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Der Einfluss der Lotsenberatung und -qualifikation auf eine sichere und umweltfreundliche Schifffahrt auf den Bundeswasserstrassen

Gerald Immens, Kurt Steuer
Bundesverband der See- und Hafenlotsen

Das Lotswesen ist heute ein unverzichtbarer Bestandteil des deutschen Verkehrssicherungssystems und nimmt hier eine Schlüsselstellung ein. Die ständige Vorhaltung qualifizierter Berater für die internationalen Kapitäne ist durch die Nachwuchsprobleme jedoch massiv gefährdet.

Die obere Grafik zeigt die voraussichtlichen Pensionierungen aller See- und Hafenlotsen in den folgenden Jahren. Somit werden in den nächsten 5 Jahren 213 Lotsen (=28 %) und insgesamt nach 10 Jahren 360 Lotsen (=47 %) zu ersetzen sein. Diese Anzahl wird nicht aus der Seeschifffahrt zu decken sein, im erforderlichen Altersbereich gibt es in der Seefahrt noch maximal 500 Patentinhaber insgesamt.

In allen europäischen bzw. OECD-Ländern steht nach den Aussagen der BIMCO-Studie 2000 der erforderliche Nachwuchs insbesondere im Führungsbereich in Zukunft nicht zur Verfügung. Bereits im Jahre 2000 wurde festgestellt, dass 40 % der aktiven Patentinhaber über 50 Jahre alt sind. Gleichzeitig wurde ein Anstieg des Nachwuchsmangels auf 12 % prognostiziert. Die Gutachter sehen keine Möglichkeit diesen Bedarf im asiatischen Raum zu decken. Die deutschen Seefahrtschulen verzeichnen zwar einen deutlichen Zuwachs, aufgrund der extrem kurzen Verweildauer (nur noch maximal 5 Jahre im Durchschnitt) muss jedoch damit gerechnet werden, dass dieser Nachwuchs in andere Sekundärberufe abwandert, bevor er die gemäß Seelotsgesetz erforderlichen Erfahrenszeiten mit dem ausgefahrenen Patent nachweisen kann.

Ein Abbau der Qualifikation darf jedoch zur Lösung der Personalprobleme keinesfalls hingenommen werden. Die extrem gestiegenen Schiffsgrößen, die in allen Revieren an die morphologischen Grenzen stoßen, sowie die abnehmende Qualifikation bei weiterer quantitativer Reduzierung der Schiffsbesatzungen haben die Rolle des Lotsen entscheidend beeinflusst. Im Gegensatz zur "de jure" vorgesehenen Funktion des reinen Beraters wird von den insbesondere während der Revierfahrt und kurzen Hafenliegezeiten extrem belasteten Kapitänen die "de facto" Schiffsführung bzw. das Shiphandling nicht nur hingenommen sondern erwartet. Die zusätzlich immer knapper werdenden Zeitpläne erfordern heute vom Lotsen Kooperation im Brückenteam, die Bewertung und den optimalen Nutzen der vorhandenen Ressourcen an Bord, die Koordination der notwendigen Dienste, gegebenenfalls Unfallmanagement und eine gehörige Portion Psychologie. Durch den freiberuflichen Status in staatlichem Auftrag steht dabei immer das öffentliche Interesse an Sicherheit und Umweltschutz vor den Interessen des Reeders oder Charterers im Vordergrund.

Der Kapitän erwartet zu Recht einen zuverlässigen Partner, der aufgrund seiner Eingangsqualifikation, sowie der Aus- und Weiterbildung in der Lage ist, jedes Schiff sofort in seinen Manövriereigenschaften im Verhältnis zu den regionalen Gegebenheiten beurteilen zu können. Wenn also an irgendeinem Faktor ein Abbau der Qualifikation des Lotsen erfolgt, so ist die derzeitige Qualität des Lotswesens nicht aufrecht zu halten, wenn dies nicht an anderer Stelle kompensiert wird. Aus diesem Grund wurde nach der Absenkung der für die Bewerbung erforderlichen Fahrtzeit mit ausgefahrenem Patent von 6 auf nur noch 2 Jahre die lotsinterne Ausbildung von 6 auf 8 Monate verlängert, wobei dem Einsatz von Simulatorkursen heute und besonders in Zukunft eine erheblich größere Bedeutung zukommt. Im Zuge der Absenkung der Eingangsqualifikation durch die Umsetzung des STCW 95 wird in Kürze der bisherige körperliche Eignungstest für Bewerber um eine psychologische Komponente, den GPT, erweitert. Des Weiteren unterliegen die Lotsen nach ihrer Bestallung heute für ca. 4 Jahre einer Größenbeschränkung der zu lotsenden Schiffe, früher war dieser Prozess im Allgemeinen nach ca. 2 Jahren abgeschlossen.

