Beitrag 2

Zusammenarbeit von Bund und Ländern bei der Bekämpfung von Meeresverschmutzungen

Ralf Kock
WSPD Schleswig-Holstein


 
I.
I.1
I.2
I.3
II.
II.1
II.2
II.3
III.
III.1
III.2
IV.
 
 

Einführung
Schadstoffbekämpfung
Zuständigkeitsverteilung (Bund <-> Land) bei der Schadstoffbekämpfung
Vereinbarung zwischen dem Bund und den Küstenländern über die Bekämpfung von Meeresverschmutzungen
Beteiligte Stellen, logistisches Potential, praktische Abläufe
Überwachung / Verfolgung / schiffahrtspolizeilicher Vollzug
Zuständigkeitsverteilung (Bund <-> Land). beteiligte Organe
Küstenwache(n)
Formen der Überwachung. Vor- u. Nachteile. Grenzen
Management von größeren Schadensereignissen und/oder Katastrophen
Bisheriger Sachstand. vorhandene Konzepte
Visionen, geplante Konzepte, reale Aussichten
Resümee
Anlage 1
Anlage 2


Einführung

Ich leite in Schleswig-Holstein das Wasserschutzpolizeirevier in Husum - das Revier, in dessen Dienstbezirk vor gut einem Jahr die "PALLAS" strandete.

Sie können sich vielleicht vorstellen, daß die Vorgänge rund um die Havarie geeignet waren, meine Kenntnisse über die Besonderheiten der Zusammenarbeit von Bund und Ländern bei der Bekämpfung von Meeresverschmutzungen noch weiter zu vertiefen. Ich werde hier allerdings keine Aufrechnung der damals im Einzelfall ohne Zweifel aufgetretenen Nahtstellenprobleme abliefern.

Umreißen der Thematik
Die Tatsache, daß ich als Wasserschutzpolizeibeamter zu diesem Thema referiere, läßt ahnen, daß ich mich nicht allein auf die Schadstoffbekämpfung und Beseitigung im engeren Sinne beschränken werde, denn dafür ist die WSP nicht originär zuständig.

In einem weiteren Verständnis gehört dazu nämlich ohne Zweifel auch die Überwachungs- und Kontrolltätigkeit gegenüber der Schifffahrt ebenso wie die erfolgreiche Verfolgung von spezifischen Verstößen - und last but not least das Unfallmanagement.

Gliederung
Ich werde also beginnen mit

  • der Schadstoffbekämpfung,
    fortfahren mit
  • dem Bereich Überwachung, Verfolgung von Rechtsverletzungen und dem schifffahrtspolizeilichen Vollzug
    und schließen mit
  • einem kleinen Ausflug in das Thema des Managements von größeren Schadensereignissen bzw. Katastrophen auf See.

Ich will versuchen, die Thematik mit wenig rechtstheoretischen Ballast vorzutragen, komme aber, da es hier auch um Fragen der Aufgabenverteilung zwischen Bund und Ländern geht, nicht ganz daran vorbei. Hierfür bitte ich schon jetzt um Verständnis.


I. Schadstoffbekämpfung

I.1 Zuständigkeitsverteilung (Bund <-> Land) bei der Schadstoffbekämpfung

Einleitend zunächst einige grundsätzliche Feststellungen:

a)Die Zuständigkeitsverteilung zwischen Bund und Ländern wird im GG geregelt. Danach haben die Länder als Ausfluß aus den Art. 30 und 83 GG einen grundsätzlichen Vorrang bei der Ausführung von Gesetzen (Verwaltungskompetenz), sofern das GG keine Ausnahme vorsieht. Dies gilt auch für die Ausführung von Bundesgesetzen.
b)Es gibt kein bundesunmittelbares Staatsgebiet. D.h., daß das auch die 12-SM-Zone grundsätzlich immer dem Gebiet eines Landes zuzurechnen ist.

Für die Schadstoffbekämpfung oder "Ölwehr" bedeutet dies, daß auch auf See in den Hoheitsgewässern grundsätzlich zunächst das jeweilige Bundesland mit seinen Behörden zuständig ist.

Eine Ausnahme hiervon wird im GG durch Art. 87 (1) und (2) bewirkt, wo i.v.m. dem SeeAufgG dem Bund die Verwaltung von der Seeschiffahrt übertragen wurde. Dazu zählt auch die Abwehr derjenigen Gefahren, die von der Schiffahrt ausgehend die Umwelt bedrohen.

