Beitrag 6

Nutzen und Belastung durch ISM

Werner Keitsch
Lotsenbrüderschaft NOK I


Der ISM-Code war ab 1998 für alle Fahrgastschiffe verbindlich, für alle Schiffe über BRZ 500 gilt er ab 1. Juli 2002, nach EU Beschluss wurde er als Folge des "Estonia"- Unfalls für Ro/Ro Fähren bereits ab Juli 1996 vorgeschrieben.

Ich habe die Entwicklung und Einführung bzw. Umsetzung des ISM-Codes sorgfältig zu verfolgen versucht und mir Informationen beschafft, wo immer möglich. Herausragende Veranstaltungen dazu waren: Das Seminar des DNV 1995; die Verkehrsgerichtstage 35 und 37 in Goslar 1997 und 1999; das internationale Symposium Information on Ships ISIS 98 der DGON. Auf diesen Veranstaltungen basieren meine Erkenntnisse, die ich nachfolgend zusammenfasse.

Am 8. Februar 1995 während einer Arbeitssitzung des StFA DNV in Bonn wurde das Thema "International Safety Management Code" / "ISM-Code" in einer ausführlichen Diskussion behandelt. Als Ergebnis wurden erhebliche Wissensdefizite festgestellt und deshalb in Absprache mit dem BMV, Herrn Ministerialrat Dr. Steinicke, Leiter Referat See 19 Abt. Seeverkehr beschlossen, dass der DNV im Herbst des Jahres ein Seminar zum ISM-Code durchführen werde.

Auf der "Cap San Diego" fand dieses Seminar in Zusammenarbeit von DNV und der Fachzeitschrift "Gefährliche Ladung" am 17. Oktober 99 statt. In einer hochkarätig besetzten Podiumsdiskussion wurde mit den zahlreichen Zuhörern Sinn und Erfolgsaussichten des ISM- Code eingehend erörtert. Die Podiumssprecher wie auch überwiegend das Auditorium waren davon überzeugt, dass mit dem ISM-Code das Sicherheits- und Umweltschutzbewusstsein in der Schifffahrt positiv beeinflusst und gestärkt wird. Es wurde besonders auch in den Diskussionen zu den einzelnen Referaten klar, dass es sich beim ISM-Code um die Bemühung zur Einhaltung und Umsetzung guter Seemannschaft handelt, wie sie seit jeher in der Schifffahrt gepflegt wird, allerdings häufig in unterschiedlicher Qualität. Um hier einen allgemein gültigen Standard zu schaffen, muss entsprechend dem ISM-Code diese gute Seemannschaft dokumentiert werden. Das soll zu einer besseren und einheitlichen "Sicherheitskultur" führen.

Das eigentlich neue daran ist der öffentlich rechtliche Charakter des ISM-Codes und die zwingende Verpflichtung einer Umsetzung mit Zertifizierung durch den Flaggenstaat. Neu ist auch die stärkere Einbindung des Landbetriebes in die Verantwortlichkeit für den Bordbetrieb. Bindeglied dafür ist der ISM-Beauftragte, die Designated Person. Ihr kommt im ISM-Code eine Schlüsselstellung zu. Von einigen Diskussionsteilnehmern wurde eine Sekretärin für den Kapitän gefordert, damit er allen Anforderungen im fälligen Schriftverkehr nachkommen kann, wenn jetzt auch noch ISM on top kommt.

Zweimal beschäftigte sich der Deutsche Verkehrsgerichtstag in Goslar mit dem Thema ISM-Code:
1997 "Der Kapitän und seine Verantwortung für Schiff, Besatzung und Ladung"
1999 "Die Verantwortung des Reeders für die Sicherheit auf Autofähren, Tankern und Massengutschiffen"

