Beitrag 20

Ergebnisse der 11. Ostsee-Parlamentarierkonferenz in Sankt Petersburg

Dr. Henning Klostermann
Vorsitzender der internationalen Arbeitsgruppe "Maritime Sicherheit" der Ostsee-Parlamentarierkonferenz (COMS)


Die Tatsache, daß ich mit dem heutigen Tage in Fortsetzung des Themas erneut die Ehre habe, vor Ihrem tradierten Schifffahrtskolleg zu sprechen, ist schon bemerkenswert. Einerseits hat offenbar die Öffentlichmachung und Behandlung des durch wiederholte Schiffskatastrophen permanenten und brisanten Problemfeldes durch den Landtag Mecklenburg-Vorpommern und darüber hinaus der nationalen und regionalen Parlamente Früchte getragen. Andererseits, so sage ich mit vorsichtigem Stolz, ist in den einzelnen Regierungen und Regionalverwaltungen sowie in internationalen Gremien eine gewisse Anerkennung für unsere Arbeit gewachsen und nicht zu verleugnen. Ich bin Herrn Prof. Ziemer dankbar, daß er rechtzeitig den Kontakt aufnahm und somit Ihr Schifffahrtskolleg die erste Institution ist, die als Forum für die Darstellung der Ergebnisse der Parlamentarierkonferenz am 01.10.2002 eine solche Gelegenheit bietet.

Zur Gliederung meiner Ausführungen werde ich im ersten Teil unmittelbar anknüpfen an den Vortrag vor einem Jahr. Darin hatte ich die auf der 10. Greifswalder Ostseeparlamentarierkonferenz beschlossene Arbeitsgruppe Maritime Sicherheit und deren Zielstellung angekündigt. Nunmehr ist über die Tätigkeit dieser bisher einmaligen task force zu berichten. Dieses kann an Hand des von mir auf der Konferenz in Sankt Petersburg vorgestellten Berichtes erfolgen. Im zweiten Teil gehe ich ein auf die dort einstimmig verabschiedete Resolution. Abschließend möchte ich zu den spezifischen deutschen Interessen, Problemen und Entwicklungen Stellung nehmen.

Nach dem 7. Warnemünder Schifffahrtskolleg wurde das Thema vertieft, u. a. durch das 9. Rostocker Seerechtsgespräch, die 2. Nationale Maritime Konferenz mit dem Workshop "Sichere Schifffahrt", eine Tagung der Friedrich-Ebert-Stiftung zur "Maritimen Sicherheit auf der Ostsee" in Warnemünde, sowie das 12. Symposium "Aktuelle Probleme der Meeresumwelt" des BSH Hamburg.
Die Arbeitsgruppe "Maritime Sicherheit" (COMS) konstituierte sich am 26.11.01, führte ihre zweite Sitzung im März 2002 anläßlich des 23. Meetings der Helsinki-Kommission in Helsinki durch, wo der Ostseeparlamentarierkonferenz bereits der Beobachterstatus für HELCOM am 07.03. zuerkannt wurde. Im Mai führte die COMS eine internationale Anhörung in Kopenhagen durch, wobei Experten der Schifffahrts- und Hydrographiebehörden sowie der Internationalen Arbeitsorganisation (ILO) zu Wort kamen. Im Juli wurde zur vierten COMS- Sitzung der Resolutionsentwurf für Sankt Petersburg verabschiedet. Dabei wurden die Verkehrsleitzentrale in Warnemünde, das Maritime Simulationszentrum der FH Wismar und die FAIRPLAY 26 besucht.

Zwischenzeitlich war im Dezember 2001 die erste Publikation des Landtages zu diesem Thema erschienen und dürfte den meisten der Anwesenden bereits bekannt sein. Darin enthalten ist ein Gutachten "Maritime Sicherheit im Ostseeraum" der Autoren Erbguth, Jenisch, Herma, das im September 2002 einen umfangreichen aktualisierten Ergänzungsteil erhielt. Sie sehen, der Landtag ist seiner Verantwortung nachgekommen, sowohl den externen Sachverstand einzuholen als auch die wissenschaftlichen Kapazitäten des Landes Mecklenburg-Vorpommern gewinnbringend zu nutzen.

