Beitrag 4

Maritimer Umweltschutz in der Seeschiffahrt

Die Aufgaben der Wasserschutzpolizei Mecklenburg-Vorpommern bei der Überwachung der Einhaltung der Vorschriften des Übereinkommens MARPOL 73/78

Gerhard Kundt
WSPD M-V


Die Wasserschutzpolizei M-V (WSP) gliedert sich in die WSP-Direktion und nachgeordnet 7 Inspektionen, davon 5 Küsteninspektionen in denen u.a. die Aufgaben der Überwachung der Einhaltung der internationalen Übereinkommen zum Umweltschutz wie des MARPOL 73/78 und Helsinki-Übereinkommens von 1974*, wahrgenommen werden.
Dabei gilt es u.a. die 340 km lange Ostseeküste und 1130 km Boddenküste zu bestreifen.

Innerhalb des Küstenmeeres und auf allen Bundes- und Landesgewässern ist die WSP auf der Grundlage der bundes- und landesrechtlichen Vorschriften, speziell der StPO, des OwiG und des Polizeigesetzes des Landes für die Erforschung und Verfolgung strafbarer Handlungen sowie die allgemeine Gefahrenabwehr zuständig.

In den alten Bundesländern wurde mit einer Vereinbarung vom 14. Dezember 1954 die Ausübung der schifffahrtspolizeilichen Vollzugsaufgaben innerhalb des Küstenmeeres und auf den übrigen Handelswasserstraßen vom Bund auf die Wasserschutzpolizeien der Küstenländer übertragen.

Für das Land M-V wurde diese Vereinbarung im Februar 1992, einschließlich einer Zusatzvereinbarung, geschlossen.
In dieser Zusatzvereinbarung werden die schifffahrtspolizeilichen Vollzugsaufgaben u.a. erweitert und präzisiert auf die Überwachung der Einhaltung der Beförderung gefährlicher Güter, der Sicherheit der Schiffe, der Sicherheit und Gesundheit der Besatzung, der Beratung durch Seelotsen sowie der dem Umweltschutz im Bereich der Schiffahrt dienenden Vorschriften, Verfügungen, Bedingungen und Auflagen.

Die Aufgaben zum Schutz der Meeresumwelt sowie zum Umwelt- und Naturschutz sind im engen Zusammenhang mit der Ausübung des schifffahrtspolizeilichen Vollzuges zu sehen.
Die Erforschung von Gewässerverunreinigungen, einschließlich aller notwendigen Maßnahmen zur Vermeidung solcher Verstöße, der besonderen Überwachung der Gefahrgüter sind langjährige praktizierte Aufgaben der WSP, die einen hohen Ausbildungsstand der Beamten verlangen.

Die spezifische Ausbildung im maritimen Bereich erfolgt dabei an der Wasserschutzpolizeischule in Hamburg, einer Einrichtung der WSP'en aller Bundesländer.
Entsprechende Lehrgänge des maritimen Umweltschutzes, der Überwachung der Einhaltung des MARPOL-Übereinkommens vermittelten bisher und vermitteln den Beamten die entsprechenden Kenntnisse für die tägliche Praxis.

In allen 5 Küsteninspektionen sind so geschulte Umweltermittler tätig, die entsprechende MARPOL-Kontrollen in den Seehäfen aus Schiffen durchführen.

Der Schwerpunkt der festgestellten Gewässerverunreinigungen in den Küstengewässern unseres Zuständigkeitsbereiches sind von Schiffen ausgehende Ölverschmutzungen, wie Separationsrückstände, ölhaltiges Bilgenwasser, Schmierölrückstände, ölhaltiges Tank- bzw. Tankwaschwasser, welche entgegen den Bestimmungen der Anlage 1 des MARPOL-Übereinkommens eingeleitet werden.

Dazu kommen Gewässerverunreinigungen durch Einleiten von Schiffsmüll entgegen den Regeln der Anlage V des MARPOL-Übereinkommens. Dieser Anteil ist jedoch relativ gering.

