Beitrag 3

Neue Kriterien für die Haftung für Meeresverschmutzung

Dr. Hans-Heinrich Nöll
Verband Deutscher Reeder, Deutscher Verein für Internationales Seerecht


  1. Einleitung
  2. Haftungsregelungen
    1. International vereinheitlichtes Recht
    2. Deutsches Recht
    3. Zum Vergleich: US-Recht
  3. Perspektive


I. Einleitung

Die deutsche Sprache kennt eine Redewendung aus der Seefahrt, die seit vielleicht 100 Jahren in Gebrauch ist und beschreibt, wie man einer drohenden Gefahr begegnet, um wenigstens das Schlimmste zu verhüten. Bei Sturm oder in Seenot gießt man "Öl auf die Wogen", um die Wirkung der Wellen zu mildern. Die damit verbundene Meeresverschmutzung durch das Öl nahm man damals nicht zur Kenntnis. Angesichts der zu vernachlässigenden Mengen und mangels großer Verschmutzer im übrigen war dies sicher nicht verwerflich. Heute sehen wir die Redewendung mit ganz anderen Augen und fragen uns, ob ausreichende Instrumente gegen absichtliche oder unabsichtliche Verschmutzungen des marinen Ökosystems zur Verfügung stehen.

Eines dieser Instrumente ist ein rechtliches: Die Haftung der Eigentümer, der Reeder und der Betreiber von Seeschiffen. Sie ist im Laufe der Zeit ständig weiterentwickelt und immer stärker auf die Notwendigkeit des Umweltschutzes eingestellt worden.

Vor hundert Jahren, als das HGB schon über ein Jahr galt und das Inkrafttreten des BGB zur Jahrhundertwende als epochales Ereignis kurz bevorstand, gab es keine speziellen Haftungsregeln für Umweltschäden. Nach § 485 HGB haftete der Reeder für die von den an Bord tätigen Besatzungsmitgliedern oder Lotsen verursachten Schäden. Diese Reederhaftung konnte aber nur eingreifen, wenn die Besatzungsmitglieder oder Lotsen Personen- oder Sachschäden schuldhaft verursachten. Selbst wenn es zu Meeresverschmutzungen und Folgeschäden gekommen wäre, was bei den damaligen Gefahrenpotentialen eher die seltene Ausnahme war oder ohne Beachtung bliebt, schied eine Haftung in der Regel mangels Verschuldens aus.

Heute hat der Meereseumweltschutz einen ungleich höheren Rang. Sowohl der Seeverkehr als auch die von Schiff und Ladung ausgehenden Umweltgefahren haben massiv zugenommen. Auf die zunehmende Verschmutzung der Meere, nicht allein durch die Schiffahrt, hat die nationale und internationale Gesetzgebung wie so oft erst mit Verzögerung reagiert, letztlich jedoch mit meßbarem Erfolg.

Den obersten internationalen Rahmen für den Meeresumweltschutz setzt das Seerechtsübereinkommen von 1982 (SRÜ) von 19821, das seit fünf Jahren in Kraft ist und heute 126 Vertragsstaaten hat. Als einziger wichtiger Vertragsstaat fehlen nur die USA. Das SRÜ als Grundgesetz der Meere räumt dem Meeresumweltschutz in Kapitel XII neben den Regelungen zum Status der Meereszonen, der Schiffahrtsfreiheit und der wirtschaftlichen Nutzung der Meeres den gleichen Rang ein.

Die beiden vorangegangenen Genfer Seerechtsübereinkommen von 1978 über die Hohe See2 und über das Küstenmeer und die Anschlußzone3 verpflichteten die Staaten in zwei nur spärlichen Bestimmungen Ölverschmutzungen zu vermeiden (Artikel 24, 25 SRÜ).

Die Vertragsparteien haben sich darüber hinaus im SRÜ nicht nur verpflichtet, die Meeresumwelt zu schützen und zu bewahren (Artikel 192 SRÜ), sondern auch "eine umgehende und angemessene Entschädigung für alle durch Verschmutzung der Meeresumwelt verursachten Schäden" durch Zusammenarbeit und Weiterentwicklung des Völkerrechts sicherzustellen (Artikel 235 SRÜ). Instrumente wie Pflichtversicherungen und Entschädigungsfonds werden ausdrücklich genannt.

