Beitrag 21

Das Lotsenkonzept für einen effektiven und sicheren Ostseeverkehr

Kapt. Dipl-Jur. K. Michaelis
ehem. Ältermann der Lotsenbrüderschaft WIROST


Bei der Bearbeitung des Themas wurde klar, daß die räumliche Vorgabe "Ostseeverkehr" den Rahmen zu weit gesteckt hat. Insofern bitte ich um Verständnis, wenn ich mich im folgenden auf den Bereich "Westliche Ostsee" beschränke und, wegen der besonderen Aktualität, dabei der Wegeführug in der Kadet-Rinne etwas mehr Aufmerksamkeit widme.
Eine weitere Abgrenzung ist zu den Revierlotsdiensten erforderlich. Diese werden ausschließlich innerhalb der Grenzen des Küstenmeeres eines Küstenstaates ausgeübt. Ihre Rechtsnatur basiert auf den dort geltenden Anforderungen an die Verkehrssicherheit und den Umweltschutz. Sie sind beispielsweise in der Weise geregelt, daß für bestimmte Schiffsgrößen Lotsannahmepflichten festgeschrieben sind. Dabei findet das Schutzinteresse des Küstenstaates im Hinblick auf sog. Gefahrgutschiffe eine deutlich restriktive Ausgestaltung. So sind z.B. Tanker mit einer Länge > 60m und einer Breite > 10 m lotsenannahmepflichtig!
Die nördlichsten Lotsenannahme- und abgabepositionen befinden sich 6,6 sm von der Küste entfernt auf 54° 17,2' N. In diesem Bereich ist die Verkehrssicherheit durch Lotsen und Überwachung durch die Verkehrszentrale gesichert.
Weitere 6 sm nördlich beginnt aber bereits der Verkehrsweg für Gefahrgutschiffe aller Art, die von Westen die Kadettrinne ansteuern. Nicht überwacht und nicht lotsenannahmepflichtig.
Das Schutzinteresse des Staates hat in diesem Bereich noch keine völkerrechtlich greifende Wirkung weil sich diese Schiffe außerhalb der Hoheitsgewässer der BRD, in der sog. AWZ befinden. Unabhängig davon stellt sich diese Situation verkehrssicherheitsmäßig als Anachronismus dar.
Dieser Sachverhalt ist den Schiffahrtskundigen hinreichend bekannt.
Die Öffentlichkeit an unserer Küste, die Umweltverbände, Tourismusverbände, Bädervereinigungen, Naturschutzverbände und Schiffahrtsexperten werden jedoch auf Dauer nicht hinnehmen, daß sich Gefahrgutschiffe praktisch vor unserer eigenen Haustür unkontrolliert bewegen können.
Wenn also Revierlotsdienste nicht einsetzbar sind, ist zu prüfen welche Lotsendienste außerhalb der seewärtigen Grenzen eines Küstenstaates, in den AWZ und dem noch ordnungsrechtsfreien Raum der Ostsee möglich sind.
Dazu muß man etwas auf die jüngere Geschichte der Schiffahrt in der Ostsee eingehen.
Bereits in den ersten Jahren des 11. Weltkrieges war ein großer Teil der Hauptschiffahrtswege in der Ostsee mit Minen verseucht. Eine ganze Reihe von Schiffswracks behinderten in der Nachkriegszeit die sichere Ansteuerung von Häfen und Reeden. Der kalte Krieg produzierte in einigen Ländern sehr restriktive Grenzsicherungsmaßnahmen. Es gab Kommunikationsprobleme in alle Richtungen. Der überseeische Schiffsverkehr nahm bereits Ende der 40-er Jahre an Anzahl und Schiffsgröße zu.
Diese Faktoren bewirkten, daß bereits zu dieser Zeit in der Ostsee sog. Überseelotsen auf der Basis freier Vertragsgestaltung, einzeln oder in Gruppen organisiert, Lotsendienste von Grenze zu Grenze der Territorialgewässer durchführen.
Dabei ist es wichtig festzustellen, daß die Anforderungen an diese Dienste "nur" der Sicherheit des Schiffes und der Ladung dienten. Allgemeine Verkehrssicherheit auf den minengeräumten Zwangswegen sowie von Kollisionen und Grundberührungen ausgehende Gefahren für die Umwelt waren zu diesen Zeiten kein öffentliches Thema.
Über die spätere Umwertung der Zwangswege in sog. Kollisionsschutzwege änderte sich diese Betrachtungsweise erst in den 70-er Jahren. Die Auswirkungen des Krieges waren beseitigt aber es entstand ein neues Gefahrenpotential, das ganz allgemein als Verschmutzungsgefahr der Meere durch die Schiffe und deren Gefahrgutladungen definiert wurde und wird.
Auf politischer Ebene wurden erstmals neue Schutzinteressen diskutiert. Deutlich intensiviert durch einige spektakuläre Tankerunfälle. Auch Fachleute meldeten sich zu Wort.
Ein Ausdruck dieser Entwicklung war die 1979 in' s Leben gerufene BPAC (Baltic Pilotage Authority Commission), eine Organisation der Lotsenverwaltungen der Ostseeanliegerstaaten. Eine ihrer ersten Aktivitäten war die Verabschiedung von "Mindestanforderungen für die Ausbildung und die Arbeitsbedingungen der Überseelotsen in der Ostsee".
Seit dieser Zeit stehen ausgebildete und lizensierte Überseelotsen in den Haupthäfen der Ostsee in ausreichender Anzahl zur Verfügung (Folie 1 und 2). Damit befindet sich das Überseelotswesen, international anforderungsgerecht, qualitativ auf einer deutlich höheren Stufe.
Durch die IMO-Resolution A. 480 (XII) von 1981 wurde dieses der internationalen Schiffahrt bekanntgegeben mit der Empfehlung, im Bedarfsfall nur diese "Deep Sea Pilots" in Anspruch zu nehmen.
Man hatte also erkannt, und die BPAC formulierte das im Juni 1985 noch einmal deutlich, daß ein Überseelotse die Sicherheit der Navigation und den Schutz der marinen Umwelt erheblich verbessern kann in dem die Risiken, die bei einer hohen Verkehrsdichte von Schiffen mit gefährlicher Ladung ausgehen, ganz entscheidend minimiert werden.
Die Arbeit eines Überseelotsen an Bord, so die Aussage damals, verstärke das Navigationsteam. Sachgerechter muß man heute sagen, daß dieses Team sich in den letzten Jahren bedauerlicherweise zu einem "one man team" entwickelt hat, was wiederum deutliche Rückschlüsse auf die Qualität der Navigation zuläßt und den Einsatz eines Überseelotsen noch notwendiger erscheinen läßt.