In der Praxis kann dies im Einzelfall z.T. absonderliche Nahstellenprobleme zur Folge haben. Im Klartext:

  • der BVM ist zuständig für das Öl, das noch im Schiff ist, aber auszutreten droht (z.B. wg. bevorstehender Strandung, Untergang ...)
  • das Land ist zuständig für das Öl, das aus einem Schiff ausgetreten ist und nun in der See driftet oder sich in einem Wrack befindet.

Warum hat dann der Bund Gerät (z.B. Mehrzweckschiffe), das für die Ölbekämpfung auf der Wasseroberfläche geeignet ist?

  • Für Bekämpfungsmaßnahmen in der AWZ ist er allein zuständig,
  • Bei Verschmutzungen im Hoheitsgebiet kann er vom Land als Eigentümer der Bundeswasserstraße im Sinne eines Zustandshafters zur Ölbekämpfung verpflichtet werden.

Diese o.g. Ausführungen und Abgrenzungen waren in der Vergangenheit oft umstritten und sind das Ergebnis von höchstrichterlicher Rechtsprechung. Es wird deutlich, daß hier die Frage der Deckung von drohenden Kosten eine wesentliche Rolle spielte.

Die Erkenntnis, daß ein größerer Schadstoffaustritt auf See sehr schnell die Kapazität eines Landes oder auch des Bundes überfordert und daß Kostendeckungsdiskussionen im Ereignisfall eher kontraproduktiv sind, führte schon früh zum Abschluß von pragmatisch ausgerichteten Verwaltungsabkommen bzw. Staatsverträgen.


Seit 1995 ist dies die

I.2 Vereinbarung zwischen dem Bund und den Küstenländern über die Bekämpfung von Meeresverschmutzungen
     (VkBl. 1995, S. 382)

Zweck:

  • Vorbereitung und Durchführung gemeinsamer Maßnahmen zur Bekämpfung drohender oder bereits eingetretener Verschmutzungen von
    • Ufern, Gewässern und Stränden
      nach festem Kostenschlüssel für Einsatzabwicklung (Bund 50%, Länder 50%)

Örtlicher Geltungsbereich:

  1. Hohe See in Nord- und Ostsee gem. Bonn u. Helsinki ÜE (Wirtschaftszonen)
  2. Küstengewässer der Länder
  3. Seeschiffahrtsstraßen (z.B. Elbe)
  4. Häfen Bremen und Hamburgs
  5. Ufer und Strände an o.g. Gebieten
  6. angrenzende Wasser- und Landflächen, soweit Verschmutzung im Zusammenhang mit o.g. Gebieten liegt.

I.3 Beteiligte Stellen, logistisches Potential, praktische Abläufe

  1. ZMK beim WSA Cuxhaven als ständiger Meldekopf.
  2. Sonderstellen des Bundes und der Länder (SBM, SBL) in Cuxhaven zur Durchführung dieser Vereinbarung (s. ggfs. § 9 (2) BLV).
  3. Einsatzleitgruppe (ELG) aus Beauftragten des Bundes u. d. Länder zur Leitung u. Koordinerung der Einsatzmaßnahmen.
  4. Örtliche Behörden mit Feuerwehren und THW.
  5. Die Wasserschutzpolizeien der Länder sind hier lediglich als meldender Part an den ZMK beteiligt (ebenso wie andere Behörden).

Praktische Abläufe anhand der ELG-Folie (Anlage 1)

Das logistische Potential reicht vom hochseetauglichen Mehrzweckchiff des Bundes mit Ölbekämpfungseinrichtungen über diverse Ölbekämpfungsschiffe von Bund und Ländern unterschiedlichster Bauart bis hin zu Amphibienfahrzeugen und Handgerät (Schaufel, Gebinde etc.). Größter praktischer Schwachpunkt der Ölbekämpfung auf See ist die geringe Aufnahmekapazität der Fahrzeuge und die starke Abhängigkeit von ruhigen Seeverhältnissen.