Außerdem hat der Landtag bei der zweiten Novellierung des Landesnaturschutzgesetzes jüngst einen neuen Paragraphen "Mariner Naturschutz" unter "allgemeine Verpflichtungen zum Schutz der Natur und Landschaft", bislang deutschlandweit nur terrestrische Ausrichtung, eingefügt.

Eine große Verantwortung kam auf das Parlament durch die Ratifizierung des Staatsvertrags der Küstenländer mit dem Bund bezüglich der "Verbesserung des gemeinsamen Unfallmanagements auf der Nord- und Ostsee". Sie wissen alle, daß es mit dem Reizwort Havariekommando sehr viele Diskussionen gab und auch eine Willensäußerung des Landtages vom Juni 2002, nämlich Mut zu machen, die Änderungsvarianten des Grundgesetzes für eine monokratische Struktur zu prüfen. Ich werde darauf später noch eingehen. Da das Parlament durch seine Eigeninitiative in diesem Thema sich voll zu Hause fühlte, konnten wir bereits einen Tag später die erforderliche zweite Lesung absolvieren (siehe Dokumentation, Bd. II, Seite 94).

Schließlich wurde auf der 11. Ostseeparlamentarierkonferenz in Sankt Petersburg der Resolutionsentwurf der COMS mit dem Titel "Maritime Safety and Security" einstimmig inklusive eines umfangreichen Anhangs angenommen. Während der Schleswig-Holsteinische Landtag bereits am 10.10. auf seiner 70. Sitzung den Bericht des Präsidenten Heinz-Werner Arens zu der Petersburger Konferenz diskutierte und annahm, wird unser Landtag, wie in den letzten Jahren üblich, einen Beschluß zu den Ergebnissen herbeiführen, voraussichtlich im Januar 2003. Ich gehe davon aus, daß die Petersburger Resolution angenommen wird.

In der Arbeitsgruppe selbst haben Mitglieder aus 12 nationalen und regionalen Parlamenten mitgewirkt: Dänemark, Deutschland (Bundestag sowie Landesparlamente von Bremen, Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern und Schleswig-Holstein), Finnland, Lettland, Norwegen, Polen, Schweden sowie die Russische Föderation und der Nordische Rat.

Der vorliegende detaillierte Teil II der Entschließung (deutsche Ausgabe, S. 110; englische Ausgabe, S. 21) ist als Fortschreibung und Ergänzung der Beschlüsse von Greifswald erstellt worden auf der Grundlage von Ergebnissen der Anhörung einschließlich nachgereichter Stellungnahmen der Europäischen Gemeinschaft (EU), der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO), dem Institut für Ostseeforschung Warnemünde (IOW), der Fortschreibung eines Gutachtens zur "Maritimen Sicherheit im Ostseeraum", intensiver Erörterungen mit HELCOM sowie Sachstandsberichten aus beteiligten Mitgliedsländern und zahlreichen Expertengesprächen. Damit ist die Arbeitsgruppe ihrem Einsetzungsauftrag nachgekommen.

Die Tätigkeit der Arbeitsgruppe hat - und dies ist von Sachverständigen und Institutionen bestätigt worden - einen wichtigen Beitrag dazu geleistet, daß die Thematik der maritimen Sicherheit im Ostseeraum im exekutiven Bereich, in der fachlichen Öffentlichkeit und in den Medien nach vorne gebracht worden ist, bzw. als prioritär eingestuft wurde. Dadurch wurde auch erreicht, wie uns Gesprächspartner aus Politik, Wissenschaft und Verwaltung versichert haben, daß die Diskussion über neue Regelungen in internationalen und nationalen Gremien zügiger geführt und Maßnahmen weitreichender beschlossen wurden. Entsprechend einem Hauptanliegen der Greifswalder Resolution wurde damit ein Beitrag dafür geleistet, daß das maritime Sicherheitsbewußtsein in diesem kurzen Zeitraum deutlich zugenommen hat.