Auch die primären Instrumente des Meeresumweltschutzes sind durch das SRÜ legitimiert (Artikel 194 SRÜ). Dazu gehören vor allem MARPOL 1974/78 oder z.B. das Übereinkommen über Vorsorge, Bekämpfung und Zusammenarbeit auf dem Gebiet der Ölverschmutzung von 1990, das Übereinkommen über den Schutz der Meeresumwelt des Nordostatlantiks von 1994 oder das Übereinkommen über Maßnahmen auf Hoher See bei Verschmutzung durch Öl oder andere Stoffe von 1969/1973. Das gleiche gilt für die Hafenstaatkontrolle (Artikel 218 SRÜ) als praktisch wichtigstem Durchsetzungsinstrument neben der Überwachung durch den Flaggenstaat (Artikel 217 Abs. 3 SRÜ) oder der Seeunfalluntersuchung (Artikel 217 Abs. 4).


1BGBl. 1994 II S. 1798

2BGBl. 1972 II S. 1091

3UNTS 516 S. 205


II. Haftungsregelungen

1. International vereinheitlichtes Recht

a) Haftung für Ölverschmutzungsschäden

aa) Übereinkommen über die Verhütung der Verschmutzung der See durch Öl, 1954/694
  • Verbote, Öl in bestimmten Zonen abzulassen (Art. III)
  • Bei Verstößen Verpflichtung zur Bestrafung
  • Haftung nicht geregelt, aber nach den allgemeinen Vorschriften des Zivil-/Handelsrechts möglich
bb) Ölhaftungsübereinkommen, 19925

Der Torrey Canyon-Unfall 1967 hatte epochemachende Bedeutung für die internationale Rechtsetzung. In seiner Folge entstand das erste IMO-Übereinkommen über eine zivilrechtliche Materie. Es enthält in Grundzügen folgende wesentlichen Regelungen:

  • Einbezogen sind Seeschiffe, die Öl als Bulkladung befördern, auch bei Folgereisen, sofern nicht nachgewiesen wird, daß kein Öl mehr als Ladung an Bord war; ferner OBO-Schiffe, solange sie Öl befördern; ebenfalls Bunkeröl, solange Öl als Ladung befördert wird.
  • Es besteht eine Gefährdungshaftung, d.h. eine verschuldensunabhängige Haftung, die nur bei höherer Gewalt ausgeschlossen ist.
  • Die Haftung ist auf den Schiffseigentümer kanalisiert, d.h. nur er haftet und muß gegebenenfalls Regress beim Ausrüster oder Vertragsreeder nehmen.
  • Erfasst werden Schäden im Hoheitsgebiet einer Vertragspartei, gleichgültig, wo sie verursacht worden sind, und zwar:
    • Personen- und Sachschäden mit Folgeschäden
    • Reine Vermögensschäden
    • Kosten von Schutz und Beseitigungsmaßnahmen
  • Es besteht eine schiffsgrößenabhängige Haftungsbeschränkung bis 59,7 Mio SZR = ca.155 Mio.DM, die nur nur unter engen Voraussetzungen durchbrochen werden kann.
  • Ölhaftungsbescheinigung
cc) Fondsübereinkommen, 19926
  • Es gewährleistet Entschädigung, wenn das Ölhaftungsübereinkommen nicht zur Anwendung kommt oder nicht ausreicht.
  • Die Entschädigungshöhe geht bis 135 Mio.SZR = ca. 352 Mio.DM.
  • Erforderlich ist eine Pflichtversicherung mit Zertifikat für die Überprüfung in der Hafenstaatkontrolle.
  • Es hat sich eine effektive Praxis der Zusammenarbeit des Ölschaden-Entschädigungsfonds (IOPCF) in London mit den Haftpflichtversicherern der Reeder (P&I Clubs) entwickelt.

b) Haftung für Gefahrgutschäden

Zur Ergänzung des Ölhaftungsübereinkommens hat die IMO bereits Anfang der 80er Jahre Arbeiten an einem Gefahrguthaftungsübereinkommen aufgenommen. Das erste Übereinkommen von 1984 hatte keine ausreichende Zahl von Ratifikationen. Beschleunigt durch Gefahrgutunfälle und angesichts des Drucks der Europäischen Kommission ist das Übereinkommen erneut in der IMO überarbeitet und 1996 von einer Staatenkonferenz verabschiedet worden. Das am Vorbild des Ölhaftungsübereinkommens ausgestaltete Übereinkommen ist noch nicht in Kraft getreten.