Doch auch die ELG-Konstruktion hat Nachteile.
Zunächst sind die ELG-Mitglieder in ihrem Entscheidungsspielraum nicht völlig unabhängig von ihrem Entsenderland. So gab es bei der PALLAS-Havarie in dem S.-H. Umweltministerium parallele Entscheidungsstrukuren, die gelegentlich für Irritationen sorgten.
Eine weitere Schwäche dieser Organisation liegt in dem Umstand, daß u.U. bei der Verhütung von Verunreinigungen Maßnahmen erforderlich werden, die über die eigent. Ölbekämpfung fachlich weit hinausgehen.
Die ELG läuft in ihrer vorgesehenen Zusammensetzung aus Beamten der Fachsparte Umweltschutz/Wasserwirtschaft evtl. Gefahr, sich in den Fesseln des internationalen See- und Privatrechts oder in praktischen Berge- und Feuerbekämpfungsfragen zu verstricken.

Hierzu ein Zitat aus der "Schwachstellenanalyse aus Anlaß der PALLAS-Havarie" des Prof. Dr. Clausen, CAU Kiel:
"Die Rechtslage und die aus ihr ableitbare Sanktionsmacht war den Beteiligten zu keiner Zeit transparent."


II. Überwachung / Verfolgung / schiffahrtspolizeilicher Vollzug

II.1 Zuständigkeitsverteilung (Bund <-> Land). beteiligte Organe

Die oben bereits beschriebenen verfassungsrechtlichen Rahemnbedingungen führen dazu, daß in den Hoheitsgewässern die Länder mit ihren Wasserschutzpolizeien

  • zunächst nur für die allgemeine Gefahrenabwehr und
  • Verfolgung von Rechtsverletzungen zuständig sind.

Für die Schiffahrtspolizei dagegen grundsätzlich der BMV

Doch auch hier haben staatsvertragliche Vereinbarungen zwischen Bund und Küstenländern bereits seit 1955 die Ausübung der schiffahrtspolizeilichen Vollzugsaufgaben auf die Länderpolizeien übertragen.
Ein Kündigungsrecht dieser Vereinbarungen haben nur die Länder!.

Seit 1984 sind auch Meeresumweltschutzaspekte ausdrücklich erfaßt.

Schiffahrtspolizeilicher Vollzug bedeutet im wesentlichen

  • Abwehr von konkreten zeitlich dringenden Gefahren für die und von der Schiffahrt,
  • Überwachung der Schiffahrt in Bezug auf Sicherheits- und Umweltschutzstandards (u.a. Zulassung, Ausrüstung, Besetzung, Ladung, Ölabfälle)
    !! Dies schließt auch wasserschutzpolizeiliche Kontrollen ohne Anlaß an Bord von Schiffen ein, die parallel zu den Port-State-Kontrollen der SeeBG durchgeführt werden. Die WSP führt jedoch keine Port-State-Kontrollen im Sinne der Pariser Vereinbarung über Hafenstaatskontrollen durch.
  • Seeunfallermittlungen

Auf Seiten des Bundes werden auch andere Organe als die des BMV für die schifffahrtspol. Gefahrenabwehr genutzt. Seit 1982 wurden diese Aufgaben auch an BGS und Zoll übertragen.

Dabei gilt einschl. der Verfolgung von Rechtsverletzungen (hier Umweltstraftaten) im groben folgende Aufgabenverteilung:

Hoheitsgebiet (Küstenmeer und innere Gewässer)

  • Schiffpol. Überwachung und Gefahrenabwehr
    -> WSP in vollem Umfange
    -> WSV in eigener Zuständigkeit zur Abwehr konkreter Gefahren
    -> BGS, Zoll in Eilzuständigkeit für WSP nur zur Abwehr konkreter Gefahren

  • Verfolgung von Rechtsverletzungen
    -> WSP in vollem Umfange
    -> BGS, Zoll erster Angriff in Eilzuständigkeit bzw. i.R.v. Amtshilfe

Seewärts des Küstenmeeres (AWZ) im engen Rahmen des Völkerrechtes

  • Schiffpol. Überwachung und Gefahrenabwehr
    -> WSV, BOS, Zoll in vollem Umfange
    -> WSP zur Abwehr konkreter Gefahren in Eilzuständigkeit für die Bundesbehörden

  • Verfolgung von Rechtsverletzungen
    -> BGS, Zoll in vollem Umfange
    -> WSP erster Angriff in Eilzuständigkeit

Fazit:
Durch die Verflechtung von originären und subsidiären Zuständigkeiten ist kein Schiff von BGS, Zoll, WSV oder WSP gezwungen, wegen fehlender Aufgabenzuweisung bei schifffahrtspolizeilichen Gefahren oder Störungen tatenlos zuzuschauen. Bei der Verfolgung von Straftaten können selbst die hierfür zunächst nicht vorgesehenen Fahrzeuge von WSV und BLE (Fischereischutz) erste Maßnahmen treffen, soweit es sich nicht um Rechtseingriffe handelt (Gewässerproben, Fotodokumentation).