Auf dem 35. Deutschen Verkehrsgerichtstag vom 29. bis 31. Januar 1997 referierten die Herren Kapitän Diestel, Rostock, zu den Problemen, die sich aus der Führung eines Containerschiffes ergeben; der Vorsitzende des Bundesoberseeamtes B. Schwarzenberg behandelte das Thema aus der Sicht der Seeämter und des Oberseeamtes; Professor H. Weber beschrieb die Rechtslage, nämlich die Verantwortung des Kapitäns gegenüber Unternehmern, Ladungsbeteiligten, Passagieren, Besatzungsmitgliedern und gegenüber der Gesellschaft. In den sich anschließenden Diskussionen wurden verschiedene Aspekte der Vorträge eingehend erläutert. Im Laufe der Diskussion, die in einer Empfehlung des Arbeitskreises mündete, wurde eine wirkungsvolle Umsetzung des ISM-Codes gefordert, um die Sicherheit der Schifffahrt und der Umwelt zu verbessern und zu gewährleisten. Im Bezug auf eine Verbesserung der Zustände wurde aus dem Auditorium vor zu großen Erwartungen bei der Umsetzung des ISM-Code gewarnt, es werde eine Einarbeitungsphase brauchen.

Auf dem 37. Deutschen Verkehrsgerichtstag vom 27. bis 29. Januar 1999 referierten zu dem Thema die Herren Kapitän Golchert vom VDR, Kapitän Jeske von der Reederei Laeisz, Rostock und Dr. Volker Looks, Rechtsanwalt in Hamburg. Diesmal ging es bei den Ausführungen der Referenten und in der Diskussion vorwiegend um die Einbindung des Landbetriebes durch die "Designated Person" in die Verantwortlichkeit. Neben einer guten Dokumentation als Schlüssel zum Erfolg wurde aber auch festgestellt, dass ein Häkchen in den Checklisten nichts über die Sicherheit aussagt. Bürokratie und Formalismus dürfen nicht die Oberhand gewinnen. Die Forderung nach einer weltweiten Harmonisierung der Kontrollen im Zeichen der Globalisierung der Schifffahrt wurde gestellt. Zur Umsetzung des ISM-Codes werden qualifizierte Besatzungen gebraucht, die ständig geschult werden. Erneut wurde der Standpunkt vertreten, dass der ISM-Code bei den Reedereien eine bessere Sicherheitskultur bewirken werde. Herausgestellt wurde in der Diskussion das Kommunikationsproblem an Bord bei vielsprachigen Besatzungen und die zwingend vorgeschriebene Einführung einer "Working Language" als Lösung des Problems. Dazu muß es aber auch entsprechende Sprachschulungen und Kontrollen geben.

In der Empfehlung des Arbeitskreises wurden dann u. a. die Verantwortlichen an Land und an Bord aufgerufen, "den ISM-Code verantwortungsvoll, wirksam und nachhaltig umzusetzen und damit das Bewusstsein für eine neue Sicherheitskultur zu schärfen". Verbindliche Normen der IMO sollen eine weltweit einheitliche Umsetzung des ISM-Codes seitens des Flaggenstaates ermöglichen, auch zur Rechtssicherheit für die Unternehmen. Mehrfachkontrollen des SMS sollen vermieden werden. Herausgestellt wird in den Empfehlungen die besondere Verantwortung des ISM-Beauftragten (Designated Person) als Bindeglied zwischen Bordpersonal und Reeder. Schließlich sind die Anforderungen des ISM-Codes so umzusetzen, dass es nicht bei einer Dokumentation bleibt, sondern das Safety Management System (SMS) tatsächlich mit Leben erfüllt wird.

Im Anschluss an den 37. Deutschen Verkehrsgerichtstag gab der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft durch Herrn Kapitän Uwe Schieder eine bemerkenswerte Presseerklärung zum ISM-Code heraus. Sie endet mit folgenden Forderungen: "Die deutschen Transportversicherer begrüßen die Einführung des ISM-Codes nachdrücklich, fordern darüber hinaus aber eine kontinuierliche Überprüfung der Schiffe. Für Schiffe ohne ISM Zertifizierung sollte nach Ansicht des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV) kein Versicherungsschutz (Kasko- oder Warenversicherung) mehr gewährt werden. Außerdem sollten Schiffe ohne ISM-Zertifikat bei ersichtlichen Mängeln von den Behörden festgehalten oder ihnen das Anlaufen der Häfen untersagt werden." Zitatende.