Gefahrguthaftungsübereinkommen, 19967

  • Einbezogen sind Seeschiffe über 200 BRZ. Kleiner können aber von den Vertragsstaaten auch einbezogen werden.
  • Es besteht eine Gefährdungshaftung, d.h. eine verschuldensunabhängige Haftung, die nur bei höherer Gewalt ausgeschlossen ist
  • Die Haftung ist auf den Eigentümer kanalisiert.
  • Als Gefahrgut gelten Güter gemäß IMDG- und anderer IMO-Codes und Öl, soweit nicht die CLC anwendbar ist.
  • Gehaftet und entschädigt wird für Schäden im Hoheitsgebiet oder in der AWZ, und zwar für:
    • Personen- und Sachschäden mit Folgeschäden
    • Reine Vermögensschäden
    • Vorsorge- und Beseitigungskosten
  • Es besteht eine größenabhängige Haftungsbeschränkung bis 100 Mio SZR = ca. 261 Mio.DM.
  • Erforderlich ist eine Pflichtversicherung mit Zertifikat für die Überprüfung in der Hafenstaatkontrolle.
  • Es steht ein Entschädigungsfonds bis 250 Mio SZR = ca. 652 Mio.DM zur Verfügung.

c) Haftung für Bunkerölschäden

Der Rechtsausschuß der IMO hat seine laufenden Beratungen über ein Bunkerölhaftungsübereinkommen8 fortgesetzt. Dieses ist ebenfalls am Vorbild des Ölhaftungsübereinkommens orientiert.
  • Erfasst werden alle Seeschiffe, soweit nicht das Ölhaftungsübereinkommen gilt.
  • Die Kanalisierung der Haftung auf den Schiffseigentümer ist noch umstritten, evtl. kommt es zu einer gesamtschuldnerischen Haftung des Eigentümers, des Barboat-Charterers und des Bereederers.
  • Schäden wie bei nach dem Ölhaftungsübereinkommen erfasst.
  • Haftungsbeschränkung wie bei Haftungsbeschränkungsübereinkommen von 1976/96
  • Pflichtversicherung mit Zertifikat für Hafenstaatkontrolle

d) Haftung für Nuklearschäden

Pariser Atomhaftungsübereinkommen und Brüsseler Zusatzübereinkommen, 1960/19829
  • Es besteht eine auf den Anlageninhaber kanalisierte Gefährdungshaftung auch für auf Hoher See entstandene Schäden bis mindestens 5 Mio. SZR = ca. 13 Mio. DM; darüber hinaus steht eine Entschädigung durch öffentliche Mittel bis 300 Mio. SZR = 783 Mio. DM zur Verfügung. Haftungsübereinkommen für die Beförderung von Kermaterial auf See, 197110
  • Es sieht eine Freistellung von der seerechtlichen Haftung vor, soweit der Inhaber der Kernanlage haftet.

e) Versicherung bei Umweltschäden

Kasko- und P&I Versicherung

Die Deutsche Kaskoversicherung gem. DTV-Kaskoklauseln 1992 folgt - anders als die englische Kaskoversicherung - dem Prinzip der Allgefahrendeckung, d.h. es besteht eine Deckung für Ansprüche Dritter für Verlust oder Beschädigung von Sachen im Zusammenhang mit der Bewegung des Schiffes und der Teilnahme am Schiffsverkehr. Das schließt Umweltschäden ein. Ausgeschlossen sind nur Schäden durch Freiwerden von flüssigen Stoffen, sofern nicht bei Kollisionen mit anderen Schiffen an diesen oder deren Ladung entstanden.

