Beitrag 6

Die stufenweise Umsetzung des Internationalen Übereinkommens

von 1978 über Normen für die Ausbildung, die Erteilung von Befähigungszeugnissen und den Wachdienst von Seeleuten i.d.F. von 1995 in Deutschland

Dipl.-Ing. Jürgen Göpel
Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen


  1. Was ist neu an STCW 95?
  2. Der Zeitplan der IMO
  3. Die Umsetzung in Deutschland - Änderung der chiffsoffizier-Ausbildungsverordnung
  4. Wie geht es weiter ?
  5. V. Schlußbemerkung


Über die verschiedenen Gründe, die eine Überarbeitung des STCW-ÜE erforderlich gemacht haben, ist schon viel geschrieben und noch mehr gesprochen worden - es ist deshalb aus meiner Sicht nicht erforderlich, diese heute zu wiederholen.

Ein Aspekt aber, nämlich die geradezu rasante Entwicklung der Technik an Bord, sollte heute nicht außer Acht gelassen werden. Denn insbesondere eines muß die für Ausbildung berücksichtigt werden: die zukünftigen Schiffsoffiziere und Kapitäne müssen sowohl die herkömmliche Technik als auch die modernsten Anlagen bedienen können. Darüber hinaus sollen sie aber auch in der Lage sein, nach Abschluß ihrer Ausbildung die immer weiter fortschreitende Technisierung ihrer Arbeitswelt an verantwortlicher Stelle selbst mitzubestimmen.


I. Was ist neu an STCW 95?

Zunächst wäre hier als erstes zu nennen, daß nach meiner Auffassung Theorie und Praxis - die Anforderungen an die Ausbildung und die tatsächlichen Verhältnisse an Bord - näher zusammengeführt wurden. Die Ausbildung orientiert sich mehr an der Praxis - besser als bisher. Durch die konkrete Formulierung der unterschiedlichen Anforderungen an die verschiedenen Verantwortungsebenen (Unterstützungs-, Betriebs- und Führungsebene) in den Bereichen Deck und Maschine wird meines Erachtens den tatsächlichen Gegebenheiten an Bord viel besser Rechnung getragen als bei STCW '78.

Zweitens ist neu, daß die Aufgaben der Schiffsoffiziere in Funktionsbereiche gegliedert wurden, in den Kapiteln II (Kapitän und Decksbereich) und III (technischer Bereich) exakt definiert und die jeweiligen Ausbildungsanforderungen an diese Funktionen Bestandteil des Übereinkommens sind.

[Beispiel Deck:
Funktionsbereiche Schiffsführung,
Ladungsumschlag und Stauung,
Überwachung des Schiffsbetriebs und Fürsorge für das Personal an Bord.]

Daneben gibt es weitere entscheidende Neuerungen, wie

  • Aufstellen zusätzlicher Ausbildungsanforderungen an das Personal auf bestimmten Schiffstypen (Tanker, Ro-Ro-Fahrgastschiffe und anderer Fahrgastschiffe);
  • Regelungen über die Anerkennung von Befähigungszeugnissen anderer Vertragsparteien;
  • praxisgerechtere Regelungen für den Fortbestand der Befähigung für Inhaber von Befähigungszeugnissen, die ihren Beruf längere Zeit nicht ausgeübt haben und
  • Regelungen über Ruhezeiten für das Wachpersonal zur Vermeidung des "Ermüdungsfaktors"

Ein weiteres - und insbesondere für die Verwaltung wichtiges - neues Moment an STCW '95 ist die Tatsache, daß die Vertragsparteien des Übereinkommens verpflichtet waren, bis zum 1. August d.J. dem Generalsekretär der Internationalen Seeschiffahrtsorganisation einen ausführlichen Bericht über die ergriffenen Maßnahmen zur Umsetzung des Übereinkommens zu übermitteln. Nach den mir zur Verfügung stehenden Angaben von der IMO, sind von den heute insgesamt 132 STCW-Vertragsparteien 82 dieser Verpflichtung termingerecht nachgekommen.


II. Der Zeitplan der IMO

Nach einer Reihe spektakulärer Schiffsunfälle zu Beginn der 90-iger Jahre wurde der Druck auf die IMO immer größer, einerseits neue internationale Standards zu setzen, andererseits aber auch verstärkt dafür zu sorgen, daß diese von den Vertragsparteien umgesetzt und eingehalten werden. Neben dem Einsetzen eines neuen IMO-Unteraus-schusses FSI (flag-state-implementation - Flaggenstaatliche Umsetzung) sollte das überarbeitete STCW-Übereinkommen bei der Kontrolle der flaggenstaatlichen Umsetzung eine besondere Bedeutung erhalten.

Im Jahre 1993 wurde mit der vollständigen Überarbeitung des STCW-Übereinkommens begonnen. Genauer gesagt, konzentrierte man sich auf die Anlagen des Übereinkommens, weil die völkerrechtliche Inkraftsetzung der geänderten Anlagen einfacher und vor allen Dingen schneller durchzusetzen war.

