Beitrag 8

Automatische Kommunikation in der Navigation

Dr.-Ing. Anke Zölder, Prof. Dr.-Ing. Reinhard Müller, Dipl.-Ing. Kai Pankow
Hochschule Wismar, Fachbereich Seefahrt Warnemünde


  1. Projektidee
  2. Aufgabenstellung
  3. Aufbau eines satellitengestützten koordinierenden Systems
    1. Grundaufbau
    2. Komponenten des Control - Segments
      1. Analysator
      2. Lösungsgenerator
  4. Aspekte der Nachrichtenübertragung
    1. Grundstruktur der öffentlichen Nachrichten:
    2. Nachrichten vom Control Segment an die Fahrzeuge im Nutzersegment
    3. Nachrichten aus dem Nutzer-Segment an das Control-Segment
    4. DATA LINK Nachrichten
  5. Nachrichtentechnische Untersuchungen zur Ermittlung der Kanalbelastung
  6. Effekte der Koordinierung
    1. Wirtschaftliche Effekte der Koordinierung
    2. Sicherheitsrelevante Effekte der Koordinierung
  7. Ergebnisse
  8. Literaturverzeichnis


1. Projektidee

Aufgrund der Zunahme des Verkehrsaufkommens, des steigenden Einsatzes von schnellen Schiffen, der Zunahme der Gefährlichkeit der Ladung sowie der Verkürzung von Prozeßzeiten müssen neue Organisationsformen gefunden werden, um Verkehrskonzentrationen zu vermeiden bzw. erst gar nicht entstehen zu lassen, um die Wirtschaftlichkeit, Sicherheit und Effizienz der Schiffahrt zu erhöhen. Um den Anforderungen eines intermodalen Transportaufkommens mit ihren verkehrsträgerübergreifenden Transportketten gerecht zu werden, gewinnen den Verkehrsfluß lenkende und koordinierende Maßnahmen immer mehr an Bedeutung.

Den neuen gestiegenen Anforderungen in der Navigation kann die isolierte autarke Fahrweise in Zukunft nicht mehr gerecht werden, so daß diese durch koordinierende Elemente in der Verkehrsführung ersetzt werden müssen. Die Gründe für die Forderung nach einer koordinierenden Lenkung des maritimen Verkehrsablaufs sind bekannt:
Ein hoher Grad der Informiertheit von Fahrzeugen über die Positionen, Kurse, Geschwindigkeiten und andere relevante Daten aller anderen Fahrzeuge im Seeraum führt nicht zwangsläufig zu einem koordinierten Verkehrsablauf.
Die Entwicklung von Systemen zur Verkehrskoordinierung ist Anliegen des Projektes.

Das Ziel besteht darin, die Probleme der Strandungs- und Kollisionsverhütung mittels Koordinierung in der strategischen Ebene zu lösen. Damit die Manöverentscheidungen für das Ausweichen auf den einzelnen Schiffen weit aus dem taktisch, operativen Aktionsradius (Vorfeld der KVR) in den strategischen Handlungsbereich verschoben werden können, muß eine Beobachtung und Bewertung des zukünftigen Verkehrs bei relativ großen Abstand der Fahrzeuge zueinander erfolgen.
Mit der zu erwartenden Ausrüstungspflicht für Fahrzeuge ab 300 BRT mit Automatischen Schiffsidentifizierungssystemen (AIS) ist eine automatische Kommunikation zwischen Schiff-Schiff und Schiff-Land in lokalen Bereichen erstmals möglich. Damit kann in Zukunft von einer in technischer Hinsicht hohen Kooperationsfähigkeit in der Schiffahrt ausgegangen werden. Die Standardisierung und die Verbreitung dieses Systems sind eine wesentliche Bedingung für das Funktionieren eines Koordinierungssystems. Die Existenz eines "Global Navigation Satellite System" GNSS mit hinreichender Genauigkeit und Verfügbarkeit würde neben der lokalen Kommunikation mit AIS die Satellitenkommunikation als Navigationsunterstützung für einen Datenaustausch über größere Entfernungen gewährleisten.