Verstöße gegen die Einleitkriterien der Anlage 11 des MARPOL-Übereinkommens (Verschmutzung durch Chemikalien) spielten bisher keine Rolle.
Leider muß man sagen, daß die Aufklärungsquote und damit auch eine mögliche Verurteilung der Verursacher sehr niedrig ist.
Das ist auf viele Faktoren zurückzuführen. In den meisten Fällen kann das die Gewässerverunreinigung verursachende Schiff nicht ermittelt bzw. nicht mehr ermittelt werden.
Verstöße dieser Art, die z.B. bei Nacht im Vorbeifahren begangen werden, werden frühestens am nächsten Tag gemeldet bzw. entdeckt.
Die Ostsee ist ein vielbefahrenes Seegebiet und der mögliche Verursacher ist dadurch im Nachhinein sehr schwer zu ermitteln.

Es müssen dabei schon viele glückliche Umstände zusammentreffen (z.B.: das Schiff wurde beobachtet, sofort gemeldet, läuft einen deutschen Hafen an, Proben konnten ohne Zeitverzug gesichert werden).
Aber auch dann gestaltet sich die Überführung des oder der Tatverantwortlichen schwierig, weil die Beweismittel oft nicht ausreichen und die Ermittlungsverfahren durch die Staatsanwaltschaft eingestellt werden. Nur mit der Analyse von gesicherten Proben auf See und Vergleichsproben vom mutmaßlichen Verursacher ist vor Gericht eine eindeutige Zuordnung oft nicht möglich, da äußere Einflüsse wie Wind, Seegang, Alterung die auf See genommenen Proben für eine 100%ige Übereinstimmung untauglich gemacht haben.

Ein Beispiel in Zahlen aus dem Bericht des Bundesamtes für Seeschiffahrt und Hydrographie für 1998:

In der Nord- und Ostsee (ohne innere Gewässer und AWZ) wurden 301 Gewässerverunreinigungen festgestellt.
Die Staatsanwaltschaften leiteten daraufhin insgesamt 212 Ermittlungsverfahren wegen des Verdachtes auf Verunreinigung eines Gewässers nach § 324 StGB ein.

Davon wurden 199 Verfahren eingestellt.

Die restlichen 13 Verfahren endeten mit einem rechtskräftigen Strafbefehl (Geldstrafe 1200.- DM).

2 Verfahren wurden gegen Erfüllung einer Geldauflage eingestellt (Gesamtsumme 3351.- DM).

Rechtskräftige Urteile gab es keine.

Die unterschiedliche Zahl zwischen festgestellten Gewässerverunreinigungen und eingeleiteter Ermittlungsverfahren erklärt sich daraus, daß manche gemeldeten Gewässerverunreinigungen bei Aufnahme der Ermittlungen nicht mehr festzustellen sind und somit auch keine Anzeige durch die Wasserschutzpolizeien erfolgt.

Eine Verbesserung dieser Situation im Seebereich ist in Zusammenarbeit zwischen Bund und Küstenländern natürlich noch zu erreichen, indem der Überwachungsdruck durch die Vollzugsorgane des Bundes (BGS-See, Zoll und Fischereiaufsicht) und der Wasserschutzpolizeien erhöht wird, Dazu gehört auch eine verstärkte Überwachung aus der Luft.

Mit der Intergration der Polizeihubschrauberstaffel M-V in die Wasserschutzpolizei unseres Landes wird es für uns in Zukunft u.a. auch aus der Luft möglich sein Umweltsünder auf See in unserem Zuständigkeitsbereich besser aufzuspüren bzw. den Überwachungsdruck auf die Schiffahrt zu erhöhen.

Dieser Druck bedeutet ja nicht, daß wir Druck auf die Schiffahrt in dem Sinne ausüben wollen, sie etwa einzuschränken bzw. behindern zu wollen, sondern daß wir damit erreichen, daß sich möglichst alle, mal salopp ausgedrückt, an die Spielregeln halten: sprich - die Einhaltung der nationalen und internationalen Umweltschutznormen für die Seeschiffahrt.

Da dies nicht nur für unseren Bereich sondern für die gesamte Ostsee zutrifft, beschäftigen sich im Rahmen der Helsinki-Kommission Vertreter der Vollzugs- und Strafverfolgungsbehörden aller Ostseeanrainerstaaten mit dieser Problematik.