Nun zum Inhalt der Entschließung. Während der Konferenz gab es noch Anträge der deutschen Küstenländer bezüglich der Raumordnungsplanung in der Ausschließlichen Wirtschaftszone (AWZ), angeregt von Mecklenburg-Vorpommern, von skandinavischer Seite zur Prüfung der Einrichtung von besonders empfindlichen Meeresgebieten (PSSA) in der Ostsee sowie seitens der Russischen Föderation zur Behandlung des Themas versenkter chemischer Kampfstoffmunition. Alle drei Anträge wurden positiv beschieden und in den Text aufgenommen. Aus unserer Sicht ist die angestrebte Raumordnungsplanung benachbarter Anrainerstaaten besonders wichtig, um dem zur Zeit heiß diskutierten Problem der offshore-Windkraftanlagen zu begegnen. Es ist kein Geheimnis, daß trotz des positiven Effekts der Nutzung regenerativer Energie, die negativen Einflüsse der Windparks sowohl seitens der Seeverkehre, der Schiffssicherheit im Havariefall, als auch aus ökologischer Sicht die Sauerstoffzufuhr zur Ostsee betreffend, schwer wiegen. Im Falle der PSSA handelt es sich bekanntlich nicht um ökologisch zu schützende Räume und es ist darauf hinzuweisen, daß diese nicht zu verwechseln sind mit den Meeresschutzgebieten (BSPA). Übrigens erhielt vor wenigen Tagen das Wattenmeer zwischen Den Helder und Esberg von der IMO den Status eines PSSA. Es war ein besonderes Anliegen der russischen Seite, die chemische Kampfstoff-Diskussion einzubinden, dem wurde statt gegeben in Absprache mit HELCOM, obwohl gegenüber dem Stand von 1994 kaum neue Erkenntnisse zu erwarten sind. Eher eine Verhandlungsgeste.

Die Teilnehmer der Konferenz beziehen sich zunächst auf die 10. Parlamentarierkonferenz über die Zusammenarbeit im Ostseeraum in Greifswald und die dort verabschiedete Entschließung Teil II. Darin wurden der Ostseerat und die Regierungen der Ostseeländer zu einer Reihe von Maßnahmen zur Vorbeugung und Bekämpfung von Schiffsunfällen sowie zur weiteren grundlegenden Verbesserung der Sicherheit der Seeschifffahrt aufgefordert. Für die formulierten Forderungen werden berücksichtigt: die Ergebnisse der COMS, der Beratungs- und Planungsstand der HELCOM und ihrer Bemühungen zur Umsetzung der Kopenhagener Erklärung, HELCOM Extra 2001, zur Maritimen Sicherheit sowie zum Meeresumweltschutz, HELCOM 23/2002 sowie die politischen Vorstellungen hinsichtlich der neuen Dimension für die Sicherheit auf See, die die Europäische Union in ihrem Weißbuch "Die europäische Verkehrspolitik bis 2010" dargelegt hat, und die Bemühungen der EU, vollwertiges Mitglied bei der internationalen Seeschifffahrtsorganisation zu werden.

Es wird ferner begrüßt:

  • daß die Beschlüsse der HELCOM Extra am 10.09.01 in Kopenhagen einen Großteil der Greifswalder Forderungen aufgegriffen haben,
  • daß der maritimen Sicherheit weiterhin hohe politische Priorität eingeräumt wird,
  • daß das maritime Sicherheitsbewußtsein deutlich zugenommen hat,
  • daß neue Verordnungen und Regeln diesbezüglich - auch durch das Engagement der COMS - schneller als bisher verhandelt oder zum Abschluß gebracht worden sind,
  • daß die Ostsee weltweit zu den ersten Anwendungsregionen im Rahmen der Einführung des Automatischen Identifikationssystems (AIS) gehört,
  • daß im März 2003 ein HELCOM Workshop unter Einbeziehung der IMO und der EU zum Thema "Umweltauswirkungen der erhöhten Schifffahrtsdichte in der Ostsee", ausgerichtet durch Deutschland, stattfinden wird, und
  • die Intitiative des Nordischen Rates, eine elektronische Seekarte der Ölverschmutzungsrisiken zu erstellen.

Die Parlamentarier stellen fest:

  • daß bei der Umsetzung von zahlreichen Richtlinien die Dauer der Ratifikation durch die Anrainerstaaten noch unbefriedigend ist,
  • daß weitere Maßnahmen zur Verbesserung des Meeresumweltschutzes notwendig sind.