Hervorgehoben wird in diesem Zusammenhang auch, daß in einem Konfliktfall die erforderlichen Not- und Sofortmaßnahmen durch einen besser und effektiver gehandhabt werden können (Unfallmanagement).
Die Empfehlungen der IMO richteten sich zunächst an alle Schiffe mit einem großen Tiefgang, an Kapitäne, die relativ selten in die Ostsee kommen und an beladene Öltanker, Gastanker und Chemietanker.
Die IMO-Resolution A. 620 (15) v. Nov. 1987 betont noch einmal die Bedeutung der Wechselbeziehung von sicherer Navigation und dem Schutz der Umwelt. Die Resolution wird auch erstmals präziser (Folie 3).
Auf dieser juristischen Plattform stehen wir noch heute. Die Frage ist immer dringlicher zu stellen: reicht sie für die Zukunft aus? Sie ist hinsichtlich der sicheren Navigation von Gefahrgutschiffen in der Ostsee mit einem ganz entscheidenden Fehler behaftet weil sie für den Überseelotseneinsatz nur Empfehlungscharakter hat!
Die BPAC führt über 20 Jahre eine ausführliche Statistik der Überseelotsungen aller Länder in der Ostsee. Seit 1990, nicht unbedingt als Folge des politischen Wandels im Ostseeraum, ist die Inanspruchnahme von Überseelotsungen in der gesamten Ostsee deutlich zurückgegangen.
Die Ursachen dafür liegen eindeutig, und gemeinhin unwidersprochen, in dem von Reedern und Charterern aufgebauten enormen Kostensenkungsdruck. Der VDR hat im Mai 1995 klar und deutlich eine Zielsetzung formuliert in der es u.a. heißt, daß die Besatzungsstärke zu reduzieren, die Hafenanlaufkosten zu senken und das landgestützte Reedereimanagement schlank zu machen ist.
Trotz moderner Kommunikationsmittel und Navigationshilfen wird daher zwangsläufig der physische und psychische Druck auf die Schiffsführungen in unangemessener Weise erhöht.
Hinzu kommen die Einführung von STCW '95, ISM-Code und ISO-Certification um deren Einführung herum schon eine beachtliche Administration gewachsen ist. Inspektionen, Kontrollberichte, das Studium der umfangreichen "manuals" nehmen bis zu 70 % der Zeit der Hafendurchläufe in Anspruch. Originäre Schiffsführungsaufgaben treten damit logischerweise in den Hintergrund und konterkarieren die beabsichtigte Verbesserung der sicheren Schiffsführung.
Chartererwechsel (sehr häufig) bei Gefahrgutschiffen bewirken einen Inspektionsmarathon, dem das letzte Glied in der Kette maritimer Verantwortlichkeiten nahezu unterstützungslos ausgeliefert ist. Nach solchen Hafenliegezeiten beginnt für in der Nord- und Ostsee eingesetzte Schiffe die Revierfahrt, die beispielsweise in Ventspils beginnend, in Rotterdam endet.
Viele der in den Hafenliegezeiten nicht erledigten Aufgaben werden auf See, auch während der Seewache, weitergeführt mit dem Ergebnis, daß die Konzentration auf navigatorische Schwerpunkte beeinträchtigt ist.
Eine gründliche nautische Reisevorbereitung mit der Orientierung auf Schwerpunkte und der Festlegung wie navigatorisch schwierige Passagen sicher zu befahren sind, nicht mehr durchgeführt. Nautische Warnnachrichten für bestimmte Seegebiete (Folie 4) werden übersehen.
Technologische Zwänge, verursacht durch Zeitdruck, lassen der Schiffsführung kaum Handlungsspielraum für eine sichere und umweltgerechte Schiffsführung.
Was sich also prima facie negativ für unseren Berufsstand darstellt, nämlich die relativ häufigen Grundberührungen, Kollisionen, Beinahekollisionen und sonstigen Schiffsschäden mit Auswirkungen auf die Umwelt, sind auf diese vorgenannten Ursachen zurückzuführen.
Insofern zielt die immer wieder vorgetragene These, daß ca. 80 % aller Seeunfalle auf subjektives Fehlverhalten zurückzuführen sind, an der wahren Ursachenbestimmung vorbei und ist viel zu oberflächlich gehalten.
Ich bin bewußt noch einmal ausführlicher auf die Problematik einer sicheren Schiffsführung eingegangen weil ich der Meinung bin, daß sich diese Zustände mittelfristig nicht ändern werden.
Die Kapitäne haben bedauerlicherweise keine Lobby, um die Schaffung besserer Voraussetzungen für eine sichere Schiffsführung zu erstreiten. Mit anderen Worten: von der praktizierenden Schiffahrt sind keine Impulse für die allgemeine Verkehrssicherheit zu erwarten.
Insofern wird man andere Wege gehen müssen, um die Gefahr von Umweltschäden von den Küsten Mecklenburg-Vorpommerns und der Westlichen Ostsee abzuwenden.
Wir wissen, daß die Schweden bereits 1997 bei Helcom einen Antrag gestellt haben, für bestimmte Schiffsgrößen mit Gefahrgut in der gesamten Ostsee eine Lotsenannahmepflicht einzuführen und dafür ebenfalls feste Routen zu bestimmen. Hintergrund ist der zunehmende Ölexport aus baltischen und russischen Häfen, den die Schweden mit ca. 20 Mio Tonnen p.a. analysiert haben. Das Öl wird mit internationaler Chartertonnage und Schiffsgrößen von etwa 120 000 tdw transportiert, die in engen Stellen und auf flachem Wasser schwer zu manövrieren sind.
Dieser "Ölstrom" tritt ab einer Linie Kap Arkona - Moen in den Trichter Westlichen Ostsee ein und muß danach das Nadelöhr Kadet-Rinne passieren. Spätestens mit Passage der genannten Linie ist im Konfliktfall mit einer akuten Bedrohung der maritimen Schutzgebiete, Fischgründe, Biosphärenreservate und Strände zu rechnen.
Die Lotsenbrüderschaft Wismar-Rostock-Stralsund vertritt die Meinung, daß als erster Schritt in Richtung präventiven Umweltschutzes für die Ostsee westlich der Linie Kap Arkona - Moen folgende Maßnahmen durchgeführt werden sollten.

