Beitrag 10

Beschlüsse der außenordentlichen HELCOM-Ministertagung am 11. September 2002 zur Schiffssicherheit auf der Ostsee

Kapitän Jörg Neubert
Regierungsdirektor im BMVBW


Die Osterweiterung der Europäischen Union steht bevor, und Deutschland als Land an der Ostgrenze der EU hat daran ein ganz besonderes Interesse. Die Staaten Mittel- und Osteuropas sind zunehmend wichtige Handelspartner für uns.
Der damit verbundene kräftige Anstieg der Verkehrsströme erfordert eine intensivierte Zusammenarbeit bei der Bewältigung des Verkehrswachstums.
Eine unserer wichtigsten Zukunftsaufgaben ist die umweltgerechte Bewältigung dieses Verkehrswachstums. Aufgrund der neuen Ölhäfen und des immer dichter werdenden Verkehrs von Öl- und Gefahrgutschiffen wächst auch die Gefahr von Schiffsunfällen mit der potentiellen Folge einer Verschmutzung des empfindlichen Systems Ostsee. Wir müssen gemeinsam Lösungen erarbeiten, wie der wachsenden Umweltgefährdung begegnet werden kann.

In meinem Referat werde ich auf die international abzustimmenden Regelungen eingehen und nicht auf die nationalen Maßnahmen, wie die im Rahmen der maritimen Notfallvorsorge z. B. Aufbau eines Havariekommandos und Verwirklichung eines Notschleppkonzeptes für Nord- und Ostsee. (Hierüber werden auf dem Schifffahrtskolleg separate Referate gehalten.)

Ich möchte gleich am Anfang die besondere Bedeutung der internationalen Schiffssicherheitsmaßnahmen betonen. Sicherheitsvorschriften, die nur deutsche Reeder belasten würden, hätten Ausflaggungen bis hin zur Verlagerung des Reedereistandortes in das Ausland zur Folge. Für weltweite Sicherheits- und Verhaltensstandards in internationalen Gewässern ist die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) zuständig. Dies ist sie als einzige internationale Organisation im Rahmen des UN-Seerechtsübereinkommens. Deshalb bemüht sich das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen insbesondere auf der Grundlage des Schiffssicherheitsgesetzes von 1998 darum, alle Maßnahmen, die die Verkehrssicherheit und die Schiffssicherheit verbessern sollen, über die IMO international verbindlich zu verabschieden und direkt in das deutsche Recht umzusetzen. Auch eine wirksamere Verhütung der Meeresverschmutzung vom Schiff aus wird von Deutschland mit Nachdruck in der IMO verfolgt und auch erfolgreich weitergebracht. Ich nenne nur hier beispielhaft TBT-Übereinkommen, Ballastwasser (Übereinkommen steht kurz vor dem Abschluss), Zusammenarbeit bei der Öl- und Chemikalienbekämpfung.

Regionale Zusammenschlüsse wie das Helsinki-Übereinkommen (HELCOM) können in der Abstimmung der Maßnahmen und der zügigen und einheitlichen Umsetzung in der Ostsee dennoch eine wichtige Rolle spielen. Einigkeit der HELCOM-Staaten über zu ergreifende Maßnahmen und deren Umsetzung im Bereich der Ostsee sind der Schlüssel zum Erfolg bei der IMO.

Die Verkehrs- und Umweltminister aller Ostseeanrainer-Staaten haben sich schon früh um die Sicherheit und Umweltverträglichkeit der Schifffahrt auf der Ostsee gesorgt. Seit dem 1974 abgeschlossenen Helsinki-Übereinkommen zum Schutz der Meeresumweit in der Ostsee, auch HELCOM-Übereinkommen genannt, gibt es Einleitverbote und Beschränkungen für Öl, Chemikalien, Schiffsmüll und Abwasser. Dazu gehören auch ein regelmäßiger und umfassender Informations- und Erfahrungsaustausch, gemeinsame Übungen, Notfallplanungen, Handbücher und Unterstützungsmaßnahmen der Mitgliedstaaten.

Sicherheits- und Umweltschutzregelungen sind immer wieder neu an die sich wandelnden Gegebenheiten anzupassen und fortzuentwickeln.