Kapitän Jeske hat am 14.04.1999 einen überaus lebendigen Vortrag zum ISM-Code vor dem StFA DNV gehalten, der in diesem Gremium hohe Anerkennung fand und umfassend diskutiert wurde, insbesondere die Frage der Mehrfachkontrollen und der ständigen neuen Vorschriften.

Vom 22. bis 24. November 1998 fand an Bord der "Kronprins Harald" während einer Reise von Kiel nach Oslo und zurück das Internationale Symposium ISIS 98 der DGON statt. Zur Umsetzung des ISM-Code hielt Capt. Walter Purio einen sehr lebendigen Vortrag unter der Überschrift "Implementing ISM Code: How to make it work in the real World". Mit Mr. Kirk Jones war ein Vertreter der Canada Steamship Lines anwesend, für die Capt. Purio als Designated Person die Umsetzung des ISM Codes durchführt. Vier Säulen tragen nach seiner Auffassung das Gebäude ISM-Code:

  1. Safety and Environmental Policy
  2. The Designated Person
  3. Maintenance of Critical Equipment
  4. Non-Conformance Reporting
Mit diesen vier tragenden Säulen lehnt sich Cpt. Purio eng an die Ergebnisse des nationalen US-Programms "Prevention Through People" (PTP) an, die von der US-Coast Guard in die IMO Arbeitsgruppe "Human Element" eingebracht wurden. Die vier Säulen heißen dort Management, Work - Environment, Behaviour, Technology.
Cpt. Purio führte zu den einzelnen Punkten seine Begründungen aus.
  1. Sicherheit und Umweltschutzdenken müssen von allen Angehörigen einer Reederei mitgetragen werden. Wenn das Reederei-Management dies nicht sorgfältig beachtet und fördert ist eine dauerhafte Umsetzung eines Safety Management Systems nicht möglich.
  2. Der ISM-Beauftragte (Designated Person) ist neben dem Verbindungsglied zwischen Schiff und der höchsten Managementebene der Reederei verantwortlich für Risikoerkennung, für die Umsetzung des ISM-Codes, für die Schaffung von Richtlinien über fortlaufendes Training und die Einweisung neuer Besatzungsmitglieder.
  3. Für Ausrüstung und technische Systeme, deren Ausfall gefährliche Situationen hervorrufen können, müssen nicht nur besondere Betriebsanweisungen bestehen. Es muss auch ein geeignetes Training für den normalen und den Notbetrieb durchgeführt werden.
  4. Im Non-Conforming-Reporting sieht er den Motor, der das Safety Management System antreibt. Ohne ein effektives Berichtssystem, das von allen verstanden und akzeptiert wird, kann das SMS nicht als Verhütungsmechanismus funktionieren.
Auch hier fand ich wieder die Einsicht, dass nur mit einer gut qualifizierten Besatzung der ISM-Code wirkungsvoll umgesetzt werden kann.

Inzwischen sind viele Schiffe ISM-Code zertifiziert. Auch solche, die eigentlich erst ab Juli 2002 dazu verpflichtet währen. Hier hilft offensichtlich auch der Markt selber insofern, als zertifizierte Schiffe leichter Beschäftigung finden.

Die Frage ist nun, ob sich im Schiffsverkehr eine positive Änderung eingestellt hat. Das ist aus der Sicht des Lotsen (am NOK) nicht so einfach zu beantworten, u. a. auch deshalb, weil die Antwort nicht mit Daten belegt werden kann. Offenkundig ist jedoch, dass die immer schon gut geführten Schiffe jetzt bereits ISM-Code zertifiziert fahren, für uns dabei aber kein Unterschied feststellbar ist. Dazu gehören Tanker und Passagierschiffe, das Sicherheitsbewusstsein war hier schon immer besonders ausgeprägt und gute Seemannschaft die Regel. Dies gilt im Prinzip für alle größeren Reedereien, auch die in der Küsten- und mittleren Fahrt tätigen. Leider ist aber der Eindruck der Kollegen in der Tendenz noch immer von einer nachlassenden Sicherheitskultur durch schlechtere Qualifikation von Schiffsführung und Besatzungen auf den Schiffen geprägt, die eben offensichtlich dieses Sicherheitsdenken nicht umsetzen können oder wollen. Dies hat nach meiner Auffassung nach den Berichten der Kollegen auch seinen Grund in den weiterhin vorhandenen Kommunikationsproblemen und nachlassenden Besatzungsstärken.