2. Aufgabenstellung

Im Rahmen des Projektes NADAKOS waren folgende Aufgaben zu lösen:
Auf der Basis von Simulationen wurde die technische Machbarkeit eines koordinierenden Systems eingeschätzt. Hierbei wurden verschiedene Systemarchitekturen in Betracht gezogen. In Modelluntersuchungen sollten Aussagen zum notwendigen Navigationsdatenmanagement gewonnen werden.
Die Anforderungen an ein globales Kommunikationssystem hinsichtlich der Parameter des notwendigen Datentransfers wurden definiert. Die Häufigkeit der Nachrichtenübertragungen und der Datenumfang wurden durch Simulationen ermittelt.
Weiterhin wurde eingeschätzt, inwieweit das Kommunikationssystem in ein "Global-Sea-Watch-Service" (GSWS) eingebettet werden kann.
Es wurde untersucht, welcher Nutzen durch die Koordinierung von Verkehrsabläufen erreicht werden kann.


3. Aufbau eines satellitengestützten koordinierenden Systems

3.1 Grundaufbau

Abbildung 1: Aufbau eines satellitengestützten koordinierenden Systems

Abbildung 1 zeigt den Aufbau eines satellitengestützten Koordinierungssystems mit seinen wesentlichen Elementen

  • Raumsegment (RS),
  • Nutzersegment (NS),
  • Controlsegment (CS).

Ein satellitengestütztes koordinierendes System ermöglicht die strategische Verkehrsführung in lokalen und globalen Gebieten. Mit dem Systemaufbau erfolgt

  1. die Beobachtung und Überwachung von Verkehrssituationen
  2. eine Bewertung von Situationen sowie
  3. eine gezielte Beeinflussung des Verkehrs durch Koordinierung.

Das Raum-Segment übernimmt die Aufgaben der Positionsbestimmung und der Kommunikation zwischen den Nutzern im Nutzersegment und den Control-Segment. Es muß demzufolge die Komponenten Positionierungssystem mit hinreichender Genauigkeit und Verfügbarkeit, Kommunikationssystem und einen bidirektionalen Übertragungskanal beinhalten.
Das Kommunikationssystem dient der Synchronisation des Datenaustausches sowie der Datenverteilung zwischen dem Nutzer-Segment und dem Control Segment.
Zum kontinuierlichen Datenaustausch zwischen Schiff - Schiff sowie Schiff - Land ist eine breitbandige Übertragungsstrecke mit hoher Kapazität Voraussetzung. Die Datenübertragung über den DATA LINK wird durch ein Zeitschlitzverfahren synchronisiert. Hierfür muß eine hinreichend genaue Zeitbasis zur Verfügung stehen. Der Informationsaustausch erfolgt bidirektional.
Gegenwärtig unternimmt die Europäische Union Anstrengungen zur Realisierung eines globalen zivilen Satelliten - Navigationssystems unter europäischer Kontrolle (GALILEO), so daß dann das Raumsegment verfügbar wäre.

Das Nutzer-Segment ist die Gesamtheit aller im globalen Gebiet vorhandenen Teilnehmer, die einer koordinierten Verkehrsführung unterzogen werden.
Neben der Bereitschaft zur Teilnahme am System müssen auch die technischen Voraussetzung wie genaue Sensorik und eine Sende- und Empfangseinheit vorhanden sein, wie z.B. die Ausrüstung mit AIS.
Für ein lokales koordinierendes System wäre eine Realisierung mit GPS/DGPS und einem breitbandigen Übertragungskanal ebenfalls möglich.
Fahrzeuge ohne entsprechende technische Ausrüstung können am koordinierenden System nur bedingt teilnehmen.

