Beitrag 7

Auswirkungen von STCW 95 auf die Personalsituation in Reedereien

Dipl.-Ing. Tino Hensel
Columbia Shipmanagement GmbH


  1. Columbia Shipmanagement Ltd.
  2. STCW 95 - Die Herausforderung
    1. MET Staaten
    2. Flaggenstaaten
    3. Die Verantwortlichkeit des Reeders
    4. Die Kontrollorgane
  3. Die Personalsituation in den Reedereien


1. Columbia Shipmanagement Ltd.

COLUMBIA ist eine der am längsten am Markt operierenden Schiffsmanagement-Firmen mit Sitz in Limassol in Zypern. Sie wurde 1978 gegründet und hat sich über den Zeitraum von zwei Dekaden zur größten Gesellschaft dieser Art entwickelt. Wir haben derzeit 94 Schiffe fast aller Typen im Full Management, 186 im Crew Management und 14 Schiffe in Neubau-Aufsicht. Dabei sind wir keineswegs mehr eine reine Management Gesellschaft, die Dienste nur an Dritte anbietet. Über unsere Muttergesellschaft Schoeller Holdings Ltd. halten wir Anteile in 22 Containerschiffen und 23 weiteren Schiffen unterschiedlichsten Typs.

Desweiteren erstrecken sich die geschäftlichen Aktivitäten im Landbereich auf das Betreiben mehrerer Hotels in Zypern und Deutschland, einer Restaurantkette in Zypern sowie einer eigenen Groß-Gärtnerei mit computerisierten Gewächshäusern und Export von Pflanzen nach Europa.

COLUMBIA SHIPMANAGEMENT unterhält Zweigbüros in Hamburg, Rotterdam, Southampton, Oslo, Rijeka, Manila, Singapore. Weltweit arbeiten an die 7000 Angestellte für unsere Gruppe.

Wir waren federführend bei der Einführung des Qualitätssicherungssytems in der Seefahrt. Bereits 1992 wurde ausgehend von dem Wunsch, eine gemeinsame Plattform für Management Dienste zu schaffen, die Arbeit an einem solchen System aufgenommen. Als Grundlage diente ISO9002, wobei die strukturellen Schwächen bereinigt und der Code insgesamt ausgebaut wurde, so daß man heute, selbst nach Einführung des ISM Codes, von ISMA als dem umfangreichsten Qualitätssystem sprechen kann, daß auch Bereiche wie Schiffsversicherung und Buchhaltung einschließt.

Durch die zeitige Einführung des Qualitätssystems in unserer Flotte haben wir natürlichen Vorlauf bei der praktischen Realisierung der ISM/STCW Anforderungen. Unser Trainings-programm berücksichtigt viele der neuen Ausbildungsvorschriften. Und dennoch wird es auch für uns nicht einfach, allein durch das große Volumen an Schiffen und seefahrendem Personal in unserer Flotte.

Folgende Anzahl an Bordpersonal ist derzeit unter Vertrag mit COLUMBIA:

  • rund 950 Europäer (davon 700 Offiziere) deutscher, britischer und kroatischer Herkunft,
  • rund 4000 Philippinos (davon 900 Offiziere),
  • rund 700 Letten (davon 290 Offiziere),
  • rund 400 Russen, (davon 180 Offiziere).

Allein hieran kann man ermessen, welche Bedeutung wir dem STCW Abkommen widmen und welche Auswirkungen es auf unsere Personalpolitik hat und haben wird.


2. STCW 95 - Die Herausforderung

Es soll hier nicht mein Anliegen sein, näher auf die Hintergründe, die Entwicklung oder die Struktur der Konvention selbst einzugehen. Vieles ist bereits gesagt worden oder an anderer Stelle nachzulesen. Mein Beitrag soll es vielmehr sein, die Probleme oder besser Heraus-forderung einer Reederei bei der praktischen Umsetzung von STCW95 darzulegen. Als weltgrößter Arbeitgeber von Seeleuten können wir bereits auf erste umfangreiche Erfahrungen zurückgreifen.