  1. Einführung einer Lotsenannahmepflicht für Gefahrgutschiffe nach näherer Größenbestimmung und alle anderen Schiffe mit einem Tiefgang > 12m.
    Das diese Maßnahmen nach dem Seerechtsübereinkommen von 1982 nicht einseitig durchgeführt werden können, ist klar. Als erster Schritt in Richtung Billigung durch die IMO ist der Konsens mit Dänemark herzustellen, da die Dänen dem gleichen Bedrohungspotential ausgesetzt sind wie wir.
    Inzwischen wird auf breiter Ebene die Meinung vertreten, daß Gefahren für die Umwelt, die in einer AWZ ihren Entstehungsausgang haben, auch dort von den Anliegerstaaten mit allen zeitgemäßen Rechtsmitteln präventiv verhindert werden müssen. Geltendes Völkerrecht kann aus rechtsformalen Gründen ein berechtigtes öffentliches Schutzinteresse von zunächst zwei Nationen nicht blockieren.
    Das 8. Rostocker Seerechtsgespräch im November diesen Jahres hat über die Rechte in einer AWZ Interessante Thesen diskutiert. Die praktische Durchführung des Überseelotsendienstes in der Westlichen Ostsee wird z.Zt. von den Lotsenbrüderschaften NOK 11 (Kiel) und WIROST (Rostock) sowie den Dänen durchgeführt.
    Da erfahrungsgemäß für diese Maßnahme den deutschen Lotsen Eigennutz unterstellt wird, weise ich darauf hin, daß die Hauptlast dieser Dienste von den dänischen Lotsen zu absolvieren ist. Sie sind auf der Strecke Bornholm - Großer Belt und v.v. bereits jetzt tätig. Wir (LB WIROST) können zusätzlich eine Lotsenversetzposition ca. 15 sm nördlich der Gellenansteuerung bedienen, um von dort durch die Kadet-Rinne bis in den südlichen Großen Belt zu lotsen.