Im Sommer 1995 bereits wurde in London die diplomatische Konferenz mit Vertretern von 71 STCW-Vertragsparteien, 8 Staaten als Beobachter, 1 assoziiertem IMO-Mitgliedstaat, 2 UN-Organisationen, 4 Zwischenstaatlichen Organisationen und 19 Nichtstaatlichen Beobachterdelegationen abgehalten, auf der - wie wir heute sagen - STCW '95 verabschiedet wurde.

Entsprechend Artikel XII des Übereinkommens traten die Änderungen am 1. Februar 1997 völkerrechtlich in Kraft.

Das nächste wichtige Datum ist der 1. August 1998. Zu diesem Termin mußten die Vertragsparteien dem IMO-Generalsekretär mitteilen, wie das Übereinkommen innerstaatlich umgesetzt wird. Gleichzeitig sollen die Vertragsparteien ab diesem Datum die neuen STCW '95 Standards bei der Ausbildung berücksichtigen.

Am 1. Januar 1999 treten die neu formulierten Anforderungen an die Ausbildung für das Personal auf Fahrgastschiffen (ergänzte Regel V/2 und neue Regel V/3) völkerrechtlich in Kraft.

Am 1. Februar 1999 endet die Einführungsphase des GMDSS - dies hat zwar nur bedingt etwas mit STCW '95 zu tun, soll aber der Vollständigkeit halber hier mit erwähnt werden, weil das Ende der Einführungsphase auch Auswirkungen auf die Ausbildung hat. (So dürfen z.B. ab 1.2.99 keine verkürzten Lehrgänge für Inhaber des Allgemeinen Sprechfunkzeugnisses für den Erwerb des Allgemeinen Betriebszeugnisses für Funker durchgeführt werden.)

Und schließlich enden am 1. Februar 2002 alle durch STCW '95 eingeräumten Übergangsfristen. Ab 2002 müssen alle Kapitäne und Schiffsoffiziere, die auf Schiffen im Geltungsbereich des STCW-Übereinkommens Dienst verrichten wollen, Inhaber eines gültigen, nach den Standards von STCW '95 erteilten Befähigungszeugnisses sein. Die Ausbildungsgänge müssen ausnahmslos nach den neuen Standards durchgeführt werden. Seeleute, die auf bestimmten Schiffstypen fahren (Tanker, Ro-Ro-Fahrgastschiffe, allgemeine Fahrgastschiffe) benötigen dafür besondere Befähigungsnachweise.


III. Die Umsetzung in Deutschland - Änderung der chiffsoffizier-Ausbildungsverordnung

Das BMV hat im Zusammenhang mit der Umsetzung des STCW-Übereinkommens so manche - mitunter auch harsche - Kritik einstecken müssen. Wie das mit Kritik so ist, einiges ist gerechtfertigt, anderes unberechtigt. Eines kann man dem BMV aber nicht vorwerfen: die Änderungsverordnung wurde nicht im 'stillen Kämmerlein' konzipiert. Es wurde so lange in den verschiedensten Gremien diskutiert, daß die Gefahr bestand, das Ziel aus den Augen zu verlieren und das rechtzeitige Inkrafttreten der Änderungsverordnung schien zeitweilig gefährdet.

Entsprechend der neuen internationalen Rechtslage und der Bedingungen in der deutschen Seeschiffahrt entschlossen wir uns, eine neue Patentstruktur einzuführen. Die alten Befugnisgrenzen sind nahezu vollständig verschwunden; es gilt Abschied zu nehmen von den bisher vertrauten Bezeichnungen, wie AG, AM; CI;CT usw.

Im nautischen Bereich gibt es seit dem 1. August 1998 die
BefähigungszeugnisseWachoffizier
Erster Offizier und
Kapitän
(jeweils für den Dienst auf Schiffen aller Größen in allen Fahrtbereichen)
 
sowie die BefähigungszeugnisseOffizier und
Kapitän
(jeweils für den Dienst auf Schiffen mit BRZ bis zu 500 in der Nationalen Fahrt)
 
Im technischen Bereich gibt es seit dem 1. August 1998 die Befähigungszeugnisse
Technischer Wachoffizier
Zweiter technischer Offizier und
Leiter der Maschinenanlage
(jeweils für den Dienst auf Schiffen mit jeder Antriebsleistung)

sowie das Befähigungszeugnis zum Schiffsmaschinisten (bis 750 KW).

Wichtig an der 'neuen' Verordnung ist auch die Tatsache, daß bisherige Befähigungszeugnisse nicht über den 1. Februar 2002 hinaus verlängert werden dürfen, d. h. bis dahin ein Umtausch der Befähigungszeugnisse erfolgen muß. In der Vergangenheit hatten die deutschen Seeleute immer wieder Probleme mit ihren Patenten bei der Hafenstaatkontrolle. Ständig wurde die Gültigkeit der Patente bezweifelt, wenn deren Ausstellung mehr als fünf Jahre zurücklag. Wir haben zwar ungezählte Male unsere Auffassung in der IMO verkündet (sie wurde auch immer akzeptiert) und mit Schreiben an die Schiffahrtsverwaltungen in aller Welt versandt, aber es half den Seeleuten wenig. Also haben wir die im STCW-Code (Abschnitt A-I/2) vorgesehene Form der Befähigungszeugnisse in der Verordnung übernommen. Da gemäß STCW '95 ohnehin alle bisher ausgestellten Befähigungszeugnisse mit neuen Gültigkeitsbescheinigungen zu versehen wären, haben wir diesen 'Umtausch für alle' vorgesehen. Die Übergangsperiode des Nebeneinanderexistierens alter und neuer Befähigungszeugnisse wird bis zum Jahre 2002 anhalten.