Das Control-Segment übernimmt innerhalb eines koordinierenden Systems die Aufgabe des "Globalen Sea Watch Service". Dies beinhaltet neben der Verkehrsanalyse und - Bewertung, die Überwachung von Gebieten und die Koordinierung des Verkehrs. Das Control-Segment stellt das Koordinierungszentrum dar.
Zur Durchführung der genannten Aufgaben müssen dem Control-Segment die Daten über die Fahrzeuge im Überwachungsgebiet übertragen werden sowie Gebietsinformationen (Topographie, Wetter, Strömung usw.) zur Verfügung stehen.
Das Control-Segment besteht im wesentlichen aus den folgenden Komponenten:

  • Kommunikationsprozessor für das Verbindungsmanagement
  • Analysator für Situationsanalyse und -bewertung
  • Lösungsgenerator für die Erzeugung von koordinierten Bahnen.

Diese Komponenten können in Abhängigkeit von unterschiedlichen Systemarchitekturen auf die Segmente des Koordinierungssystems verteilt sein.


3.2 Komponenten des Control - Segments

3.2.1. Analysator

Der Analysator hat die Aufgabe, für einen definierten Zeithorizont eine kontinuierliche Voraussimulation des zukünftigen Verkehrsablaufes durchzuführen. Ziel ist hierbei die Feststellung von Begegnungs- und Umgebungskonflikten in komplexen Mehrschiff - Situationen.
Ausgangspunkt sind die geplanten Routen der Fahrzeuge für diesen Zeithorizont. Es müssen jeweils der Start- und der Zielwegpunkt der Fahrzeuge bekannt sein.
In der Analyse werden zum einen fahrzeugspezifische Merkmalsgrößen wie Tiefgang, Sicherheitsbereich, Schiffsdynamik sowie Manöverkosten berücksichtigt. Zur Berechnung dieser Größen müssen die Fahrzeugparameter bekannt sein.
Die Umgebungsdaten wie z.B. die Topologie und Strömungsprofile werden ebenfalls einbezogen. Die Gebietsdaten werden aus einer elektronischen Seekarte gewonnen. Das Ergebnis der Analyse ist eine Situationsbewertung in Form von

  • Erkennung von Konflikten zwischen den Verkehrsteilnehmern (Kollisionen)
  • Erkennung von gebietsbedingten, statischen Hindernissen aufgrund des Tiefganges der Fahrzeuge (Grundberührung)
  • sowie die Feststellung der Abfahrbarkeit der Routen.

3.2.2 Lösungsgenerator

Der Lösungsgenerator besitzt die Aufgabe der gezielten Beeinflussung der Verkehrssituation. Anhand der Situationsbewertung des Analysators erfolgt nun durch den Lösungsgenerator die Beseitigung von Konfliktsituationen.
Der Lösungsgenerator arbeitet nach folgender Methode. Er nimmt eine zeitliche und räumliche Koordinierung des Verkehrs im Sinne einer strategischen Verkehrsführung vor.
Der Lösungsgenerator arbeitet nach einem generischen Knoten- und Kantenverfahren, das statische Hindernisse aufgrund des Tiefgangs der Fahrzeuge erkennt und gleichzeitig verkehrsraumbeschränkende Maßnahmen, die durch den sich entwickelnden Verkehr dynamisch entstehen, berücksichtigt.
Ein weiterer Vorteil des Verfahrens ist die Möglichkeit der Gewichtung bestimmter Routenabschnitte.

Die Ergebnisse sind hierbei

  • die Beseitigung von Begegnungs- und Umgebungskonflikten.
  • Schnelle Schiffe können ebenfalls berücksichtigt werden.
  • Es werden koordinierte Bahnen für alle Fahrzeuge im betrachteten Zeitbereich des Überwachungsgebiet erzeugt. Diese sind weg - und kostenoptimal.