Eingehend muß unbedingt erwähnt werden, daß der Großteil der renommierten Schiffs-management Firmen einen erheblichen Nutzen in der STCW95 Konvention sehen. Als Initiator des Qualitäts Managements in der Seeschiffahrt sehen wir es mit Genugtuung, daß ein weiterer wichtiger Aspekt zur Erhöhung der maritimen Sicherheit aus der Grauzone gehoben worden ist. In Zukunft werden wir uns besser darauf verlassen können, daß die durch das Patent eines Seemannes ausgewiesene Qualifikation auch die ist, die er im Bordbetrieb zu wahrnehmen in der Lage ist.

Die IMO stützt sich bei der Ratifizierung von STCW95 auf vier Hauptsäulen, den MET Staaten (Maritime Education and Training: Länder, in denen Seefahrtsausbildung betrieben wird), den Flaggenstaaten-Administrationen, den Kontrollorganen und den Reedereien. Allen Beteiligten ist umfangreiche Verantwortung auferlegt worden und nur durch enge Ko-operation der Parteien bei der Umsetzung kann der gewünschte Erfolg eintreten. Hier aber gerade liegt der Schwachpunkt, der zumindest in der Übergangszeit bis zum Vollzug im Jahr 2002 den Reedereien noch einige Kopfschmerzen bereiten wird.


2.1 MET Staaten

Die für die Ausbildung der Seeleute verantwortlichen Staaten (in der Regel alle seefahrts-betreibenden Nationen) stehen am Anfang der Kette der Umsetzung von STCW95. Es ist wiederholt darauf hingewiesen worden, daß einige Länder, insbesondere die, die den Schwellen- oder unterentwickelten Staaten zuzurechnen sind, erhebliche Schwierigkeiten haben werden, den Sprung auf die IMO "White List" zu schaffen. Stellvertretend seien hier nur die Philippinen als "Hauptlieferant" von Seeleuten zu nennen. Das Land verfügt über 133 Seefahrtsschulen und entläßt 20,000 Absolventen jedes Jahr. Große Anstrengungen sind notwendig, um die maritime Ausbildung und Verwaltung solch eines Landes innerhalb weniger Jahre komplett umzustrukturieren. Erschwerend wirkt sich der Mangel an Experten sowie knapp bemessene öffentliche Mittel aus.

Die Industrie hat glücklicherweise rechtzeitig reagiert und Unterstützung auf allen Ebenen zugesagt.

Mittlerweile sehen wir der Entwicklung mit weniger Sorge entgegen, da sich die Philippinische Regierung Ihrer Verantwortung voll bewußt ist.

Leider sind es aber nicht nur die unterentwickelten Länder, die aus der Sicht der Reeder Defizite bei der Umsetzung von STCW95 aufweisen, wobei es in den entwickelten Industriestaaten nicht so sehr die Ausbildung betrifft, die generell auf hohem Niveau stattfindet, sondern eher das Zertifizierungswesen. Patente und Endorsements zum Beispiel werden teilweise immer noch nicht nach STCW Richtlinien ausgestellt, was die Reeder in erhebliche Schwierigkeiten bringt. Auch Trainingskurse, die nur auf der Basis nationaler Richtlinien und Verordnungen stattfinden und keinen Bezug auf STCW (oder IMO Model Kurse) haben, sind von wenig Nutzen für Reeder, die Ihre Schiffe nicht nur unter dieser nationalen Flagge betreiben, was in der Regel die große Mehrzahl ist.

Ignoranz maritimer Behörden von MET Staaten, oder die Verzögerung der nationalen Umsetzung ist den Seeleuten dieser Länder nicht dienlich. Mit zunehmendem Druck der Flaggen- und Hafenstaaten werden die Reedereien gezwungen, nur ordnungsgemäß nach STCW95 zertifiziertes Bordpersonal einzustellen. Dementsprechend wird auf Seeleute solcher Staaten zurückgegriffen, die bereits ihr System umgestellt haben.