Aus meinen Gesprächen mit Kapitänen, die ISM-Code zertifiziert fahren, habe ich überwiegend positive Einstellungen dazu vorgefunden: Die Vorbereitungen auf die Zertifizierung waren sorgfältig, das Manual entsprach den Notwendigkeiten, die erforderlichen Checklisten erleichterten die Verwaltung und die notwendigen Meldungen, die Zusammenarbeit mit der Designated Person war in fast allen Fällen gut, manchmal musste etwas nachdrücklich gefordert werden. Schwierigkeiten gibt es bei Besatzungswechsel, wenn die Einweisung der neuen Besatzungsmitglieder vor dem Auslaufen aus Zeitgründen entweder überhaupt nicht oder eben nur notdürftig erfolgen kann. Hier liegt ein wesentlicher Schwachpunkt. Wenn dies noch mit Sprachschwierigkeiten gepaart ist, weil die Arbeitssprache nicht gut genug von dem Neuen beherrscht wird, ist es noch schwieriger, den Einweisungsbedürfnissen und -vorschriften nachzukommen. Allgemein gefordert wird von den befragten Kapitänen eine weltweite einheitliche Handhabung der Prüfung auf Konformität, wobei es insbesondere nervt, wenn mehrere Überprüfungen nacheinander erfolgen. Probleme bereiten fast allen Befragten die unaufhörlichen Änderungen von Vorschriften und neuen Verordnungen, die innerhalb kürzester Zeit eine Änderung auch der Checklisten und Verfahren notwendig machen. Die allgemeine Einstellung zum ISM-Code war jedoch durchgängig positiv. Dabei waren bei den befragten Kapitänen in jedem Fall ausreichend gut qualifizierte Mitarbeiter an Bord, die ihren Teil zur Erfüllung des Safety Management-Systems beitrugen.

Ich sehe die Schwierigkeiten zur Umsetzung des ISM-Codes eher auf kleineren Schiffen gegeben, auf denen nur wenige Mitarbeiter gut genug qualifiziert sind, um neben dem Kapitän zur Erfüllung der Aufgaben beizutragen. Hier führt die Umsetzung jeder neuen Vorschrift zur nicht mehr vertretbaren Erhöhung der Arbeitslast des Kapitäns. Letztendlich besteht dann in der Tat die Gefahr, dass der ISM-Code dergestalt umgesetzt wird, dass Listen ausgefüllt bzw. abgehakt werden. Damit wäre dann aber niemandem gedient, schon gar nicht kann dies zu einer Erhöhung der Sicherheit für Schifffahrt und Umwelt führen. Der ISM-Code kann deshalb nach meiner Meinung nur dort gelebt werden, wo in ausreichender Zahl gut qualifiziertes Bordpersonal, umfassend für die Zertifizierung vorbereitet, mit der Umsetzung betraut wird. Die Reederei ist also gefordert, für eine ausreichende und gut qualifizierte Besatzung Sorge zu tragen, damit Schiffssicherheit und Umweltschutz gewährleistet sind!

Dazu muss als wichtigste Voraussetzung das Reedereimanagement selbst von der Notwendigkeit zur Umsetzung des ISM-Codes überzeugt sein, damit diese Überzeugung sich auch auf die Schiffsführung und von dort auf die Besatzung überträgt.

An der Kostenfrage sollte die wirksame Einführung des ISM-Codes jedenfalls nicht scheitern. Da gilt noch immer die Aussage von Kapitän Ronald Wöhrn auf dem ISM Seminar im Oktober 1995: "If you think safety expensive, try an accident!" Der gelebte ISM-Code wird Unfälle vermeiden helfen, also Geld sparen.

