangsberechtigung oder
  3. Assistentenausbildung zum Technischen Offiziersassistent mit Fachhochschulzugangsberechtigung


5. Zusammenfassung/Ausblick

Angesichts der überdurchschnittlichen Beschäftigungsaussichten für nautische und technische Schiffsoffiziere und dem immer deutlicher werdenden Bedarf an technischen Schiffsoffizieren/Schiffsingenieuren sowohl an Bord als auch an Land ist die Ausbildung zu intensivieren, ein Kapazitätsabbau ist im Interesse der Erhaltung des maritimen Wissens nicht weiter fortzuführen. Die Werbung für die Berufsperspektiven im maritimen Beschäftigungsfeld ist gemeinsam von der maritimen Wirtschaft für den Primärbereich an Bord und den Sekundärbereich an Land zu forcieren. Jungen Menschen ist die Perspektive in der Seeschifffahrt und die Möglichkeit über die Seeschifffahrt in eine Landstellung deutlich nahe zu bringen.