2.2 Flaggenstaaten

Unter STCW78 war es mit Ausnahme nationaler Flaggen (Erst-und Zweitregister) und einiger ambitionierter ausländischer Flaggen eher üblich, sich auf die Durchsetzung der Regularien in den MET Staaten zu verlassen, ohne jemals deren Standard zu kontrollieren. Dies führte zu dem bekannten Mißbrauch des Ausstellens von Patenten und Endorsements.

Dieser Gleichgültigkeit sind die Flaggenstaaten nun beraubt. Die Administrationen müssen nachweisen können, daß sie die Ausbildung in Staaten, deren Patente sie anerkennen, überprüft haben. Die praktischen Implikationen dieses Verfahrens wird von den Reedereien, und wahrscheinlich nicht nur von diesen, mit Argwohn beobachtet. Es liegt künftig im Ermessen des jeweiligen Flaggenstaates, wie, wann und durch wen die Training Institute in den Ausbildungsländern kontrolliert und anerkannt werden. In Ermangelung von ausreichend ausgebildetem Personal in den Flaggenadministrationen wird wohl den Klasssifikations-gesellschaften eine Hauptrolle zukommen, deren Bedeutung damit erneut aufgewertet wird. Jedoch haben auch diese das Problem des Mangels an Experten für solche Aufgaben. Es bleibt abzuwarten, wie sich die IMO dieser Problematik zuwendet.

Basierend auf der Evaluierung des jeweiligen MET Staates sind die Flaggenstaaten verpflichtet, Systeme zur Verifizierung von nationalen Patenten und zur Ausstellung von sogenannten Flaggenendorsements einzuführen. Desweiteren sind Datenbanken zur Registrierung aller unter dieser Flagge beschäftigten Seeleute aufzubauen.

Auch hier zeigen erste Erfahrungen, daß damit erhebliche bürokratische und finanzielle Mehrbelastungen einhergehen, die der lobenswerten Idee entgegenlaufen können. Eine Befragung von 16 verschiedenen Flaggenadministrationen führte zu erheblich abweichenden Resultaten im Hinblick auf die praktische Umsetzbarkeit. Allein das Beantragen des Flaggenendorsements gestaltet sich bei den meisten Flaggenstaaten zum bürokratischen Hürdenlauf. In den meisten Fällen wird eine Übergangsfrist von drei Monaten Seefahrtszeit für das Antragsverfahren bewilligt, in der der Seemann mit dem Original seiner nationalen Lizenz seinen Borddienst verrichten darf. Um jedoch zu beantragen, muß der Flaggen-behörde das Original des Patents und der Personalpapiere vorliegen. Die meisten der befragten Administrationen lehnten es bisher ab, sogenannte Filing Agenten in den Herkunftsländern einzurichten, die ohne Mehrbelastung für den Seemann die Originale einsehen und den Antrag entgegennehmen könnten. In Abwesenheit dessen fordern viele Flaggenstaaten, die Authentizität der Kopien durch Beglaubigungen der ausstellenden Behörden nachzuweisen.

Wir hätten es begrüßt, wenn hier ein international akzeptabler Vorstoß unternommen worden wäre in Form einer internationalen Datenbank unter Verwaltung der IMO, in der alle relevanten Daten der Seeleute von MET Staaten übernommen werden, deren Ausbildungs-system wiederum von der IMO akzeptiert worden ist und die damit auf der "White List" Eingang gefunden haben.

Auf der Gegenseite hätte dies allerdings die Jurisdiktion der Flaggenstaaten untergraben und sie desweiteren einer nicht zu verachtenden Einnahmequelle beraubt.

Es gibt weiterführende Verpflichtungen der Flaggenstaaten, deren Umsetzung in die Praxis sich als ebenso schwierig gestalten könnte:

  • Kenntnis der jeweiligen maritimen Rechtsgebung des Flaggenstaates (Senioroffiziere),
  • Genehmigung der Programme zum An-Bord (In-service) Training für Grundsicherheitslehrgang and Einführung in den Sicherheits- und Bordbetrieb,
  • Einführung eines Systems zur Verhinderung des Mißbrauchs von Drogen und Alkohol,
  • Einführung von Strafen bei Mißachtung der Vorschriften.