4. Aspekte der Nachrichtenübertragung

Ein Schwerpunkt im Projekt bestand in den Untersuchungen zur Gewinnung von Aussagen zum notwendigen Navigationsdatenmanagement für ein Koordinierungssystem sowie zur Definition von Anforderungen hinsichtlich des für die Koordinierung notwendigen Datentransfers.
Zu diesem Zweck wurden die bidirektionale Übertragungsstrecke und die Funktionalität des CS als zentrale Architektur modelliert.
Für den Austausch der Nachrichten wurde ein Kommunikationsprotokoll entwickelt, welches das grundsätzliche Nachrichtenformat, das Timing sowie alle notwendigen Nachrichtentypen definiert.
Es übernimmt die Synchronisation des Nachrichtenaustausches zwischen den Fahrzeugen im Nutzer-Segment und dem Control-Segment.
Während der Projektlaufzeit wurde dieses Kommunikationsprotokoll dem in Entwicklung befindlichen System AIS angepaßt.
Zusätzliche Nachrichten für die Koordinierung wurden als öffentliche Nachrichten definiert. Als öffentliche Nachrichten werden alle Nachrichten bezeichnet, die im System über den bidirektionalen Übertragungskanal zwischen NS und CS übertragen werden.
Für die interne Kommunikation innerhalb des Control-Segments wurden private Nachrichtentypen definiert.


4.1 Grundstruktur der öffentlichen Nachrichten:

Für die Übertragung wurde ein bitorientiertes Protokoll benutzt. Grundsätzlich bestehen die Nachrichten aus einem Rahmen und dem 200 Bit Datenblock. Der Rahmen besitzt einen Header und eine Prüfsumme CRC.
Der Datenblock setzt sich aus:

  • System Daten
  • Dynamic Data
  • Static Data zusammen.

Abbildung 2: Grundstruktur der öffentlichen Nachricht

Die Struktur des Datenblockes ist abhängig von der Übertragungsrichtung. Ein Vorteil dieser Grundstruktur ist, daß die statischen Daten applikationsspezifisch definiert werden können.
Es wird eine zentral organisierte Version des Zeitschlitzverfahrens benutzt. Die Länge eines Zeitschlitzes beträgt 33,33 ms.


4.2 Nachrichten vom Control Segment an die Fahrzeuge im Nutzersegment

Die Abbildung 3 zeigt die Struktur des Datenblocks für Nachrichten vom Control Segment an die Fahrzeuge im Nutzersegment.

Abbildung 3: Struktur des Datenblocks für Nachrichten vom Control-Segment

Für die Nachrichten vom CS an die Fahrzeuge im Nutzersegment gilt, daß der 1. Teil des Datenblocks (48 Bit) für Systemdaten reserviert ist. Die Systemdaten enthalten den Nachrichtentyp und die Adresse des Empfängers d.h. die Adresse der mobilen Einheit im Nutzersegment.
Aufgrund der übergeordneten Stellung des Control-Segments in der zentralen Architektur sendet es in definierten Abständen in fest allocierten Zeitschlitzen.
Die weiteren Felder des Datenblocks sind für die Übertragung von statischen Daten reserviert. Sie sind abhängig vom Nachrichtentyp.
Die für die Koordinierung notwendigen spezifischen Nachrichten wurden in dem statischen Datenblock implementiert (z.B. Wegpunktzuweisungen an die Fahrzeuge, Anforderungen vom CS an die Nutzer).
Dynamische Daten existieren in dieser Übertragungsrichtung nicht.


4.3 Nachrichten aus dem Nutzer-Segment an das Control-Segment

Alle Nachrichten aus dem Nutzer-Segment an das Control Segment (Abbildung 4) haben ein einheitliches Format bestehend aus

  • System Daten
  • Dynamic Data
  • Static Data.

Abbildung 4: Struktur des Datenblocks für Nachrichten aus dem Nutzersegment an das Control-Segment

Die Systemdaten dieser Nachrichten besitzen zusätzlich zum vorderen Systemdatenteil am Ende des Datenblocks 11 Bit für die STDMA-Information, so daß die Systemdaten insgesamt eine Länge von 59 Bit haben (STDMA Selbstorganisiertes Time Division Multiple Access).
Das Format der dynamischen Daten ist unabhängig vom Nachrichtentyp und demzufolge konstant. Sie beinhalten die dynamische Positionsinformation wie Latitude/Longitude, Speed over Ground (SOG), Cource over Ground (COG), Heading usw.
Der Inhalt der statischen Daten variiert in Abhängigkeit vom Nachrichtentyp. Sie beinhalten statische Schiffsdaten und weitere für die Koordinierung notwendige Informationen (z.B. reiseabhängige Daten wie Zielort, ETA, Beladung, Antennenposition usw.).