Zu den Forderungen, gerichtet an den Ostseerat und die Regierungen der Ostseeländer heißt es eingangs, die Bemühungen zur Verbesserung der Sicherheit im Ostseeraum zu stärken und die Kopenhagener Deklaration möglichst schnell umzusetzen. Im einzelnen wird die Etablierung eines Modells zur Überwachung von Flaggenstaaten gefordert. Dieses Auditsystem soll sicher stellen, daß Flaggenstaaten auch für die volle Durchsetzung der IMO-Vorschriften sorgen. Dazu ist es notwendig, einen Standard zu entwickeln, damit die Prüfer feststellen können, ob die Flaggenstaaten ihren Verpflichtungen nachkommen. Im Grunde ist dieses auch zu verstehen, als die "Kontrolleure zu kontrollieren". Dieser sogenannte Flaggenstaatenkodex sollte anfangs freiwillig eingehalten und später obligatorisch werden. Dazu hat sich insbesondere Dänemark Verdienste erworben.

Gefordert wird weiter die schnelle und einheitliche Verbesserung des Hafensicherheitsniveaus im Ostseeraum im Zusammenhang mit der im Dezember 2002 stattfindenden diplomatischen Konferenz der IMO, hinsichtlich:

  • des Vorziehens der Ausrüstungspflicht von Schiffen mit AIS-Transpondern,
  • der Durchführung von Risikoabschätzungen für Schiffe, mobile Plattformen sowie Hafenanlagen,
  • des Einsatzes von Sicherheitsbeauftragten,
  • der Schiffssicherheits- und Hafensicherheitspläne,
  • der Meldung von Verstößen gegen geltende Sicherheitsbestimmungen.

Ebenso wird die Prüfung der gegenwärtigen Überlegungen in den USA im Rahmen des "Port and Maritime Security Act" für den Ostseeraum angeregt. Schließlich geht es um eine strikte Umsetzung der EG-Richtlinie 2000/59 über Hafenauffangeinrichtungen und die Reduktion landseitig verursachter Schadstoff- und Nährstoffeinträge.

Besonders durch den Vertreter der Internationalen Arbeitsorganisation angemahnt, fordern die Teilnehmer die Unterstützung der Arbeit der IMO zur Vereinheitlichung internationaler Ausbildungsnachweise und -standards für Seeleute sowie die Förderung der Entwicklung von Standards und die Zulassung gemeinsamer Aus- und Weiterbildungsinstitutionen sowie die gegenseitige Anerkennung von Befähigungsnachweisen innerhalb der EU.

Soweit zum Inhalt der Resolution von Sankt Petersburg. In einem Nebensatz sei vermerkt, daß die Bezeichnung Teil II der Konferenz sich ausschließlich der Schiffssicherheit widmet, im Teil I der Resolution "Wege zur Integration und Kooperation im Ostseeraum" behandelt sind. In diesem mehr allgemeinen Teil ergeht aber auch die Aufforderung "mit der Europäischen Kommission darauf hinzuwirken, daß der Ostseeregion mehr Aufmerksamkeit zukommt und der Seetransport mit Fähren über die Ostsee als ein wichtiges Verbindungsglied in das Weißbuch der Kommission über Transport und Verkehr aufgenommen wird". Weiter ergehen in diesem Teil Aufforderungen "nationale Strategien und Aktionsprogramme zum Schutz der Ostsee zu verabschieden mit dem Ziel, das Einbringen von Nährstoffen in allen Bereichen zu verhindern, die zur Eutrophierung der Ostsee beitragen" sowie sich einer Reihe ökologischer Herausforderungen im Ostseeraum zu stellen (Energieverbrauch, Klimaschutz, Abfallmanagement und Nuklearsektor). Dem Schlußbericht der COMS wird Dank ausgesprochen.