  2. Einführung einer festen Route für alle Gefahrgutschiffe und Schiffe mit einem Tiefgang > 9 m.
    Mit dieser Maßnahme ist eine deutliche Änderung der Wegeführung südlich und östlich von Gedser verbunden (Folie 5).
    Wenn die Gefahr, die von den großen tiefgehenden Schiffen ausgeht, reduziert werden soll, muß diesen Schiffen ein klarer Weg vorgegeben werden. Gegenwärtig haben wir die Situation, daß der DW 17 in Höhe To 72 als beidseitig betonntes Fahrwasser abbricht. Die Überleitung in ein Verkehrstrennungsgebiet setzt falsche Prioritäten für den Verkehr. Oberstes Ziel muß es sein, den tiefgehenden Verkehr in einem beidseitig und vor allem übersichtlich betonnten Fahrwasser weiterzuführen.
    Das bedeutet im Einzelnen:
    • Das bisherige Verkehrstrennungsgebiet wird in der gegenwärtigen Form aufgelöst.
    • Der DW 17 wird, beidseitig betonnt, durchgeführt bis in Höhe To 69.
      Er verjüngt sich auf 0,95 sm anstelle der 0,4 sm auf einem Weg.
    • Die Tonnen W 69 bis W 72 müssen weggenommen werden, um Verwechselungen mit der roten Seite des DW 17 zu vermeiden.
      Im Bereich der Tonnenposition W 71 ist eine Untiefentonne zu positionieren.
      Diese Maßnahmen sind eine dänische Angelegenheit.
    • Inwieweit südlich und östlich des neuen DW 17 eine durch Tonnen markierte Wegeführung für die nach Osten laufende Schiffahrt weiterhin erforderlich ist, wird bezweifelt. Auch hier können auf deutscher Seite Tonnen ersatzlos eingezogen werden.