2.3 Die Verantwortlichkeit des Reeders

Mit Einführung von STCW95 sind auch dem Reeder erhebliche Verpflichtungen übertragen worden. Die meisten davon sind gültig seit dem 01/02/1997:

  • Anlegen von Personalakten aller Seeleute,
  • Schiffsspezifische Einführung in den Bordbetrieb,
  • Besatzungskoordination,
  • Mindestruhezeiten,
  • Einführung in den Schiffssicherheitsbetrieb,
  • Sicherheitsgrundausbildung,
  • Benennen einer verantwortlichen Person.

Viele der neuen Funktionen sind bereits in den Qualitätssicherungssystemen verankert, da sie im großen und ganzen vom ISM Code abgeleitet wurden. Der Unterschied besteht jedoch darin, daß ISM lediglich fordert, gewisse Prozeduren im Zusammenhang mit dem Personal einzuführen, wohingegen STCW sehr detailliert dem Reeder vorschreibt, wie die einzelnen Anforderungen umzusetzen und zu demonstrieren sind.

Dabei obliegt dem Reeder die Hauptverantwortung bei der Absicherung, daß die jeweils gültigen Anforderungen der Flaggenstaaten erfüllt werden. Das bedeutet, in ständiger Verbindung mit den Administrationen zu sein, was sich in der Praxis als äußerst schwierig gestaltet.

Trotzdem wir den Flaggenstaaten unser Interesse bekundet haben mit der Bitte, uns bei Änderungen umgehend zu informieren, ist dies nicht immer der Fall. Auch ist es nicht immer gesichert, in welchen Dokumenten (Bulletins, Rundschreiben o.ä.) die neuesten Auflagen veröffentlicht werden. Das bringt den Reeder in erheblichen Zugzwang.

Eine weitere Pflicht des Reeders ist es, genauestens zu prüfen, wann und wie die jeweiligen MET Staaten beabsichtigen, die verschiedenen Abschnitte der Konvention durchzusetzen. Dies ist insbesondere für diejenigen Auflagen wichtig, wo die volle Erfüllung durch den Reeder abhängt von der Umsetzung durch die einzelnen Administrationen.

So hat der Reeder zum Beispiel abzusichern, daß ein Trainingskurs die notwendige offizielle Genehmigung der jeweiligen Behörde erhält und daß der Seemann mit dem dafür notwendigen offiziellen Zertifikat der jeweiligen Regierung ausgewiesen wird.


2.4 Die Kontrollorgane

Die Kontrolle der Implementierung von STCW95 wird hauptsächlich von den Flaggenstaaten selbst oder aber von den Hafenstaaten erwirkt. Durch den ungleichmäßig vollzogenen Prozeß der Einführung und unterschiedlichen Interpretationen ergeben sich erhebliche Probleme für den Reeder und zwar insofern, daß von einigen Hafenstaaten jetzt schon volle Implementierung abverlangt wird, die MET und Flaggenstaaten jedoch noch garnicht so weit sind. Erschwerend kommt hinzu, daß die Inspektoren der Hafenstaaten oftmals nicht über die Entwicklung in den einzelnen Ländern informiert sind oder aber die genauen Regelungen nicht kennen. In diesen Fällen wird oft auf die STCW95 verwiesen und die Bestimmungen in eigener Regie interpretiert. Wir haben mittlerweile mehrerer solcher Fälle erlebt, die uns viel Zeit und Ärger gekostet haben. In einem Fall wurde das Schiff sogar für 24 Stunden festgehalten.

In Ermangelung eines einheitlichen Vorgehens der Flaggenstaaten bei der Erfüllung von STCW95 haben Industrievereinigungen, Schiffsversicherer, Klassifikationsgesellschaften aber auch Schiffseigner eigene Training Standards durchgesetzt, deren Erfüllung Voraussetzung für den erfolgreichen Abschluß einer Charter oder Versicherung oder Management Vertrages sind. Dementsprechend haben diese Organisationen auch ihre eigenen Kontrollorgane entwickelt.

So wird es immer schwieriger für die Bordbesatzung aber auch für den Reeder/ Schiffs-manager, auf die vielfältigen Inspektionen umgehend und befriedigend zu reagieren. Erschwerend wirken sich hier immer kürzere Hafenliegezeiten und Minimalbesatzungen aus.