4.4 DATA LINK Nachrichten

Für das Funktionieren eines koordinierenden Systems wurden verschiedene Nachrichtentypen definiert. Diese wurden auf der Basis der dargestellten Nachrichtenstrukturen implementiert.
Die Nachrichtentypen werden in sechs Gruppen eingeteilt:

  • An- und Abmeldung von Nutzern
  • Übertragung von Nutzerdaten
  • Koordinierung des Verkehrsablaufes (Übertragung von Wegpunkt-Daten)
  • Management und Steuerung des Datenaustausches
  • Übertragung von Konfliktdaten
  • weitere Nachrichten (z.B. Notfälle, Havarien).

Durch diese zusätzlichen für die Koordinierung notwendigen Nachrichten ergibt sich eine Mehrbelastung für den Übertragungskanal.


5. Nachrichtentechnische Untersuchungen zur Ermittlung der Kanalbelastung

In umfangreichen statistischen Untersuchungen wurde getestet, ob AIS als Übertragungskanal unter besonderer Berücksichtigung des Austausches von Koordinierungsdaten geeignet ist. Dazu wurde die Kanalbelastung bestimmt.
Die Kanalbelastung pges, setzt sich aus der Grundlast (pg) die durch die Standard - Positionsmeldungen der Fahrzeuge entsteht, und einer dynamischen Last (pdyn) bedingt durch die Koordinierungsanweisungen an die Fahrzeuge zusammen:

pges= pg + pdyn

Die Grundlast hängt von der Anzahl der angemeldeten Fahrzeuge ab und steigt mit ihr linear an. Jedes Schiff meldet seine Position 1x pro Zeitsegment. In den statistischen Untersuchungen wurden verschiedene Szenarien mit 30 - 90 Fahrzeugen untersucht.
Die Koordinierungsanweisungen setzen sich aus den statischen, gebietsbedingten Wegpunkt-Zuweisungen und den dynamischen, durch die Beseitigung von Konflikten entstandenen Wegpunkt-Zuweisungen zusammen.
Der Koordinierungsaufwand ist demzufolge abhängig:

  • von der Anzahl der zu koordinierenden Fahrzeuge
  • von der Gebietskomplexität und
  • der Konflikthäufigkeit.

Durch die Untersuchung von Szenarien in unterschiedlichen Gebieten mit unterschiedlicher Gebietskomplexität wurden die statischen Wegpunkt-Zuweisungen simuliert.
Aufgrund der unterschiedlichen Gebietskomplexität und der unterschiedlichen Anzahl an beteiligten Fahrzeuge entstand eine Vielzahl von Konflikten, die beseitigt wurden. Zur Beseitigung dieser Konflikte wurden konfliktfreie Routen berechnet und als dynamische Wegpunkte an die Fahrzeuge übertragen. Die Höhe der Konfliktwahrscheinlichkeit lag hierbei zwischen 0 d.h. keine Konflikte und einem theoretischen Maximum (jedes Fahrzeug hat mit jedem Fahrzeug einen Konflikt; siehe Formel).

x: Konfliktwahrscheinlichkeit
n: Anzahl der Fahrzeuge
k: Anzahl der Konfliktgegner
m: Anzahl der Wegpunkte pro Konflikt


6. Effekte der Koordinierung

6.1 Wirtschaftliche Effekte der Koordinierung

Simulationstechnische Untersuchungen wurden zur Ermittlung der Effekte der Koordinierung durchgeführt. Ausgangspunkt bildete hierbei der Verkehrsablauf bei herkömmlicher Verkehrsabwicklung unter Beachtung von passiven Verkehrssicherungssystemen, jedoch ohne Berücksichtigung von Manövern der Fahrzeuge zur Kollisionsverhütung. Die Passierzeiten und Wege der Fahrzeuge beim Abfahren der Routen wurden bestimmt. Anschließend erfolgte ein Vergleich der selben Situation, bei der aber für die Fahrzeuge koordinierte Bahnen berechnet wurden.