Eine Umfrage unter Schiffsoffizieren in England, die von der Schiffsoffiziersgewerkschaft NUMAST durchgeführt wurde, ergab, dass 59 % der Befragten ihr ISM- Training als unbefriedigend (inappropriate)ansehen, 62 % fanden die zusätzliche Arbeitsbelastung bei der Einführung von ISM lästig, 55 % fanden darüber hinaus die fortlaufende Arbeitsbelastung bei der Anwendung der ISM Prozeduren als zusätzliche Arbeitsbelastung lästig. Dies wurde im Zusammenhang mit den fortlaufend reduzierten Besatzungszahlen betrachtet und als zusätzlicher Faktor für Fatigue angesehen. Der Sicherheitsgewinn, den die Einführung des ISM-Codes bringen sollte verringere sich dadurch erheblich. Etwa ein Drittel der Befragten (31 %) verneinten einen Nutzen durch die Einführung von ISM. Jedoch die Mehrheit (54 %) sahen die Einführung von ISM als nützlich an: Standardisierung von Prozeduren, Stärkung des Sicherheitsbewusstseins der Seeleute, Stärkung des Bewusstsein und der Verantwortlichkeit des Landmanagements für Sicherheitsangelegenheiten, verbesserte Qualifikation von Offizieren und Besatzungen, die Einrichtung von nützlichen Richtlinien.

Als hauptsächlichen Nachteile wurden bei der Nachfrage angeführt: Zusätzliche Schreibarbeit, zusätzliche Arbeitsbelastung für Kapitäne und Schiffsoffiziere, Behinderung der Einführung durch unqualifiziertes Training, Verlust von Professionalität und Flexibilität, zu viele Handbücher.

Soweit die Umfrage, die in Lloyds List in Kurzform veröffentlicht wurde.

Dem Vernehmen nach gibt es aber bereits Zertifizierungsverfahren, bei denen von Schiffsbetreiberseite von Crewing Agencies komplette, speziell für diesen Zweck trainierte Schiffsbesatzungen angemietet werden. Nach erfolgter Zertifizierung kommt die eigentliche Besatzung wieder an Bord und das Spezialistenteam zieht weiter. Ein solches Vorgehen bezeichne ich als Perversion der neuen Sicherheitskultur. Leider ist mir von verschiedenen Seiten bestätigt worden, dass es diese Manipulation in der Praxis gibt.

Für die Zertifizierung nach ISM-Code werden von den Flaggenstaaten die Klassifikationsgesellschaften eingesetzt. Das ist auch gut so, weil dort das Fachwissen und das Fachpersonal dafür vorhanden ist. Dabei wird jedoch verschiedentlich die Frage aufgeworfen, ob es hier nicht zu einem Interessenskonflikt kommt, nämlich dann, wenn das zu zertifizierende Schiff von derselben Gesellschaft geklasst wurde, also ein Kunde ist. Es wird der Verdacht einer "Gefälligkeitszertifizierung" geäußert. Vielleicht wäre ja ein gangbarer Weg darin zu sehen, daß nicht dieselbe Gesellschaft die Zertifizierung vornimmt, die das Schiff geklasst hat. Damit wäre nach meiner Auffassung der Vorwurf einer "Gefälligkeitszertifizierung" von vornherein ausgeschlossen. Natürlich dürfen dafür auch nur Klassifikationsgesellschaften in Frage kommen, die der IACS (International Association of Classification Societies) angehören.

Ein Urteil über Erfolg oder Misserfolg des ISM-Codes abzugeben, ist sicher noch zu früh. Bei entsprechender weltweiter Unterstützung durch die Flaggenstaaten und von der IMO dazu beschlossenen, verbindlichen Normen zur globalen, einheitlichen Umsetzung und Kontrolle ist aber nach meiner Überzeugung mit einer höheren Sicherheitskultur in der Seeschifffahrt der Zukunft zu rechnen.

Vorläufig halte ich es noch mit dem vielzitierten Wort eines P&I Club-Directors:
"The proof of the pudding is in the eating, and it will take a number of years until it all has been digested!" Der Pudding ist erst zum Teil gegessen, der Verdauungsprozeß somit noch nicht abgeschlossen.