Wie paßt nun die Küstenwache ins System?

II.2 Küstenwache(n)

a) Küstenwache des Bundes

  • seit 1994 eingerichtet
  • Maxime: Schaffung von etwas Neuem, ohne Altes zu ändern oder Kosten zu verursachen
  • Koordinierungsverbund von BGS, ZOLL, WSV und Fischereischutz (BLE)
  • Ziel: Vermeidung v. Reibungsverlusten, effizientere Aufgabenerfüllung
  • Zwei Küstenwachzentren - Nordsee/Cuxhaven und Ostsee/Neustadt
  • Einsatzmittel: Ca. 30 Boote und mehrere BGS-Hubschrauber
  • Keine ressortübergreifende Weisungsbefungnis, keine regelmäßige Einsatzleitung durch das KüWaZ

Was hat dies nun mit der Zusammenarbeit von Bund und Ländern zu tun?

b) Beteiligung der WSP'en

  • von Beginn an Anmeldung von WSP-Booten auf Streife im KüWaZ (zumindest Schleswig-Holstein)
  • Seit Januar 1996 personelle Beteiligung der WSP'en der Küstenländer in den Küstenwachzentren (Ziel: Engere Zusammenarbeit, Beseitigung von Nahtstellenproblemen)
    Jedoch: Keine 24 h-Präsenz, noch zurückhaltendes Engagement der Länder (Bsp.: S.-H. im KüWaZ-Cuxhaven nicht vertreten)
  • Seit Juli 1999 Einrichtung von WSP-Leitstellen im Rahmen einer zunächst einjährigen Probephase bei den KüWaZ in Cuxhaven / Neustadt
    Merkmale:
    • Stärkere personelle Präsenz (je 2 Beamte im Wechsel - jedoch noch keine 24 h),
    • Weisungsbefugnis auch an WSP-Boote eines anderen Landes zur Wahrnehmung von notwendigen Einsätzen.
    • Gewährleistung der jederzeitigen Einsatzfähigkeit von WSP-Küstenbooten durch besondere Präsenzkonzepte.

Ausblick:
Künftig hoffentlich noch stärkeres Engagement der Länder mit dauerhaft eingerichteten WSP-Leitstellen und 24 h-Präsenz im KüWaZ.

c) Küstenwache Schleswig-Holstein

  • Eingerichtet seit 1995 durch Landesregierung,
  • getragen von ähnlichen Überlegungen wie Küstenwache Bund (Ziel: Steigerung v. Effizienz, Synergieeffekte ohne Kosten),
  • beteiligt sind im wesentlichen WSP, FA, ALR (Küstenschutz, Wasserwirtschaft) und Forschung.
  • über gemeinsame Streifenplanung von WSP und FA in der Nordsee hinaus keine weitere Koordinierung.
  • Keine gemeinsame Ansprechstelle (wie ein KüWaZ).
  • Vorwiegend gemeinsame Ausschußsitzungen und einheitliche Kennzeichnung der Schiffe.

Fazit: Eher schwache Konstruktion

d) Schnittstellenprobleme

Ergeben sich zumeist aus Informationsdefiziten, da z.T. noch uneinheitliche Meldewege existieren und es in den Zeiten, in denen Ländervertreter in den KüWaZ nicht anwesend sind, noch immer zu vereinzelten Informations-Irrläufern kommt.- Allerdings mit weiter abnehmender Tendenz.


II.3 Formen der Überwachung. Vor- u. Nachteile. Grenzen

a) aus der Luft

im wesentlichen durch

  • Flugzeuge (Ölüberwachung des MFG 3 in Nordholz mit besonderer Überwachungstechnik und ca. 2 Flügen je Kalendertag über Nord- und Ostsee im Auftrag des BMV)
  • Helikopter (seegehende Hubschrauber des BOS und der WSP-MV nur optische Wahrnehmung)
Vorteil:-Großes Überwachungsgebiet in kurzer Zeit bestrichen, damit erhöhtes Entdekkungsrisiko für Ölsünder.
Nachteil:-Deutsches Strafrecht mit inividuellen Schuldprinzip verhindert die generelle Anklage eines Schiffes oder des Kapitäns. Macht also in der Regel weitergehende Untersuchungshandlungen an Bord des Schiffes auf See oder im Hafen erforderlich (Behördenschiffe unabdingbar).