So hat die auffallende Häufung von Grundberührungen in der Kadetrinne in den vergangenen Jahren dazu geführt, dass Deutschland und Dänemark gemeinsam zwei wichtige und kurzfristig wirkende Maßnahmen beschlossen haben, die die Durchfahrt sicherer machen:

  1. Die Verbesserung der Wegeführung konnte über die IMO vorzeitig - d. h. fast ein Jahr schneller als sonst nach den Regeln möglich - eingeführt werden: der vorgeschriebene Tiefwasserweg wurde im Januar 2002 verlängert und durch entsprechende Betonnung kenntlich gemacht;
  2. Die Schifffahrt wird künftig durch die Verkehrszentrale Warnemünde überwacht, so dass falsch fahrende Schiffe gewarnt und aus der Gefahrenzone geleitet werden können.

Wie groß die Bedrohung für die Umwelt in der Ostsee angesichts der zunehmenden Öltransporte ist, hat im vergangenen Jahr der Unfall des Tankers "Baltic Carrier" gezeigt. Mecklenburg-Vorpommern war nur aufgrund günstiger Windverhältnisse von einer Umweltschädigung wie in Dänemark verschont. Ein Glücksfall für Mecklenburg-Vorpommern, der sich vielleicht nicht mehr wiederholen wird.

Der Unfall, der "Baltic Carrier" war Auslöser einer Sonderkonferenz der Verkehrs- und Umweltminister der Ostseeanrainerstaaten in Kopenhagen am 11. September 2001 auch außerordentliche HELCOM-Ministertagung genannt. Hier konnten zahlreiche Maßnahmen zur weiteren Verbesserung der Sicherheit auf der Ostsee verabschiedet werden.

Als besonderer Erfolg dieser Konferenz ist zu werten, dass auch die nicht zur EU gehörenden Ostseeanrainerstaaten dafür gewonnen werden konnten, die jüngsten EU-Richtlinien zur Verbesserung von Schiffssicherheit und Umweltschutz - besser bekannt als Erika I und 11- Pakete - zu übernehmen. Ich nenne die vier wichtigsten Punkte:

  1. Das konsequente frühest mögliche Umsetzen der IMO-Beschlüsse, die das beschleunigte Außerdienststellen von Tankern mit nur einer Hülle regeln:
    • Ab 2003 Ausmustern von alten, d. h. 1973 und früher gebauten Einhüllentankern.
    • Ab 2005 begrenzter Einsatz von Einhüllentankern, die 1976 und später gebaut wurden, d. h. nur noch, wenn sie sich besonders verschärften Kontrollen unterziehen (Nachweis des "Condition Assessement Scheme" = CAS).
    • Ab 2015 keine Ausnahmeregelungen in der EU mehr zulässig, dadurch Zufahrt zu den europäischen Häfen nur noch für Doppelhüllentanker.
      Über die HELCOM-Vereinbarung gilt diese Regelung auch für alle Ostseeanrainerstaaten. Damit wurde für die europäischen Häfen die gleiche Sicherheit erreicht wie für die amerikanischen.
  2. Die Verschärfung der Hafenstaatkontrolle und der zügige Beitritt der Nicht-EU Staaten zum Pariser Memorandum of Understanding. Darin ist die Verpflichtung der Mitgliedstaaten zur Kontrolle von fremdflaggigen Schiffen geregelt - insbesondere von Schiffen mit niedrigem Standard - sowie das Verbannen einzelner Schiffe aus der Ostsee oder deren Festhalten, bis die Mängel beseitigt sind.
  3. Die Übernahme der Meldevorschriften für alle Schiffe, die die Ostsee befahren wollen, um den Verkehr in der Ostsee transparent zu machen und eine zielgerichtete Verfolgung von Mängeln - und natürlich deren Abstellung - zu gewährleisten
  4. Die Unterstützung einer Einführung von Nothäfen oder Notreeden.