In Abbildung 5 ist ein Beispiel einer komplexen Mehrschiffsituation dargestellt, in der 11 Fahrzeuge in einem lokalen Seegebiet vorhanden sind. Die Routen der Fahrzeuge sind als simulierte Bahnen (graue Tracks) sichtbar. Bei Verletzung des Sicherheitsbereiches von mindestens einem Fahrzeug werden die Bahnpunkte farblich markiert (orange).
Zur Bewertung wurde jeweils die Gesamtpassierzeit und der Gesamtweg aller am Szenario beteiligten Fahrzeuge vom Start- zum Zielwegpunkt berechnet.
In diesem Beispiel beträgt die Gesamtpassierzeit 16:45 h und der Gesamtweg aller Fahrzeuge ist ca. 229 NM.

Abbildung 5: Beispiel einer herkömmlichen Verkehrsabwicklung

Bei gleichen Ausgangsszenarien (gleiche Fahrzeugtypen, gleiche Start- und Zielposition) wurden die Verkehrsabläufe nach den Vorgaben der vom System berechneten koordinierten Bahnen simuliert. Die koordinierten Bahnen der Fahrzeuge nutzten nicht nur den zur Verfügung stehenden Manöverraum optimal aus, sondern schlossen darüber hinaus Begegnungs-konflikte zwischen den beteiligten Fahrzeuge aus (Abbildung 6).

Abbildung 6: Beispiel eines Szenarios mit koordinierten Bahnen

Sämtliche Begegnungskonflikte werden durch Manöver mit möglichst geringer Stärke vermieden. Die Koordinierung führte zu einer vollständigen Beseitigung von Begegnungs- und Umgebungskonflikte unter Berücksichtigung der Topologie, der Fahrzeugdynamik sowie fahrzeugabhängiger Manöverparameter.

Für die koordinierte Lösung wurde in diesem Beispiel eine Gesamtpassierzeit von nur noch 15:47 h benötigt. Der Gesamtweg aller Fahrzeuge verkürzte sich auf ca. 215 NM.

Insgesamt ergaben sich also gegenüber der herkömmlichen Verkehrsabwicklung beträchtliche Einsparungen von Passierzeiten und Wegen für die Fahrzeuge. In den Untersuchungen konnten im Mittel ca. 5 % Weg - und Zeit - Einsparungen erreicht werden.

Durch die Koordinierung sind wirtschaftliche Effekte erreichbar. Die Koordinierung führt zur Verringerung der Passierzeiten und Wege und damit des Energieverbrauches

  • durch optimale Wegeführung
  • durch die effizientere Nutzung des zur Verfügung stehenden Manöverraumes ohne Berücksichtigung künstlicher Verkehrsraum beschneidender Einrichtungen (wie Verkehrstrennungsgebiete und ähnliches) und
  • durch die Nutzung von strategischen Manövern mit minimalen Kurs- und Fahrtänderungen.

Als sekundären Einsparungseffekt wird die Möglichkeit gesehen, die Infrastrukturkosten für land- und seeseitige Leitsysteme zu verringern, da diese Systeme im jetzigen Umfang in einem koordinierenden System nicht benötigt werden.


6.2 Sicherheitsrelevante Effekte der Koordinierung

Sicherheitsrelevante Effekte ergeben sich aus dem Ansatz und den Eigenschaften der koordinierten Lösungen. Diese bestehen:

  • in der Vermeidung von gefährlichen Nahbereichssituationen
  • in dem erweiterten Raum- und Zeitvorrat für die Manöver
  • in der Verringerung von Verkehrskonzentrationen
  • und in der Beseitigung der Unsicherheit über die Handlungen anderer Fahrzeuge.