  3. Kontrollen der Gefahrgutschiffe in den Abgangshäfen.
    Es ist immer wieder zu beobachten, daß Schiffe mit veraltetem Seekartenmaterial und auch nur mit Überseglern die Ostsee befahren. Damit kann natürlich in solchen schwierigen Seegebieten wie z.B. der Kadet-Rinne nicht sicher bzw. gar nicht navigiert werden.
    Im Rahmen der Hafenstaatkontrollen müssen zunächst alle Gefahrgutschiffe in den Abgangshäfen der Ostsee kontrolliert werden ob die Seekarten (incl. ECDIS) und Seehandbücher für das sichere Navigieren einen aktuellen Berichtigungsstand haben.
    Sind geeignete Seekarten nicht an Bord bzw. nicht berichtigt, ist das Auslaufen zu untersagen.
    Diese nautische Ausrüstung ist eine Grundvoraussetzung für jede Art von Seefahrt! !
    Es bezeichnend für den allgemeinen Zustand der Schiffahrt in diesen Zeiten, daß solche schlecht ausgerüsteten Schiffe überhaupt noch zur See fahren.

  4. Für die Passage des DW 17 ist den Gefahrgutschiffen ein fester UKW-Sprechfunkkanal zuzuweisen, der im Bereich der Kadet-Rinne ständig zu überwachen ist.
    Die VZ Warnemünde scheint dafür am besten geeignet.

  5. Beim Einsatz von Überseelotsen sind diese zusätzlich mit PPU auszurüsten, einer autonom arbeitenden ECDIS.

Vor einer abstrakten technokratischen Bewertung des aufgezeigten Problems in der Weise, daß man in dem Einsatz von AIS-Transpondern ab 2008 das Allheilmittel für eine sichere Navigation sieht, ist ausdrücklich zu warnen.
Aufwendige landgestützte Überwachungssysteme mit dem Ziel den Verkehr in der Kadet-Rinne zu lenken, sind kosten- und personalintensiv und dem Steuerzahler nicht zu vermitteln.
Es sollten in der Öffentlichkeit ebenfalls keine überzogenen Erwartungen geweckt werden in der Weise, daß Ölbekämpfungsfahrzeuge im Konfliktfall sämtliche Umweltschäden vermeiden können. Diese Fahrzeuge können auch nur bei guten Seegangsbedingungen ihre Aufgaben erfüllen.
Für einen Konfliktfall muß nach unserer Auffassung folgender Personenkreis vor Ort zur Verfügung stehen :

1 Nautiker, der Erfahrung in der Schiffsbergung hat
1 Schiffsmaschineningenieur, der in der Lage ist, schnell Pump- und Lenzsysteme zu beherrschen
1 Vertreter der zuständigen Schiffahrtsbehörde
1 Vertreter der zuständigen Umweltschutzbehörde

Entscheidend ist jedoch die Prävention solcher Konfliktfalle!
Wir gehen davon aus, daß die hier vorgeschlagenen Maßnahmen dafür den entscheidenden Beitrag liefern können.


Folie 1

Folie 2


Folie 3

IMO recommendations (Baltic sea)

Navigation through the entrances to the Baltic sea, (Resolution A. 620 (15), Nov.1987).
The Assembly,
Recalling Article 15(j) of the Convention on the International Maritime Organization concerning the functions of the Assembly in relation to regulations and guidelines concerning maritime safety and the prevention and control of marine pollution from ships,
Being aware of the close relationship between safety of navigation and the prevention of pollution from ships,
Noting that, owing to the risk of grounding or collision and the strong sea current, the navigation of large ships through the entrances to the Baltic Sea constitutes a potential danger of pollution of the entrances and of the entire Baltic Sea area,
Noting also that ships carrying radioactive materials constitute a potential danger of pollution of the entrances to the Baltic Sea and a potential hazard to international shipping,
Noting further that, at several places, the entrances to the Baltic Sea are difficult to navigate,
Taking note of