Die Statistik des BSH weist z.B. für das Jahr 1996 312 festgestellte Verunreinigungen in Nord- und Ostsee und auf den übrigen SeeSchStr. aus.
95 dieser Fälle wurden durch die Luftüberwachung der Bundesmarine festgestellt. In nur 8 dieser 95 Fälle konnte ein verursachendes Schiff zugeordnet werden. In 4 dieser Fälle wurde ein staatsanwaltschaftliches Ermittlungsverfahren eingeleitet. Diese Zahl mag die Effektivitätsprobleme dieser Überwachungsmethode verdeutlichen, soll die Notwendigkeit einer weiteren Luftüberwachung insbesondere für das Erkennen von größeren Verschmutzungen vor Erreichen der Küste und das Erkennen von Tatzusammenhängen bei späteren Ermittlungen der WSP, z.B. aus Anlaß von festgestellten Verschmutzungen an den Stränden im Zusammenspiel mit Driftberechnungen und Öltypanalysen des BSH, aber keinesfalls in Frage stellen.

  • Zur Frage der Möglichkeiten beim Einsatz von Satelliten siehe Anlage 2 dieser Ausarbeitung als konkretisierte Antwort auf eine Fragestellung in der anschließenden Diskussion im Schiffahrtskolleg.

b) durch Wasserfahrzeuge (des Bundes und der Länder)

Vorteil:-Kann vor Ort als Arbeitsplattform agieren und ist für weitergehende Ermittlungen auf See unverzichtbar.
 -Wertvoll für Kontrolltätigkeit auf Reeden
Nachteil:-Relativ kleines durch Streifentätigkeit bestrichenes Überwachungsgebiet

c) in den Häfen

Vorteil:-Größte Kontroll-Effektivtät mit geringstem Aufwand.
 -Staatliche Befugnisse für Kontroll- und Untersuchungshandlungen an Bord von Schiffen unter ausländischer Flagge am größten.
 -Beste Infrastruktur wegen schneller Erreichbarkeit von Fachbehörden .

Die BSH-Statistik des Jahres 1996 weist insgesamt 4113 MARPOL-Kontrollen aus. In 1428 Fällen wurden Verstöße festgestellt, die 1088 Verwarnungen und 340 Owi-Anzeigen nach sich zogen. Alle o.g. Kontrollen erfolgten durch die WSP'en der Länder, weit über 90% davon wurden in den Häfen durchgeführt.

Nachteil: - Nur durchfahrender Transitverkehr wird nicht erreicht

d) Zwischenergebnis

Kontrollen in den Häfen mit der Zielrichtung der Einhaltung von Umweltschutzstandards sind zwar relativ effektiv, fördern aber in erster Linie Ordnungswidrigkeiten gegen MARPOL-Bestimmungen zu Tage.
Der kontrollbedingte strafrechtlich relevante Nachweis einer früheren Gewässerverunreinigung, die nicht vorher festgestellt worden war, ist dagegen die große Ausnahme.

Daraus wird deutlich, daß Überwachungs- und Kontrolltätigkeit ganzheitlich zu sehen ist. Kontrollen in den Häfen werden die Präsenz der Vollzugsorgane auf See im Verbund von Luft- und Wasserfahrzeugen trotz der dort ungleich schlechteren Erfolgsbilanzen nicht ersetzen können.

In Bezug auf die Zusammenarbeit von Bund und Ländern soll schließlich an dieser Stelle nicht die enge und erfolgreiche Zusammenarbeit mit den Fachbehörden des Bundes, insbesondere dem BSH verschwiegen werden.


III. Management von größeren Schadensereignissen und/oder Katastrophen

Gerade in S.-H. ist dies in jüngster Zeit wieder als Nachwirkung der PALLAS-Havarie zum Top-Thema avanciert. Vorläufigen Höhepunkt ist der Beschluß des S.-H. Landtages vom 17.11.99 im Vorfeld der Landtagswahl, daß die Regierung sich für die Schaffung einer Küstenwache neuer Art einsetzen soll. Diese Küstenwache soll u.a. ein effektives Notfallmanagement gewährleisten und dafür alle maritimen Bundesressorts und die WSP'en und Fischereiaufsichten der Länder zentral in einer Organisation vereinen.