Inzwischen wird sowohl national als auch international die Notwendigkeit einer Harmonisierung und vor allem Regelung des einheitlichen Qualifikationsstandards für Lotsen erkannt und durch entsprechende Vorschriften untermauert. Wegweisend dürfte dabei die in der Abstimmung befindliche IMO-Resolution A 485 sein; die europäische Lotsenvereinigung EMPA hat ebenfalls zu dieser Thematik die Arbeitsgruppe ETCS ("Education, Training & Certification Standards") ins Leben gerufen. In Deutschland hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen eine von der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord geleitete Arbeitsgruppe mit den Lotsen beauftragt zu untersuchen, wie bei drastisch geringeren Nachwuchszahlen die Vorhaltung des Lotswesens in seiner heutigen Qualität gesichert werden kann. In beiden Arbeitsgruppen ist der Bundesverband der See- und Hafenlotsen durch Kurt Steuer vertreten.

Die komplexeste Herausforderung wird es sein, aufbauend auf dem heutigen Nautik-Studium mit den erforderlichen Praxissemestern einen Studiengang in Bereich "Verkehrssicherung" zu entwerfen. Die Interessenlage der Nautiker in der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung dürfte hier gleich gelagert sein, wobei innerhalb dieses Studiums eine Fachorientierung zwischen verwaltungsrechtlichen Schwerpunkten einerseits und "Shiphandling" andererseits zwingend wäre. Der aus dieser Studienkombination hervorgehende Nachwuchs könnte in einer weiter intensivierten Ausbildung innerhalb der Brüderschaften und einer stark abgestuften Weiterbildung bis zum Lotsen ohne Schiffsgrößenbeschränkung zu einer nahezu Unabhängigkeit der Nautiker in der gesamten Verkehrssicherung von der Beschäftigungslage in der Seeschifffahrt bei gleichzeitiger Sicherung des erforderlichen qualitativen Niveaus führen.

Entwicklung der Altersstruktur Patentinhaber (SeeBG) & See- und Hafenlotsen

Voraussichtliche Pensionierungen bei den deutschen See- und Hafenlotsen

Entwicklung der durchschnittlichen Größe gelotster Schiffe

Cap San Diego (Bj. 1963)
L 159 m, / B 21,4 m / T 8,46 m
Antriebsleistung 8.569 kW
Tragfähigkeit 10.00 to
Windangriffsfläche ~1.000 m2
Hamburg Express (Bj. 2002)
L 320m / B 42,9 m / T 14,5 m
Antriebsleistung 68.667 kW
Tragfähigkeit 94.000 to
Windangriffsfläche ~8.000 m2
Fahrwasserstrasse der Elbe
1963: Trassenbreite 250 m bis 500 m und mehr für die damaligen Regelfrachtschiffe
2002: Trassenbreite 250 m bis 400 m bei einer Wassertiefe von mindestens 14,5 m

BIMCO Studie

(Baltic & International Maritime Consulting Organisation)
  • Im Jahr 2000 fehlten weltweit 16.000 (4 %) Kapitäne und Offiziere.
  • Dieser Mangel wird in den nächsten Jahren auf 12 % steigen.
  • Mehr als 40 % der aktiven Offiziere aus den OECD-Ländern sind über 50 Jahre alt. 18 % sind über 55 Jahre alt.
  • Dieses Defizit kann nicht durch asiatisches Personal aufgefangen werden.

Statistisches Szenario

Weitere Maßnahmen

  • Verbreiterung des Potenzials
  • Werbung
  • Einbeziehung anderer nautischer Ausbildungsgänge
  • Einbeziehung ausländischer Patentinhaber
  • Schaffung eines eigenen Ausbildungsweges zum Lotsenberuf

Eigener Ausbildungsweg