Analog der Staaten des Bonn-Agreement, zum Schutze der Nordsee, wo 1998 der Entwurf eines Handbuches "Zur Verbesserung der Verfolgung von Meeresverschmutzungen, welche durch Schiffe verursacht werden" fertiggestellt wurde, haben auch die Vertreter der Behörden der Ostseeanlieger einen Entwurf eines Handbuches für Richtlinien zur erfolgreichen Überführung von Meeresverschmutzern erarbeitet.

Nach Fertigstellung soll dieses Handbuch den Vollzugsorganen der Ostseeanlieger als Hilfsmittel für die länderübergreifende Zusammenarbeit bei Verstößen gegen die Meeresumweltschutzvorschriften dienen.

Das ist m.E. ein wichtiger Beitrag zur Reinhaltung der Ostsee, da nur durch schnellen, unbürokratischen Austausch von Informationen zwischen den Behörden der Ostseeanliegerstaaten bei Verstößen gegen Einleitbestimmungen auf See und Übermittlung von Beweismitteln, die Aufklärungsquote gesteigert werden kann.
Deshalb wird auch im Vorwort dieser Richtlinien noch einmal deutlich gemacht, daß die Ostsee ein hochsensibles Gebiet mit speziellen hydrographischen, chemischen und physikalischen Bedingungen ist (aus diesem Grunde hat sie ja auch schon nach MARPOL 73/78 den Status eines Sondergebietes mit verschärften Einleitkriterien).

Der Wasseraustausch ist sehr langsam, so daß auch eingeleitete schädliche Stoffe, sehr lange in ihr verbleiben und Fauna und Flora anhaltend schädigen können.

Das Ziel der Richtlinie wird im Vorwort u.a. folgendermaßen definiert:

"Diese Richtlinien sind als Instrument der weiteren Kooperation zwischen den Ostseeanrainerstaaten bei der Untersuchung von Verletzungen der Verschmutzungsverhütungsregeln und Verfolgung der Verursacher gedacht.
Sie sollen Behörden und die Polizei bei der Sammlung von Beweismitteln und die Staatsanwaltschaften bei der Bewertung der gesammelten Beweise unterstützen, damit diese vor Gericht zur Überführung der Täter führen."

Neben den Aufgaben im Seebereich führen unsere Beamten in allen Seehäfen, die da sind Wismar, Rostock, Stralsund, Sassnitz/Mukran und regelmäßige MARPOL-Kontrollen auf den die Seehäfen anlaufenden Seeschiffen durch.

Die Kontrollen beziehen sich in erster Linie entsprechend den internationalen Normen auf die Einsichtnahme in die mitzuführenden Schiffsdokumente, die Überprüfung der Gültigkeit und Vollständigkeit der Zeugnisse und Dokumente, wie IOPP-Zeugnis, Ölhaftungsbescheinigungen, Kontrolle der Öltagebücher, Ladungstagebücher und Mülltagebücher.

Wenn bei den Kontrollen gravierende Mängel oder der Verdacht, z.B. bei Überprüfung des Öltagebuches, daß unerlaubte Einleitungen vorgenommen wurden, gegeben ist, können auch substantielle Kontrollen durchgeführt werden.

Ergibt sich die Notwendigkeit, wird die entsprechende Fachbehörde - die Seeberufsgenossenschaft - mit ihren schiffstechnisch ausgebildeten Spezialisten informiert, als originär zuständige Kontrollbehörde.

Grundlage für festgestellte Mängel bei MARPOL-Kontrollen an Bord von Seeschiffen ist für uns - Die Verordnung über Zuwiderhandlungen gegen das Internationale Übereinkommen von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe und gegen das Protokoll von 1978 zu diesem Übereinkommen.

Kurz MARPOL - Owi - VO genannt.

Darin sind auch die entsprechenden Ahndungs- und Bußgeldbehörden festgelegt, die die durch uns aufgenommenen Ordnungswidrigkeiten-Anzeigen entsprechend endbearbeiten, falls der festgestellte Mangel den Rahmen unserer Möglichkeiten - des Aussprechens einer Verwarnung mit Verwarngeld - überschreitet.

