Beitrag 5

Die Ausbildung zum Schiffsbetriebsoffizier (SBO) in Hamburg nach der Umsetzung von STCW 95

Prof. Dr.-Ing. H. Watter
Fachhochschule Hamburg, ISSUS


  1. Gesetzliche Grundlagen
  2. Ausbildungskonzept der Fachhochschule Hamburg
  3. Simulatoreinsatz
  4. Evaluation der Lehre
  5. Fahrtzeitanforderungen
  6. Einordnung in die Hamburger hochschulpolitische Landschaft
  7. Schlußbemerkungen


Die neu überarbeiteten internationalen Vereinbarungen (STCW95) und die daraus resultierenden nationalen Vorschriften (SchOffzAusbV) haben die deutsche Patentstruktur und die Ausbildungsgänge zu den Befähigungszeugnissen völlig neu geordnet. Zukünftige Schiffsoffiziere, die ihr Studium nach dem 1. August 1998 begonnen haben, müssen nach den neuen Richtlinien ausgebildet werden. Die nachfolgende Erörterung stellt die curriculare Umsetzung für den Studiengang Schiffsbetrieb 1998/1999 und den zukünftigen Studienjahrgang 1999/2000 vor und schildert Rahmenbedingungen, die für die vorliegende Struktur mitbestimmend waren.


1. Gesetzliche Grundlagen

Nach der Änderung der Schiffsoffizier-Ausbildungsverordung (SchOffzAusbV) sieht die bundesdeutsche Patentstruktur drei Ausbildungsgänge zu den Befähigungszeugnissen ohne Fahrtgebiets- oder Größenbegrenzungen vor [1]:

  • § 10 regelt die Ausbildung zum Erwerb des nautischen Befähigungszeugnisses;
  • § 15 formuliert die Anforderungen an die Ausbildung und die Seefahrtszeiten zum Erwerb des technischen Befähigungszeugnisses.
  • § 16 läßt nunmehr erstmalig auch die Ausbildung zu beiden "Großpatenten" sowohl für den nautischen als auch für den technischen Schiffsdienst zu.

Für diese zuletzt genannte Regelausbildung sieht die SchOffzAusbV (vgl. Abb. 1)

  1. praktische Anforderungen über
    1. die Ausbildung zum Schiffsmechaniker (30 Monate) und zusätzlich 6 Monate Seefahrtszeit im Maschinendienst oder
    2. die Tätigkeit als Offizierassisten im gesamten Schiffsbetrieb (24 Monate) vor. Dabei stellen die genannten Zeiten reale Zeiten an Bord dar ("on board seagoing service"), d.h. legt man etwa nur 3 Monate Heimaturlaub zugrunde, so sind diese Zeiten mit dem Faktor 1,5 zu multiplizieren !
  2. Für die theoretische Ausbildung wird der "Abschluß einer mindestens dreijährigen Ausbildung ... an einer nach Landesrecht eingerichteten Ausbildungsstätte" als ausreichend erachtet [1].

Dabei sind nach STCW95 und SchOffzAusbV ausdrücklich dieselben praktischen und theoretischen Anforderungen wie bei dem klassisch ausgebildeten technischen und nautischen Schiffsoffzier in vollem Umfang und ohne Abstriche zu erfüllen. Die nationale Umsetzung zu STCW95 "dürfen nicht dem Zweck dienen, die Mannschaftsstärke eines Schiffes zu reduzieren oder die Integrität eines Berufes zu mindern" und auch "nicht als Rechtfertigung dazu herangezogen werden, daß die Wache in der Maschine und die Wache an Deck von einem einzigen ... Offizier ausgeführt werden soll oder wird" ([2] Seite VIII-12).

Die Hamburger Ausbildung stützt sich daher u. E. auch nicht auf Chapter VII des STCW-Abkommens (Alternative Certification), wonanach Befähigungszeugnisse zulässig sind, die die Qualifikation auf mehreren Gebieten bescheinigt. Die bundesrepublikanische Umsetzung sieht schließlich kein "Doppelpatent" vor, sondern (bei Erfüllung der vollen Fahrzeitanforderungen des nautischen und technischen Befähigungszeugnisses) erhält der Aspirant beide "Vollpatente".

Es geht dabei also ausdrücklich um eine Kompetenzerweiterung, die beispielsweise die innerbetrieblichen Abläufe auf einem Schiff (auch unter Sicherheitsaspekten) verbessern kann. Ein weiterer Synergieeffekt besteht in der höheren Flexibilität. Sowohl der entsprechende Offizier als auch der Betreiber erhält mit diesem Ausbildungsprofil zusätzliche Freiheitsgrade z.B. bei der Ablöseplanung.

Der curriculare Rahmen für die klassischen Befähigungszeugnisse wurde bundeseinheitlich durch Arbeitsgruppen der StAK (Ständige Arbeitsgemeinschaft der Küstenländer für das Seefahrtsbildungswesen) erarbeitet. Für einen Ausbildungsgang der zu beiden Befähigungzeugnissen führt liegt ein derartiger Entwurf nicht vor. Die Fachhochschule Hamburg hat sich daher federführend und intensiv mit dieser Problematik auseinandergesetzt.

Aufgrund des hohen Automatisierungsgrades an Bord von modernen Schiffen, sollte dabei ein technisch orientierter Studiengang konzeptioniert werden, der beide Tätigkeitsfelder mit einer vollwertigen akademischen Qualifikation abdeckt und gleichzeitig den praktischen Anforderungen des Bordbetriebes gerecht wird.