Alle anderen Haftpflichtschäden sind P&I versichert. Hier ist Reeder Mitglied eines Clubs auf Gegenseitigkeit. Er zahlt eine Prämie, die nach Abzug des Verwaltungsaufwands von seinem eigenen Schadensverlauf und dem des gesamten P&I Clubs abhängt.

Das Grundprinzip der P&I Versicherung ist die unbeschränkte Deckung. Sie basiert aber auf den seerechtlichen Haftungsbeschränkungen, die nur ausnahmsweise nicht eingreifen. Die P&I Clubs decken bis zu 5 Mio. USD immer selbst (ca. 80% der Fälle in dieser Kategorie). Von 5 bis 30 Mio. USD gibt es einen clubübergreifenden Ausgleich in der sog. International Group (ca. 20% der Fälle in dieser Kategorie). Darüberhinaus steht eine Deckung von Rückversicherern bis zur Höhe von 2 Mrd. USD zur Verfügung (nur 1 bis 2 Fälle p.a. in dieser Kategorie). Eine darüber noch hinausgehende Deckung bis 4,25 Mrd. USD gewährleisten wieder die P&I Clubs der International Group (bisher kein einziger Fall in dieser Kategorie).


4BGBl. 1956 II S. 381, 1978 II S. 1495

5BGBl. 1996 II S. 671

6BGBl. 1996 II S. 686

7IMO Dokument LEG/CONF..10/DC.4 vom 2.5.1996

8IMO Dokument LEG 71/12/1

9BGBl. 1985 II S. 694 und 970

10BGBl. 1975 S. 1026


2. Deutsches Recht

Wasserhaushaltsgesetz

Die internationalen Spezialübereinkommen verdrängen alle anderen Vorschriften des internationalen und nationalen Rechts. Daher ist deutsches Recht z.Zt. nur noch bei Verschmutzungsschäden durch gefährliche Güter und Bunkeröl anwendbar.

§ 22 Abs. 2 WHG

  • Es besteht eine Gefährdungshaftung des Inhabers einer Anlage, von der die Verunreinigung eines Gewässers ausgegangen ist.
  • Schiff ist Anlage. Die Rechtsprechung, daß nur Tankschiffe Anlagen seien11, ist m.E. nicht haltbar. Anlageninhaber ist Reeder, Ausrüster oder Bereederer des Schiffes.
  • Gehaftet wird für:
    • Personen- und Sachschäden mit Folgeschäden.
    • Reine Vermögensschäden
    • Vorsorge- und Reinigungskosten
  • Die Regelung ist umfassender als § 823 BGB, der verdrängt wird.
  • Es besteht eine Haftungsbeschränkung gem. § 486 HGB nach dem Haftungsbeschränkungsübereinkommen 197612 mit schiffsgrößenabhängiger Haftungsbeschränkung. Eventuell bestehen für bestimmte Schadensersatzansprüche besondere Haftungsfonds. Das gilt insbesondere gem. Art. 2 Abs. 1 d) und e) für Ansprüche - meist staatlicher Institutionen - aus der Hebung, Beseitigung, Vernichtung oder Unschädlichmachung eines gesunkenen, havarierten oder gstrandeten Schiffs oder seiner Ladung. Davon hat Deutschland mit § 487 Abs. 1 HGB Gebrauch gemacht. Im Falle der "Pallas" konnten also zwei Haftungsfonds in Höhe von ca. 3,3 Mio. DM bestehen, wobei aber die entstanden Kosten überwiegend nur in einen Fonds fallen.

    Ein 1996 von einer Staatenkonferenz der IMO verabschiedetes Protokoll sieht ca. 2,4-fache Haftungshöchstsummen vor. Es ist noch nicht in Kraft getreten, was die Ratifikation von mindestens 10 Staaten erfordert. Bisher gibt es jedoch noch keine Ratifikation. Für Deutschland und andere europäische Staaten ist das - wie beim Bergungsübereinkommen - nur eine Frage der Zeit.