Die Zuständigkeiten sind dabei verteilt auf die Wasser- und Schiffahrtsdirektionen (u.a. in Fällen von Verletzungen der Meldepflicht von schädigenden Einleitungen ins Meer durch Schiffe) und auf das Bundesamt für Seeschiffahrt- und Hydrographie - für alle anderen bußgeldbewehrten Tatbestände im Zusammenhang mit unerlaubten Einleitungen oder Mängeln in der Öltagebuch- bzw. Ladungstagebuch - oder Mülltagebuchführung.

Für festgestellte Ausrüstungsmängel bzw. fehlerhafte oder fehlende Zeugnisse nach MARPOL 73/78 ist die See-Berufsgenossenschaft zuständig.

Der Rahmen der Geldbußen ist dabei sehr weit gesteckt und kann in Fällen bis zu 100.000,- DM betragen.

Zur Orientierung für unsere Beamten zur Festsetzung einer dem Delikt entsprechenden Sicherheitsleistung gegenüber Betroffenen ausländischer Seeschiffe gibt es vom Bundesamt für Seeschiffahrt und Hydrographie einen Leitfaden, nachdem für den jeweiligen Verstoß, die Höhe der Sicherheitsleistung für das zu erwartende Bußgeld ermittelt werden kann. (Auf der Grundlage des Bußgeldkataloges Umweltschutz-See des BMV)

Die MARPOL - Kontrolltätigkeit der Wasserschutzpolizei M-V in den Seehäfen stellt sich in den letzten Jahren folgendermaßen dar:

MARPOL-Kontrollen der Wasserschutz-polizei M-V 1998MARPOL-Kontrollen der Wasserschutzpolizei M-V 1999
Anlage I
Owi-Anzeige
Verwarnung mit VwG
Verwarnung ohne VwG
Bericht an Ordnungsbeh.
422
1
38
15
0
Anlage V
Owi-Anzeige
Verwarnung mit VwG
Verwarnung ohne VwG
Bericht an Ordnungsbeh.
163
0
2
4
0
MARPOL-Kontr. gesamt585
Anlage I
Owi-Anzeige
Verwarnung mit VwG
Verwarnung ohne VwG
Bericht an Ordnungsbeh.
374
6
16
21
3
Anlage V
Owi-Anzeige
Verwarnung mit VwG
Verwarnung ohne VwG
Bericht an Ordnungsbeh.
349
6
1
20
2
MARPOL-Kontr. gesamt723

Die festgestellten Verstöße sind größtenteils Verstöße gegen die Regel 20 Anlage I MARPOL - Mängel im Öltagebuch (hauptsächlich fehlende Unterschriften der Verantwortlichen, Gegenzeichnungspflicht des Kapitäns, fehlerhafte Eintragungen). bzw. Verstöße gegen Regel 8 Anlage I - Gültigkeit der Zeugnisse - sowie Verstöße gegen Regel 9 (3) Anlage V - Führen des Mülltagebuches -.

Das Bundesamt für Seeschiffahrt und Hydrographie fasst jährlich die Kontrolltätigkeit aller Küstenländer in einer Ergebnisstatistik zusammen.

Für 1998 sah diese so aus:

Ergebnisstatistik der Ordnungswidrigkeitenverfahren nach der MARPOL-OWi-VO i.V.m. MARPOL 73/78 für das Jahr 1998

MARPOL-Kontrollen (Anlage I, II, V durch die Wasserschutzpolizei der Küstenländer (in Klammern Zahlen für 1997)

Hamburg1623(1062)
Bremen733(844)
Niedersachsen1161(946)
Schleswig-Holstein1425(1332)
Mecklenburg-Vorpommern585(403)
Gesamt5527(4587)

Die WSP M-V liegt zwar mit der Anzahl der Kontrollen gegenüber anderen Bundesländern etwas zurück.

Dies ist aber auch bedingt durch die Situation in unseren Seehäfen - in Rostock, Mukran und Sassnitz überwiegt der Fährverkehr. Täglich wiederkehrende Schiffe können natürlich nicht laufend kontrolliert werden, sondern nur in zumutbaren und den internationalen Normen entsprechenden Abständen.
In Häfen wie Hamburg oder Bremen sieht es da natürlich mit den Schiffsanläufen etwas anders aus. Soweit zur Arbeit unserer Beamten in den Küsteninspektionen im maritimen Umweltbereich.