Der Vorteil der Koordinierung ergibt sich aus dem möglichst rechtzeitigen Einleiten koordinierter Manöver, so daß die Manöver zeitlich und räumlich weit vor dem Eintreten gefährlicher Begegnungssituationen begonnen werden können.
Dies ermöglicht gleichzeitig auch die sichere Kontrolle der Ausführung koordinierter Manöver und gewährleistet einen möglichst großen Reaktionsspielraum für das System bei Auftreten von Ausnahmesituationen.

Durch die Nutzung des gesamten zur Verfügung stehenden Manöverraumes erfolgt eine Verringerung von Verkehrskonzentrationen durch die Verteilung des Verkehrs in der Fläche, so daß Knotenpunkte wie z.B. Kreuzungen und Einmündungen vermieden werden.
Da die Koordinierungsanweisungen von allen beteiligten Fahrzeugen empfangen und zugeordnet werden können, steht auch allen Fahrzeugen ein identisches Bild der gesamten Koordinierung zur Verfügung, d.h. sie besitzen erstmals genaue Informationen über die Absichten und Handlungen der anderen Fahrzeuge.

Die Grundvoraussetzung für das Eintreten dieser sicherheitsrelevanten Effekte sind aber ein sicheres Übertragungssystems und ein kooperatives Verhalten der Fahrzeuge.


7. Ergebnisse

In den statistischen Untersuchungen wurde festgestellt, daß der zusätzliche Aufwand für die Übertragung der Koordinierungsdaten im Mittel nur 3 % bezüglich der Grundlast ist. Spitzenwerte von bis zu 20 % müssen durch die Verwendung eines Nachrichtenpuffers Rechnung tragen.
Zur Verringerung der Kanalbelastung insgesamt wurde zusätzlich ein Übertragungsmodell entwickelt, daß mit einem Minimum an Datenübertragungen den Anforderungen der Kollisionsverhütung gerecht wird. Es wurde ein Kriterium für die variable Staffelung der AIS - Übertragungsintervalle unter Berücksichtigung der aktuellen Verkehrssituation definiert.
Zusammenfassend kann eingeschätzt werden, daß die im AIS zur Verfügung stehende Kanalkapazität eine Übertragung der für die Koordinierung notwendigen Daten prinzipiell zuläßt.
Weiterhin wird eingeschätzt, daß durch die Koordinierung wirtschaftliche und sicherheitsrelevante Effekte nachweisbar sind. Vergleiche zwischen einer herkömmlichen Lösung und einer koordinierten Lösung ergaben im Mittel Weg- und Zeiteinsparungen von 5 %.
Ein lokales auf AIS basierendes koordinierendes System als Vorstufe zu einem globalen satellitengestützten System ist damit realisierbar.


Literaturverzeichnis:

Müller, R. et al.:
Die Schiffahrt als kooperatives System; in Hansa Nr. 6, 1996; Seiten 10-16

Müller, R.; Weißflog, T.; Zölder, A.:
Coordinated Navigation in a transponder based cooperative system; The presentation of the NADAKOS Project in "Ortung und Navigation" Heft 2/97; Seiten 206-227

Müller, R.; Weißflog, T.; Zölder, A.:
Coordinated Traffic in a Transponder based cooperative system. Presentation of the NADAKOS Project in "Deutsche Hydrographische Zeitschrift" Volume 49 (1997) Number 4; Seiten 97-108

Müller, R.:
The transponder are coming; in "Hansa" Nr. 9 1997; Seiten 14 - 21

Müller, R.:
VTS - Are we ready for the next millenium?, HANSA 1998, Heft 7; Seiten 18 - 22

Pankow, K:
Untersuchung eines AIS geeigneten Übertragungskanals unter besonderer Berücksichtigung des Austausches von Koordinierungsdaten - Ableitung von Anforderungen; SATNAV 98 Satellitennavigationssysteme - Grundlagen und Anwendungen, Seiten 175 - 185

Zölder, A.; Weißflog, T.; Pankow, K.; Müller, R.:
Abschlußbericht zum Projekt NADAKOS, Hochschule Wismar Fachbereich Seefahrt Warnemünde 1999, TIB Hannover 1999