  1. resolution 5: on intentional pollution of the sea and accidental spillages adopted by the International Conference on Marine Pollution, 1973,
  2. resolution A. 159 (ES. IV): - Recommendation on pilotage,
  3. resolution A. 156 (ES. IV): - Recommendation on the carriage of electronic position-fixjng equipment.
  4. resolution A.339 (IX) - Recommendation on navigation through the entrances to the Baltic Sea,
  5. the established routeing system (route T) through the entrances to the Baltic Sea, Having considered the recommendation made by the Maritime Safety committee at ist fifty-third session,
  1. Recommends
    1. That ships ocer 40,000 tonnes deadweight, when passing through the entrances to the Baltic Sea, in view of the fact that 17 metres is the max. obtainable depth without dredging in the area north-east of Gedser and that the charted depths, even under normal conditions, may be decreased by as much as 2 metres owing to unknown and moving obstructions, should:
      (i) not pass the area unless they have a draught with which it is safe to navigate through the area, taking into account the possibility of depths being as much as 2 metres less, than charted, as mentioned above, and additionally taking into account the possible changes in the indicated depth of water caused by meteorological or other effects;
      (ii) participate in the ship reporting system (SHIPPOS) operated by the Government of Denmark; and
      (iii) exhibit the signal prescribed in rule 28 of the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972, in certain areas in the Store-Baelt (Hatter Rev, Vengeancegrund and in the narrow route east of Langeland) when constrained by their draught;

    2. That ships with a draught of 13 metres or more should, furthermore:
      (i) be equipped with a VHF radiotelephone installation capable of operating on appropriate frequencies;
      (ii) have on board suitable electronic position-fixing equipment to make use of hyperbolic, systems providing sufficient position-fixing accuracy for navigating in these areas;
      (iii) use for the passage the pilotage services locally established by the coastal States; and
      (iv) be aware that anchoring may be necessary owing to the weather and sea condition in relation to the size and draught of the ship and to the sea level and, in this respect, take special account of the information available from the pilot and from radio navigation information services in the area;

    3. That, irrespective of size or draught, ships carrying a shipment of class 7 radioactive materials, as specified in paragraph9.5.2ofthe introduction to class 7 of the International Maritime Dangerous Goods code (IMDG code), should:
      (i) participate in the ship reporting system (SHIPPOS) operated by the Government of Denmark;.
      (ii) be equipped with a VH F radiotelephone installation capable of operating on appropriate frequencies; and
      (iii) use for the passage the pilotage services locally established by the coastal states.

  2. Revokes resolution A.339 (IX)

Folie 4

Beilage zum NfS-Heft 36/2000
Enclosure to Nfs-Edition 36/2000

Sichere Navigation in der Kadetrinne (Kadetrenden)
Warnung

Tiefgehenden Schiffen wird empfohlen, sich in der Kadetrinne genau an den Tiefwasserweg sowie im anschließenden Verkehrstrennungsgebiet "South of Gedser" dicht an der Trennzone zwischen den Verbindungslinien der Leuchttonnen W 72A und W 71A bzw. 72 und 71 zu halten und solange auf SW-Kurs zu bleiben, bis das Gedser Rev in sicherem Abstand passiert ist.

Die Kadetrinne ist 15 sm lang und 3 sm breit mit 20 bis 30 m Wassertiefe. Sie beginnt etwa 5 sm S-lich von Gedser Rev und verläuft NNO-wärts, annähernd 1 sm am Gedser Rev vorbei. In der Rinne sind einige Stellen mit 12 bis 19 m Wassertiefe, s. beigefügten Kartenausschnitt. Etwa 5O 000 Schiffe passieren jährlich die Kadetrinne auf dem Weg in die östliche Ostsee und umgekehrt.

Gedser Rev erstreckt sich von Gedser Odde mit Wassertiefen von etwa 5 bis 10 m 8 sm SO-wärts bis an das Verkehrstrennungsgebiet in der Kadetrinne heran. Das Riff besteht aus einem an vielen Stellen durch tiefe Rinnen unterbrochenen Rücken aus Kalkstein, bedeckt mit Sand und kleinen Steinen. Das Riff fällt besonders an der NO-Seite steil ab und ist daher schwer anzuloten.