Die Resolutionen der Sankt Petersburger Konferenz einschließlich ihres umfangreichen Anlagenteils sowie die relevanten Beschlüsse und Protokollauszüge des Landtages Mecklenburg-Vorpommern finden Sie im Band II der neuen Dokumentation des Landtages "Maritime Sicherheit im Ostseeraum", den Sie in der Auslage kostenfrei entnehmen können. Ich mache besonders darauf aufmerksam, daß das Rechtsgutachten sowie die Unterrichtung durch die Bundesregierung zur Umsetzung der vorherigen Beschlüsse von Greifswald, die die COMS angeregt hat, enthalten sind. Es ist schon ungewöhnlich und erstmalig, daß sich die Bundesregierung in einer Drucksache des Deutschen Bundestages den Forderungen einer internationalen Konferenz gestellt hat. Die meisten der Dokumente sind auch in englischer Fassung in einem separatem Band, analog wie 2001, erfaßt. Zusätzlich sind in der englischen Fassung zwei Beiträge aus dem Institut für Ostseeforschung Warnemünde und der dänischen Seefahrtsbehörde zur gerade abgeschlossenen Risikoanalyse der Seegewässer der westlichen Ostsee enthalten.

Abschließend möchte ich wichtige Gedanken aus dem Kernstück der Dokumentation, dem topaktuellen Rechtsgutachten, auch provokativ, darstellen. Ich wage die These, dieses Gutachten wird Geschichte machen zugunsten der deutschen maritimen Sicherheitsverantwortung!
Das vom Landtag Mecklenburg-Vorpommern in Auftrag gegebene Rechtsgutachten mit Stand August 2002 ist zugänglich als Drucksache des Umweltausschusses 3/142 des Landtages und komplett im Band II veröffentlicht. Es umfaßt 161 Seiten und spannt den kritischen Bogen von der Durchleuchtung der IMO, EU, HELCOM-Regelungen über nationale Initiativen zu Schiffssicherheits- und Umweltaspekten bis zur Verbesserung des maritimen Notfallmanagements. Es ist uns in Sankt Petersburg gelungen - das erfüllt uns mit Genugtuung - dieses Gutachten und die nationalen Berichte als Anhang der Resolution mit Beschluß einzubinden.
Die renommierten Gutachter (Erbguth, Jenisch, Herma) konnten auftragsgemäß ihre Analysen und Empfehlungen vertiefen und ausdehnen auf außerbaltische Interessenlagen. Gegenwärtig sucht dieses Werk seinesgleichen, es ist eine kompendiale Fundgrube, und es sind Handlungsempfehlungen in breitem Spektrum angeboten.

Die Prüfung der maritimen Rechtsbereiche hat im wesentlichen als Empfehlungen ergeben:

  1. Die Ratifikationsdefizite der Ostseestaaten bei wichtigen internationalen Übereinkommen sind unter Nutzung parlamentarischen Drucks abzubauen. Eine beigefügte Tabelle ist hilfreich, um gleiche Sicherheitsniveaus zu erzielen.
  2. Das stetig komplizierter werdende Vorschriftenwerk bedarf, um es zu administrieren und durchzusetzen, mehr bereitzustellender Personal- und Sachkosten. Hoheitliche Dienste mit Ausführungs- und Kontrollfunktionen sind ein Schwachpunkt (Hafenstaatkontrolle, Katastrophenschutz).
  3. Das Havariekommando ist weiter zu stärken und mittelfristig durch eine zentralisierte Deutsche Küstenwache zu ersetzen bzw. zu ergänzen. Dabei ist das Weisungsrecht des Leiters des Havariekommandos ggf. auf der Grundlage einer Grundgesetzänderung auf Landesebene zum Notfallmanagement auf See und in Häfen auszudehnen. Hoheitliche Dienste des Bundes (Einsatzfahrzeuge, Bundesgrenzschutz-See, Seezoll, Fischereiaufsicht) sind in einer Deutschen Küstenwache unter der Zuständigkeit eines Bundesministers zusammenzufassen und einem einheitlichen Kommando, sowohl für Routineaufgaben als auch für das Notfallmanagement zu unterstellen. Es bleibt die Frage nach der Weisungsgewalt des Leiters des Havariekommandos auf Landeseinrichtungen offen. Das Aufgabenspektrum für Havariekommando und Küstenwache wird auf Hafensicherheit und Terrorismusbekämpfung erweitert.