11s. Bremer, Die Haftung beim Gefahrguttransport, Karlsruhe, 1992, S. 290

12BGBl. 1986 II S. 786


3. Zum Vergleich: US-Recht

a) Oil Pollution Act (OPA), 199013

  • Erfasst werden alle Schiffe, aus denen Öl ausgeflossen ist oder die die dringende Gefahr eines Ölausflusses hervorrufen, d.h. nicht nur Tankschiffe.
  • Es besteht eine Gefährdungshaftung des Eigentümers oder Bereederers oder Dritter, die den Schaden oder die Gefahr hervorrufen (z.B. Reeder oder Bereederer anderer Schiffe als Tanker).
  • Ein Haftungsausschluß besteht nur bei höherer Gewalt.
  • Entschädigt werden Schäden an Naturreichtümern, Eigentum, Verlust von Einkünften und Gewinnen, Kosten von Vorsorgemaßnahmen.
  • Es besteht - theoretisch - eine Haftungsbeschränkung in unterschiedlicher Höhe für Tankschiffe (1.200 USD per BRZ oder mindestens 10 Mio. USD für Schiffe über 3.000 BRZ oder mindestens 2 Mio. USD für Schiffe bis 3.000 BRZ) und für andere Schiffe (600 USD per BRZ oder mindestens 500.000 USD).
  • Die Haftungsbeschränkung wird bei Vorsatz oder grober Fahrlässigkeit des Haftpflichtigen oder seiner Vertreter oder Angestellten (d.h. auch der Schiffsbesatzung) oder schon bei Mißachtung von Sicherheits-, Bau- oder Betriebsvorschriften oder sogar schon bei unterlassener Mitteilung des Unfalls, angebrachter Mitwirkung bei der Folgenbeseitigung oder Befolgung von Anweisungen zuständiger Behörden - die Haftung ist also erheblich schärfer als bei internationalen Regimen.
  • Es muß eine finanzielle Sicherheit (COFR) für Schiffe über 300 BRZ in Höhe der Haftungsbeschränkungssummen mit Direktanspruch gegen den Versicherer (idR P&I Club) geleistet werden - auch dies ist schärfer als bei den internationalen Regimen.
  • Ein besonderes Problem stellt die Haftung für abstrakte Naturschäden dar, die nach einem besonderen Verfahren bemessen werden (NRDA). Gläubiger der Ansprüche werden der Bundesstaat oder die Einzelstaaten oder andere Berechtigte.

Coprehensive Environmental Respose, Compensation and Liability Act (CERCLA), 198014

  • Hiernach besteht eine Gefährdungshaftung des Eigentümers, Bereederers oder Zeitcharterers für Gefahrgutschäden.
  • Ein Haftungsausschluß besteht nur bei höherer Gewalt.
  • Es muß sich um Schäden durch Gefahrgut nach eigener Definition (nicht IMO-Codes) handeln, außer durch Petroleum.
  • Die Haftung besteht für Beseitigungs- und Wiederherstellungskosten, Kosten für Vorsorgemaßnahmen, Schäden an Naturreichtümern (wie z.B. Landschaft, Riffe, Fischbestände).
  • Es besteht eine Haftungsbeschränkung 300 USD per BRZ, mindestens 5 Mio. USD, die aber bei Vorsatz oder bedingtem Vorsatz oder bei bedingt vorsätzlicher Mißachtung von Sicherheits-, Bau- oder Betriebsvorschriften durchbrochen wird.
  • Außerdem besteht die Mglichkeit des Strafschadensersatzes mindestens in Höhe des 3-fachen der Kosten des mit Vorsorge- oder Beseitigungsmaßnahmen betrauten Fonds.


1333 U.S.C., s. 2701 et seq.

1442 U.S.C., s. 9601 et seq.


III. Perspektive

Die unmittelbare Schlußfolgerung ist, daß das Haftungsbeschränkungs-Übereinkommen in der Fassung des Protokolls von 1996 im Verein mit anderen Staaten bald ratifiziert wird. Im übrigen weist das Haftungsrecht keine gravierenden Defizite auf. Das Bunkerölhaftungs-Übereinkommen verbessert die rechtslage in Deutschland nicht, sondern stellt eine internationale Harmonisierung dar.