Winde, die über dem Nordsee- und Ostseeraum aus den Richtungen Südwest über Nordwest bis Nordost wehen, erzeugen einwärts setzende O-liche und NO-liche Strömungen. Bei Winden aus Nordost über Ost bis Südwest setzt die Strömung nach Südwesten. Im Frühjahr ist die Strömung am stärksten, sie verringert sich im Sommer und steigt von Herbst zum Winter wieder an. Bei stürmischen Ost- und Westwinden kann die Strömung 3 bis 4 sm/h erreichen. Die Strömung setzt quer über das Gedser Rev.

Der Tiefwasserweg (DW 17 m) durch die Kadetrinne beginnt SO-lich von Møn und ist bis zur Einmündung in das Verkehrstrennungsgebiet "South of Gedser" sind mit Leuchttonnen bezeichnet. Der Weg T (15 m) beginnt W-lich des Verkehrstrennungsgebiets "South of Gedser". Sowohl der Tiefwasserweg als auch das Verkehrstrennungsgebiet sind von der IMO angenommen. Der Tiefwasserweg, die Trennzone und die Einbahnwege des Verkehrstrennungsgebiets sind durch Leuchttonnen bezeichnet. Die tiefe Rinne für die SW-wärts fahrenden, tiefgehenden Schiffe liegt westlich der Trennzone und ist durch die Leuchttonnen W 72A und W 71A bezeichnet

Während der letzten 10 Jahre sind 12 Schiffe in der Kadetrinne festgekommen. Ursächlich für das Festkommen war eine fehlerhafte Navigation und die Nichteinhaltung der in den amtlichen Seekarten ausgewiesenen Tiefwasserrinne. Vor allem die Grundberührungen der Tankschiffe und großen Massengutfrachter mit Tiefgängen über 11 m machten deutlich, daß sich die Schiffsführungen nicht an den Verlauf der tiefen Rinne gehalten haben.

In dem Rundschreiben der IMO SN/Circ. 210 vom 10. März 2000 wurde die internationale Schiffahrt auf die Betonnungsänderung in Hinblick auf eine sichere Durchfahrt für tiefgehende Schiffe hingewiesen.

(BMVNW LS23)


Folie 4a

* Ostsee. Empfehlung der Kommission der Lotsenverwaltungen.
(1/99 Wiederholung)

Die Kommission der Lotsenverwaltungen der Ostsee empfiehlt

  1. Kapitänen von Schiffen, die durch ihren Tiefgang behindert sind,
  2. Kapitänen von Schiffen, die nicht in einem der Ostsee-Anrainerstaaten registriert sind und selten das betreffende Gebiet befahren, und
  3. Kapitänen von beladenen Öl-, Gas- und Chemikalientankschiffen - unabhängig von ihrer Größe -,
und sich auf dem Weg zu oder von einem Hafen an der Ostsee befinden, sich der Dienste eines von der zuständigen Behörde eines Ostsee-Anrainerstaates zugelassenen Überseelotsen zu bedienen.

(BMVBW LS 24) 1/2000

* Baltic Sea. Passage of Kadetrinne with deep-draught vessels. Warning.
(see NfS 47/99)

Due to a number of groundings in the 10 to 12 m zone of Gedser Rev, deep-draught vessels are recommended to use carefully the deep-water route in Kadetrinne, to stay close to the separation zone (SE of the Y light-buoy S 71) within the following TSS "South of Gedser" and to steer a south-westerly course until Gedser Rev has been passed in a safe distance.

(BSH N31) 1/2000

S. 265. Unter Zeile 32 füge hinzu (ersetzt die Berichtigung im Nachtrag):
"W a r n u n g. Eine Reihe von Grundberührungen auf den 10 bis 12m tiefen Ausläufern des Gedser Revs geben Anlass zu der Empfehlung, dass tiefgehende Schiffe sich in der Kadetrinne genau an den Tiefwasserweg sowie im anschließenden Verkehrstrennungsgebiet "South of Gedser" dicht an der Trennzone (SO-lich der gelben Leuchttonne S 71) halten und solange auf SW-Kurs bleiben sollen, bis das Gedser Rev in sicherem Abstand passiert ist."
 (BSH N22) 3/2000


Folie 5

Folie 5a