III.1 Bisheriger Sachstand. vorhandene Konzepte

Die bisherigen Erfahrungen haben gezeigt , daß die Bewältigung von Schadenslagen auf See fachübergreifendes Denken und eine möglichst zentrale Führung erfordert.
Die vorhandenen Konzepte, zu denen auch die eingangs behandelte ELG-Variante gehört, haben aus meiner Sicht entweder den Nachteil einer einseitigen fachlichen Ausrichtung oder laufen Gefahr, durch Doppelzuständigkeiten und parallele Entscheidungsstrukturen oder Wechsel der Führung, z.B. im Katastrophenfall, uneffektiv zu werden.

Offene Fragen in Bereichen des Brandschutzes auf See und der Verletztenversorgung vor Ort runden den Katalog von noch ungelösten Herausforderungen ab.


III.2 Visionen, geplante Konzepte, reale Aussichten

Die bereits angesprochene, vom S.-H. Landtag angestrebte zentrale Küstenwache hat vermutlich nur wenig Aussichten auf Realisierung. Nach meinen bisherigen Erkenntnissen sehen weder Bund noch die anderen Küstenländer Bedarf für eine derart einschneidende Maßnahme.

Viel eher dürften die derzeitigen Bemühungen der schlewsig-holsteinischen Landesregierung um Schaffung einer Küstenwache im Sinne einer ereignisabhängigen temporären Allianz von Bund und Landeskräften unter einheitlicher Führung des Bundes fruchten. Erste Schritte in diese Richtung erfolgten in diesem Monat am Rande einer Innenministerkonferenz der Länder.


IV. Resümee

Ich hoffe, mein Referat konnte deutlich machen, daß im Bereich der Bekämpfung von Meeresverschmutzungen von der eigentlichen Ölbekämpfung bis zur anlaßunabhängigen Kontrolle an Bord eines Schiffes eine sehr intensiv vernetzte Zusammenarbeit zwischen Bund und Ländern stattfindet.

Der föderative Staatsaufbau ist für eine schlanke staatliche Zielerfüllung sicher nicht immer förderlich. Dies sollte jedoch nicht dazu führen, in einer Zentralisierungshysterie die Strukturen, die unsere Verfassung aus gutem geschichtlichem Grunde vorgibt, grundsätzlich in Frage zu stellen.

Die Herausforderung muß daher nach meiner Überzeugung dort, wo noch Bedarf für Verbesserung besteht, in einem weiteren Zusammenwachsen von Bundes- und Länderkräften zur optimalen Ressourcennutzung liegen. Dies dann aber unter Beibehaltung der grundsätzlichen föderalen Aufgabenverteilung im Staate.


Anlage1


Anlage 2
Satellitentechnik

Stand: November 1999
Gliederung:
    Einführung
  1. Radarsysteme
  2. 0ptische Systeme
  3. Praktizierte Meldewege an den ZMK
  4. Wahrscheinlichkeit für das Vorhandensein verwendbaren Datenmaterials in Ermittlungssituationen

Einführung:

Die nachfolgenden Erkenntnisse sind im wesentlichen durch Kontakte zum

Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR),
  • Deutsches Fernerkundungsdatenzentrum (DFD) -,
  • X-SAR Projekt Manager Wolfgang Noack -,

Oberpfaffenhofen, D-82234 Weßling,
Tel. 08153 / 28-1390,
Fax 08153 / 28-1446,

die aus einer Ermittlungssituation beim WSP-Revier Husum im Jahre 1996entstanden, erlangt worden.

Grundsätzlich ist bei der Nutzung von Satelliten für Ermittlungszwecke zwischen Radarsystemen und optischen Systemen zu unterscheiden.

1. Radarsysteme

Der Vorteil dieser Systeme liegt in der Unabhängigkeit von Tag/Nacht und den Wetterverhältnissen (z.B. Wolkendecke). Erfaßt werden können sowohl Objekt wie z.B. Schiffe oder Bohrinseln als auch Ölteppiche.

Der Nachteil liegt in der radarbedingten eingeschränkten Identifizierungsmöglichkeit von Objekten (Nach Bearbeitung/Auswertung sind Daten über Objektgröße, -Form, Position, Kurs u. Geschwindigkeit verfügbar, die nur eine grobe Zuordnung bzw. Bestimmung eines Schiffstyps zulassen - nicht jedoch eine eindeutige Identifizierung ermöglichen).