3. Die Personalsituation in den Reedereien

Generell hat sich die Personalsituation in der Schiffahrt in den letzten Jahren zugespitzt. Eine im Jahr 1995 von der BIMCO herausgegebene Studie weist nach, daß es 1995 weltweit ein Mangel an Offizieren gab, der bei 4% des Gesamtbedarfs lag. Es wurden verschiedene Szenarien entwickelt, die bei realistisch angesetzten Variablen im Jahr 2000 den Mangel auf bis zu 7% des Bedarfs wachsen lassen.

Die Entwicklung war den meisten Reedereien am Anfang der 90iger Jahre bekannt und viele reagierten dementsprechend und investierten in Training. Bei Intensivierung der Maßnahmen wäre langfristig sogar ein Erfolg spürbar geworden. Jedoch die Mitte der neunziger Jahre einsetzende Schiffahrtskrise hatte und hat einen negativen Einfluß auf diese Entwicklung. Wie die Vergangenheit schon oft gezeigt hat, sind Einschnitte im Personalwesen und Training meistens die ersten Maßnahmen der Kostenkontrolle und des Kostensparens.

Als Konsequenz des zunehmenden Mangels an Offizieren offenbart sich ein weiterer Trend. Da Schiffe nun mal besetzt werden müssen, wird auf weniger qualifiziertes Personal zurückgegriffen. Oder es werden Beförderungen erwirkt, die unter normalen Umständen aufgrund mangelnder Erfahrung noch zurückgestellt worden wären.

Auf der Gegenseite werden die Schiffe immer größer, schneller, komplexer und technisch komplizierter.

STCW95 soll vor allem in den unterentwickelten Ländern für einen Qualitätsschub bei der Ausbildung sorgen. Erste Maßnahmen in den Philippinen zeigen, daß der Anteil der an der von der Regierung überwachten Graduierungsprüfung erfolgreich teilgenommenen Absolventen stark gefallen ist. Was auf der einen Seite unbedingt begrüßenswert ist, hat jedoch negative Folgen auf die Personalsituation der Reedereien.

Es ist abzusehen, daß sich diese Schere in den kommenden Jahren noch weiter öffnen wird. Damit bewirkt STCW95 indirekt und kurzfristig eine Verschärfung der ohnehin schon beängstigenden Entwicklung. Damit könnte sich das vorrangige Ziel von STCW95, die Sicherheit in der Schiffahrt zu erhöhen, zumindest vorübergehend in sein Gegenteil verkehren.

Es bleibt abzuwarten, welche Mittel und Wege die einzelnen Reedereien ergreifen werden, um ihre Schiffe auch weiterhin ordnungsgemäß zu besetzen.

COLUMBIA SHIPMANAGEMENT hat seit Anfang der neunziger Jahre ein umfangreiches Trainingsprogramm verwirklicht, was ein unabdingbarer Bestandteil unseres Qualitätssystem ist und damit trotz der Schiffahrtskrise uneingeschränkt weitergeführt wird. Um in der eher durch Verwirrung gekennzeichneten Situation bei der Umsetzung von STCW95 einen klaren Standpunkt zu beziehen, haben wir unsere eigenen Bestimmungen an Aus- und Weiter-bildung formuliert, und zwar so weitreichend, daß wir damit selbst sehr detaillierte Anforderungen von Flaggenstaaten erfüllen können.

Wir beteiligen uns aktiv an der Ausbildung von Offizieren in den einzelnen Herkunftsländern. In Absprache mit Seefahrtsschulen in den Philippinen, in Lettland und Deutschland bilden wir jedes Jahr Hunderte von Kadetten an Bord unserer Schiffe aus. Desweiteren unterstützen wir die Weiterbildung unserer Seeleute, wo immer möglich. Das ist auch einer der Gründe, hier present zu sein, da wir hoffen, mit dem Institut für Schiffsführung und dem Fachbereich Seefahrt der Fachhochschule Wismar ein gemeinsames Aus- und Weiterbildungsprogramm zu erarbeiten.