Wie bereits erwähnt, formuliert das STCW-Übereinkommen zusätzliche Anforderungen für den Dienst auf bestimmten Schiffstypen. Demzufolge werden als Nachweis der entsprechenden Ausbildung Befähigungsnachweise ausgestellt. Gleiches gilt für die nach neuen Standards auszubildenden Feuerschutz- und Rettungsbootleute.

Wenn ich die Diskussionen in der Zeit nach Veröffentlichung der Verordnung betrachte, scheinen die Übergangsbestimmungen von besonderem Interesse zu sein. In § 31 heißt es sinngemäß: Ausbildungsabschnitte und Seefahrtzeiten, die vor dem 1. August 1998 begonnen wurden, können nach den bisher geltenden Vorschriften bis zum 1. Februar 2002 beendet werden. Für die jetztigen Studenten (mit Ausnahme des 1. Semesters - die haben nach dem 1.8.98 begonnen) bedeutet das, daß sie den Ausbildungsabschnitt Fachhochschule oder Fachschule nach bestandener Abschlußprüfung mit Erteilung eines Befähigungszeugnisses mit den ursprünglich angestrebten Befugnissen beenden werden. Ob dieses Befähigungszeugnis dann noch die bisher übliche Kurzbezeichnung AGW, CIW o.ä. trägt oder nicht, ist völlig unerheblich. Für diesen Personenkreis trifft also insoweit § 31 zu. Die anschließende Seefahrtzeit wird unstreitig nach dem 1.8.98 begonnen, deshalb sind die Übergangsbestimmungen nicht mehr zutreffend. Die erforderlichen Seefahrtzeiten für den Erwerb des nächsten Befähigungszeugnisses richten sich dann logischerweise nach den Bestimmungen der geltenden Verordnung.


IV. Wie geht es weiter ?

Die Bundesrepublik Deutschland hat mit einer Note vom 28. Juli 1998 an den Generalsekretär der IMO über die deutschen Umsetzungsmaßnahmen berichtet. Nun "harren wir der Dinge, die da kommen".

Wie bereits gesagt, haben insgesamt 82 Vertragsparteien termingerecht berichtet. Diese Berichte werden jetzt von Expertenteams geprüft. Jeweils fünf internationale Schiffahrts-experten beschäftigen sich mit dem Bericht einer Vertragspartei und geben ihre Einschätzung an den Koordinator in der IMO. Gegebenenfalls wird durch den Generalsekretär Klärungsbedarf zum Bericht gesehen, dann tritt er in direkten Kontakt mit der betreffenden Vertragspartei. Die sogenannte 'Weiße Liste' umfaßt alle Vertragsparteien, die das Übereinkommen in rechtlicher und organisatorischer Hinsicht voll und ganz erfüllen.

Der immer wieder zu hörende Begriff 'Weiße Liste', der stets in Anführungsstrichen verwendet werden sollte, ist in zweierlei Hinsicht irreführend. Erstens wird es keine Liste im engeren Sinne des Wortes geben, sondern der Bericht einer MSC-Sitzung wird das abschließende Votum für jede Vertragspartei enthalten. Und zweitens bleibt zu hoffen, daß sie nicht weiß bleibt, sondern möglichst viele Vertragsparteien umfaßt.

Wie von der IMO zu erfahren war, beabsichtigt der Generalsekretär, diese 'Weiße Liste' erst dann zu veröffentlichen, wenn alle 82 Vertragsparteien, die termingemäß geliefert haben, evaluiert sind. Entsprechend der Beschlußwege in der IMO wird das sicherlich nicht vor Anfang 2000 geschehen können.


V. Schlußbemerkung

Ungeachtet der breiten internationalen Wertschätzung haftete dem Übereinkommen dennoch bislang oft der Makel an, nur Mindeststandards zu setzen und diese nicht energisch genug durchzusetzen. Hier hat die IMO im Jahre 1993 angesetzt und ein gelungenes Werk vorgelegt. Der Auftrag bestand u. a. darin, durch präzises Formulieren der Ausbildungsanforderungen kontrollfähige Standards zu erhalten und dadurch die weltweite Akzeptanz des Übereinkommens zu verbessern.

Das vorhin beschriebene Bewertunsverfahren ist bisher einmalig; meines Wissens ist das STCW '95 das einzige Übereinkommen, das die Umsetzung durch die Vertragsparteien in dieser Weise kontrolliert und bewertet. Auch das hat zum gestiegenen Vertrauen in das STCW-Übereinkommen beigetragen.

Seit 1996 hat sich die Zahl der Vertragsparteien von 118 (am 1. Juli 1996) auf 132 (Stand 14. Oktober 1998) erhöht.