1.1 Ouellen

A) ESA-Systeme
Die Bundesrepublik Deutschland ist ein ESA-Vertragsstaat (ESA = European Space Agency) und hat somit grundsätzlich über die DLR eine nicht kostenpflichtige Zugriffsmöglichkeit auf ESA-Daten. Hierfür stehen die Satelliten "ERS 1" oder "ERS 2" zur Verfügung.

Merkmale:Auflösung bis 25 m, Erfassungs-/Überflugsintervall für eine bestimmte Position = 30 Tage (Tages-Erfassungschance ca. = 1:30, geringfügig erhöht durch Überlappung)

B) kommerzielle Systeme
Im weltweiten Markt gibt es diverse kommerzielle Anbieter (u.a. kanadische u. russische Quellen), die gegen Bezahlung nicht aufgearbeitete Roh-Daten zur Verfügung stellen.

Beispiel:Radar-Sat (Kanada)
Merkmale:Auflösung steuerbar von 10 m bis ca. 100 m, Erfassungs-/Überflugsintervall für eine bestimmte Position = 28 Tage, Bilderfassungsbereich variabel durch Schwenkbarkeit der Antenne.

In beiden Fällen (ESA- oder kommerzielles System) müßte die Aufarbeitung und Auswertung von der DLR geleistet werden, da selbst aufbereitetes Material für den Laien nur bedingt aussagefähig ist (s. Anhang 1). Bearbeitungskosten wären im Einzelfall vorher zu erörtern. Eine kostenlose Marktabfrage, ob überhaupt Material von bestimmten Gebieten/Zeiten zu erlangen ist, kann jedoch nach Bekunden von Herrn Noack immer von der DLR durchgeführt werden.

2. optische Systeme

Die Vorteile dieser Systeme liegen in der besseren Identifizierunmgsmöglichkeit von Objekten/Schiffen durch Lichtbildwiedergabe in Verbindung mit hoher Auflösung.

Nachteilig wirkt sich hier die durch Abhängigkeit von Tag/Nacht u. Wetter in starkem Maße reduzierte Erfassungswahrscheinlichkeit von Objekten in bestimmten bzw. beliebigen Gebieten/Zeiten aus.

2.1. Quellen

Da die ESA über keine eigenen optischen Systeme verfügt, muß hier vollständig auf fremde (kommerzielle) Anbieter zurückgegriffen werden. Auch hier bietet die DLR ggfs. die kostenlose Marktabfrage über evtl. vorhandenes Datenmaterial an. Die konkreten Bezugskosten von vorhandenem Material wären dann wiederum im Einzelfall zu klären.

Beispiele:

A) "IRS" (Indian Remote Sensing Satellite) mit 6 m - Auflösung,

B) "SPOT" (Frankreich) mit 10 m - Auflösung,

Überflugsintervalle sind jeweils unter Umständen variabel und somit nicht konkret bekannt (im Einzelfall Recherche durch DLR).

3. Praktizierte Meldewege an den ZMK

Sofern die ESA-Satelliten bei Überflügen von Nord- und Ostsee Verunreinigungen erkennen, soll eine Meldung an den ZMK in Cuxhaven veranlaßt werden. In der praktischen Anwendung spielt dieses Verfahren jedoch kaum eine Rolle.

4. Wahrscheinlichkeit für das Vorhandensein verwendbaren Datenmaterials in Ermittlungssituationen

Die Betrachtungsweise in der Rückschau (z. Zt. Standardfall bei Ermittlungen) birgt die Schwierigkeit, daß es stark vom Zufall abhängig ist, ob sich ein bestimmtes Gebiet zu einer bestimmten Zeit im Erfassungsbereich eines Satelliten befindet, der verwertbares Datenmaterial liefern kann.

Einer groben Schätzung zufolge kann bei Einbeziehung von allen verfügbaren Quellen nur mit einer Wahrscheinlichkeit der Erfassung eines bestimmten/beliebigen Gebietes pro Tag mit etwa 1:10 gerechnet werden.

Für die ESA-Satelliten gilt bei einem 30-Tages-Überflugsintervall unter Einrechnung der Überlappung der Beobachtungsstreifen eine Wahrscheinlichkeit von etwa 1:25. Hierbei ist jedoch zu berücksichtigen, daß ein Überflug von Nord- oder Ostsee an einem Tag jeweils nur einige Minuten dauert.