Wie bei der Luftsicherheit handelt es sich doch letztlich bei der Schiffssicherheit, der Hafensicherheit, dem Wassernotfallmanagement und der Schadstoffbekämpfung um den Schutz der Gesellschaft. Hier sind Höchstmaße an Effektivität, Führungskompetenz und -training unverzichtbar. Wir können als wiederentstehende maritime Nation auch mittels Präsenz und Leistungsfähigkeit abschreckend gegenüber allen potentiellen Verstößen, insbesondere von Schiffen unter sog. Billigflaggen wirken.

Nur ganzheitliche Aufgabenstellungen im täglichen Routinebetrieb, wie im Notfallmanagement, befähigen die maritimen Dienste zur Garantie eines sicheren Seeverkehrs.
Mit diesem Ergebnis der Gutachter erkläre ich mich voll inhaltlich einverstanden. Ich werfe nicht den Expertenhut in den Ring, aber dafür die 12 Jahre parlamentarische und Politikerfahrung, sowie die in drei Jahren aufgebauten kooperativen Bande, die mich mit der Seefahrt, dem Schiff und dem Meeresschutz einsehen.
Kurzum, das Havariekommando Cuxhaven ist ein Kopf, dem der exekutive Unterbau als Küstenwache noch fehlt. Ein Vorwärtsschritt mit Handlungsbedarf. Und im übrigen können wir in der baltic league erst rechtens mitspielen, wenn wir die eigenen Strukturen optimiert haben. Bei dieser Revision gilt es immer, Sicherheitsmaßnahmen auf das realistisch Machbare zu beschränken. Mir ist eine Föderalismusdiskussion kontra zentrales Modell wohlbekannt. Dennoch, ich will hier nicht die Augen verschließen vor den wesentlichen Neuerungen auch in Deutschland:
AIS-Landstation in Rostock, Notschleppkonzept mit Stationierung der Fairplay 26 und 25 in Rostock bzw. Saßnitz, Mehrzweckschadstoffbekämpfungsschiffe in Umbau und in Planung, geplante Notliegeplätze und -häfen, Ankerplätze, Konzentrierung der see- und umweltrechtlichen Ausbildung an der Universität Rostock.
Der Campus Warnemünde bietet daneben auch mit dem Schifffahrtsinstitut Warnemünde der Hochschule Wismar synergetische Vorteile zur Weiterentwicklung der Sicherheitsausbildung für Kapitäne und nautische wie technische Offiziere. Am Fachbereich Seefahrt ist die einzige Professur Deutschlands für "Maritime Verkehrssicherheit" vertreten. Hier sind die Voraussetzungen zum Aufbau einer konzentrierten Grundlagen- und Anwendungsforschung in hervorragender Weise gegeben.

Die angestrebten Weiterbildungsmaßnahmen und Forschungsvorhaben müssen zusätzlich durch Land und Bund getragen werden. Der Landtag hat sich dazu positiv positioniert. Die Signale für das Kompetenzzentrum im umfassenden, vereinigenden Sinne stehen auf Grün. Lassen Sie nicht nach, nutzen Sie auch künftig die parlamentarischen Unterstützungen!
Es ist viel getan in jüngster Zeit, leider auch Dank Pallas und Baltic Carrier/Tern, aber noch nicht genug.
Und zum Schluß kommend konstatiere ich: Es ist niemals in den letzten Legislaturen soviel vom Sparen gesprochen worden wie gegenwärtig. Es gibt in den Umsetzungen des Grobeckerpaketes bislang tabuisierte potentielle Einsparbereiche. Das angesprochene Problem Havariekommando zur Küstenwache zählt dazu. Vermeiden wir langwierige Verfassungskonflikte, gehen wir die nächsten Schritte zur Entbürokratisierung von Verwaltungsstrukturen. Seefahrt muß auf See stattfinden, sicher geführt - gesteuert mit höchsten Standards.

Eine persönliche letzte Anmerkung: Die Beschlüsse von Greifswald und Sankt Petersburg und die Anhangsdokumente mit den Leit-Gutachten sind von mir mit Leidenschaft mitproduziert worden. Das ging nur mit enger Kooperation zu den Sachverständigen der Seeschifffahrt in Praxis und Lehre sowie Forschung. Ich bedanke mich nachdrücklich für diese im Sinne der christlichen Seefahrt gebotene Hilfe und wünsche uns allen eine allzeit gute Fahrt und immer eine Handbreit Wasser unterm Kiel!