Als Problemfelder im maritimen Umweltschutz möchte ich drei Punkte aufgreifen.
Da wäre zum ersten, wie schon bei der Vorstellung der statisischen Angaben genannt, die Diskrepanz zwischen polizeilichen Ermittlungen und Strafverfahren im Umweltbereich.

Aus meiner persönlichen Sicht wird bei Gericht bei Umweltstraftätern nicht der entsprechende Maßstab angesetzt, der eigentlich geboten wäre.
Dies gilt jedoch nicht nur für Umweltsünder in der Seeschiffart, sondern m.E. allgemein für den Umweltbereich.
Selbst große Umweltverfahren (z.B. im Abfallbereich - Müllmafia) führten nach jahrelangen akribischen und erfolgreichen Ermittlungen in endlos langen Verfahren nicht zu den Gerichtsurteilen, die eigentlich angebracht wären, um potentielle Umweltsünder abzuschrecken, ganz zu schweigen davon, daß teilweise z. B. nicht einmal die daraus betrügerisch erzielten oft immens hohen Gewinne abgeschöpft wurden. Geldstrafen können dadurch, wie man so schön sagt, aus der Portokasse bezahlt werden.

Ein zweiter Punkt wäre die kostenlose Schiffsentsorgung in den deutschen Seehäfen wieder aufzunehmen.

Was ich kostenlos entsorgen kann, brauche ich natürlich nicht, um Kosten zu sparen, illegal auf See zu entsorgen.
Aber auch bei dieser Problematik ist es notwendig sich auf internationaler Ebene zu verständigen, damit alle Ostseeanrainer-Staaten diesen Service in ihren Seehäfen anbieten. Nur so kann m.E. ein wirklich positiver Effekt gegen illegale Einleiter erzielt werden.

Eine Finanzierung dieser kostenlosen Entsorgung über die Hafengebühren halte ich für machbar.
Das Argument, daß dann die Schiffe wegbleiben, kann ich nicht teilen.

In Häfen mancher anderen Staaten auf der Welt gibt es wesentlich restriktivere Bestimmungen und die Seeschiffahrt ist trotzdem nicht zum Erliegen gekommen.

Ein dritter Punkt ist die oft zu lange Zeitdauer der nationale Umsetzung von Internationalen Übereinkommen, seiner Anlagen bzw. Änderungen dazu, denen die Bundesrepublik beigetreten ist, bzw. deren Untersetzung durch Rechtsvorschriften, die den Vollzugsbehörden z.B. erst den entsprechenden Verfolgungs- und Ahndungsrahmen bei Verstößen geben.

Als Beispiel: Mit der Änderung der Anlage V -Schiffsmüll- des MARPOL-Übereinkommens ist unter anderem nach Regel 9 (3) seit dem 01.07.1998 die Führung eines Mülltagebuches für Schiffe ab 400 RT bzw. mit der Erlaubnis zur Beförderung von 15 oder mehr Personen in der Auslandsfahrt vorgeschrieben.

Die MARPOL - Owi-VO wurde dementsprechend geändert, so daß Zuwiderhandlungen gegen die Vorschriften der Regel 9 (3) mit Geldbuße bis 50.000,-DM geahndet werden können.

Die Anlage V ist jedoch auch dahingehend geändert worden, daß nach Regel 9 (1) und 9 (2) Schiffe ab bestimmter Größe bzw. Länge Aushänge über die Beseitigung von Müll zur Unterrichtung der Besatzung und Fahrgäste und nach Regel 9 (2) ab 400 RT auch Müllbehandlungspläne mitzuführen haben.

Was bedeutet das nun für uns in der Praxis?
Die Mitführungspflicht besteht.
Unsere Beamten können die Einhaltung an Bord kontrollieren.
Werden jedoch Verstöße dagegen festgestellt, fehlt uns die Ahndungsmöglichkeit, weil "vergessen" wurde (gewollt oder nicht ?), diese Tatbestände mit in die MARPOL-Owi-VO aufzunehmen.


*Seit 17.01.2000 ersetzt durch das "Helsinki Übereinkommen von 1992"