Zusätzlich zu der Übernahme dieser EU-Richtlinien sind als Resultat der Kopenhagener Konferenz noch weitere Maßnahmen zu nennen. Die Bundesrepublik Deutschland hat sich dabei intensiv eingesetzt für:

  1. Die konsequente Umsetzung der Ausrüstungspflicht für Schiffe mit einem Automatischen Schiffs-Identifizierungs-System (AIS), mit elektronischen Seekarten (ECDIS) und mit Schiffsdatenschreibern (Black Box), entsprechend den Bestimmungen der
  2. .
  3. Der Aufbau einer gemeinsamen Infrastruktur, die das AIS-System nutzt, um die Schifffahrt durch die Verwaltungen von Land aus zu unterstützen und zu überwachen, ist beabsichtigt. In diesem Bereich gibt es bereits eine beispielhafte Zusammenarbeit zwischen Deutschland und Dänemark zur Überwachung unserer Außenwirtschaftszonen. Die deutsche Verkehrszentrale in Warnemünde soll hierbei für die Kadetrinne die Überwachung für Dänemark mit übernehmen. Ich selber habe im letzten Jahr dieses mit Dänemark schriftlich vereinbart.
  4. Der erstmals formulierte gemeinsame Wille aller Ostseeanrainer, die Annahme von Lotsen in schwierigem Fahrwasser - insbesondere im Bereich des Sund und der Kadetrinne - zu fördern: So konnte über einen gemeinsamen Antrag bei der IMO die bisher nur für Schiffe mit 13 m Tiefgang bestehende Empfehlung zur Annahme von Lotsen auf alle Schiffe mit einem Tiefgang von mehr als 11 m ausgedehnt werden. Auch sollen alle Möglichkeiten ausgeschöpft werden, Schiffe zur Annahme von Lotsen zu bewegen bzw. eine Lotsannahmepflicht über die IMO einzuführen.
  5. Die Einführung eines Austauschs von Informationen über Seeunfälle, damit künftig alle -Staaten, Reeder und Kapitäne - aus Unfällen besser "lernen" und gezielt Maßnahmen zur Vorbeugung ergreifen können. Dahinter steht der Gedanke, Defizite im Regelwerk identifizieren zu können und dazu in Kooperation zwischen den Ostseeanrainerstaaten Verfahren zur Ursachenforschung zu entwickeln.
    Dies ist auch Aufgabe der in Gründung befindlichen Europäischen Agentur für Sicherheit im Seeverkehr (European Maritime Safety Agency = EMSA). Die Zusammenarbeit der Mitgliedstaaten und der Kommission bei der Untersuchung von Seeunfällen nach dem IMO-Code wird entsprechend HELCOM Extra ausgedehnt auf alle Ostseeanrainerstaaten. Ziel ist, alle am Verkehr auf der Ostsee Beteiligten in diese neue Sicherheitskultur mit einzubinden.
  6. Die Verbesserung der Zusammenarbeit bei der Notfallvorsorge und dem Einsatz von Eingreifkapazitäten im Fall von Verschmutzungen. Deutschland hat hier im Rahmen der Auswertung des Pallas-Unfalles bereits zahlreiche Verbesserungen beschlossen oder eingeleitet, die durch eine Intensivierung der Zusammenarbeit mit den Nachbarstaaten noch wirksamer werden können.

Zum Schluss möchte ich Sie an dieser Stelle über einen gemeinsamen Workshop von HELCOM/IMO/EG am 11. und 12. März des nächsten Jahres in Rostock informieren. Diese Veranstaltung, "Kopenhagen plus 1" befasst sich, entsprechend der HELCOM Sonderkonferenz der Minister vom 10. September 2001, mit den "Auswirkungen der erhöhten Schifffahrtsdichte in der Ostsee auf die Umwelt". Hier sollen die Fachleute der HELCOM-Mitgliedstaaten ihre Erfahrungen zur Umsetzung der in Kopenhagen beschlossenen Maßnahmen austauschen, über Konsequenzen beraten und ggf. weitere Verbesserungen von Maßnahmen anregen. Ich hoffe, dass gerade auch aus den nicht der EU angehörigen Ländern Beiträge geleistet werden und zahlreiche Experten aus Schifffahrt und Verwaltung den Workshop besuchen können.

Vom wachsenden Güteraustausch und dem Transport über die Ostsee profitieren wir alle. Die Ostsee als gemeinsames Gut aller Anrainerstaaten zu schützen und ungeschädigt zu erhalten, sollte hierbei jedoch für uns alle höchste Priorität haben.