Es zeigte sich dabei, daß unter dieser Prämisse der durch die SchOffzAusbV gesetzte zeitliche Rahmen zu eng gewählt wurde. Eine auf analytische Fähigkeiten gerichtete, technisch orientierte Ausbildung, die im nautischen und technischen Bereich zukunftsorientiert einen verantwortungsbewußten Umgang und die Sicherheit auf See gewährleisten soll, darf u.E. den Umfang von 8 Semester nicht unterschreiten.


2. Ausbildungskonzept der Fachhochschule Hamburg

Seit dem 1. März 1996 führt das Institut für Schiffsbetrieb, Seeverkehr und Simulation -ISSUS - die seefahrtsbezogene Ausbildung (CI und AG nach alter Nomenklatur2) als Nachfolgeorganisation für den Fachbereich Seefahrt der Fachhochschule Hamburg weiter. Diese Umstrukturierung hat zu Einsparungen im Verwaltungsbereich geführt.

ISSUS vertritt bei seinen Ausbildungsbestrebungen die Auffassung, daß eine fundierte, technische Ausbildung auf Fachhochschulniveau sowohl im nautischen als auch im technischen Bereich unabdingbar ist. Dies sei am Beispiel der gefährlichen Ladung (eine klassische Aufgabe des nautischen Offiziers) verdeutlicht: Der Ladungsoffizier3 muß die Gefahrstoffhinweise kennen, verstehen und richtig interpretieren. Dazu sind fundierte chemische Kenntnisse erforderlich. Im Falle eines Öl- und Chemikalientankers, sind thermodynamische und chemische Kenndaten zu beachten (Dampfdruckkurve, Naßdampfgebiet, explosive Gemische etc.). Gleichzeitig muß er Festigkeitsüberlegungen in seine Planungen mit einkalkulieren.

Sowohl Ingenieur als auch Nautiker finden sich also in einem hochtechnisierten Arbeitsumfeld wieder, in dem sowohl die "User-Fähigkeiten" als auch die "trouble shooting-Potentiale" deutlich gefordert sind. Beide müssen komplexe, technische Systeme verantwortungsbewußt analysieren und bedienen können. Bei auftretenden Problemen ist eine zielgerichtete Fehlersuche anhand der technischen Dokumentation oder aber eine qualifizierte Fehlerbeschreibung durch das Bordpersonal erforderlich. Dazu müssen umfangreiche und vielschichtige technische Kenntnisse bei den Schiffsoffizieren vorhanden sein.

Der Studienplan sieht daher einen deutlichen ingenieurwissenschaftlichen, technischen Schwerpunkt vor. Zusammen mit den Grundlagenfächer (Mathematik, Physik, Chemie, EDV) sind über 70 % der Studieninhalte klassisch technischer Natur (vgl. Abb. 2):

  • Mechanik,
  • Festigkeitslehre,
  • Werkstofftechnik,
  • Thermodynamik,
  • Elektrotechnik,
  • Elektronik,
  • Maschinendynamik,
  • Maschinenelemente,
  • Elektr. Maschinen und Anlagen,
  • Dampftechnik,
  • Verbrennungskraftmaschinen,
  • Arbeitsmaschinen und Anlagen sowie
  • Schiffsbetriebsstoffe.
Ein Großteil des Vorlesungsbetriebes für die technischen Fächer finden dabei mit materieller und personeller Unterstützung des Fachbereiches Maschinenbau und Produktion am Standort Berliner Tor in den dortigen Hörsälen und an den dort vorhandenen Laboreinrichtungen statt.

Stellt man diesem 8-semestrigen Studium die 6-semestrigen Studiengänge zum AG oder CI gegenüber, so wird deutlich, daß diese Absolventen weder zeitlich noch inhaltlich den Vergleich mit den klassischen Patentinhabern scheuen müssen.

Die Tatsache, daß die Hamburger Absolventen zwei Patente erhalten, darf also nicht zu dem Fehlschluß führen, daß diese nur im sogenannten "integrierten Schiffsbetrieb" tätig sein können. Vielmehr befähigen die beiden Vollpatente (ehemals AGW und CIW) die jungen Schiffsoffiziere als Dipl.-Ing. für Schiffsbetrieb in dem einen oder anderen Bereich einzusteigen bzw. durch den Reeder in dem einen oder anderen Bereich eingeplant zu werden.

Ziel ist es, den Studentinnen und Studenten auch im Sekundärbereich (Klassifikation, Reederei, Werften- und Zulieferindustrie etc.) Betätigungsfelder zu eröffnen. Dabei sind von einzelnen Unternehmen durch die Doppelqualifizierung beträchtliche Synergieeffekte nachgewiesen worden. Entsprechende Referenzen kann das Institut nachweisen.

Die derzeitigen Bestrebungen im Rahmen des neuen STCW-Abkommens die ehemaligen Mittelpatente mit den Großpatenten gleichzustellen, bestärken das ISSUS in dem Willen, die akademische aber auch praxisnahe Ausbildung weiter in den Vordergrund zu stellen und damit das Betätigungspotential ihrer Absolventen auf eine breitere Basis zu stellen. Forschungsvorhaben mit Firmen, Institutionen und anderen Forschungseinrichtungen auch auf internationaler Ebene stimulieren diesen Prozeß.


2Die älteren Bezeichnungen CI und AG werden hier als ein Synonym für einen Schiffsoffizier mit akademischem Abschluß verwendet. Damit soll eine deutlichere Abgrenzung von der Qualifikation des staatlich-geprüfter Technikers mit Fachschulabschluß (einem Abschluß der berufsbildenden Schulen) ermöglich werden.

3Die Tatsache, daß der Autor nachfolgend überwiegend die traditionelle maskuline Sprachform nutzt, bedeutet nicht, daß er den weiblichen Anteil unter den Schiffsoffizieren ignoriert. Er hat diese traditionelle Form lediglich der besseren Lesbarkeit wegen gewählt.


3. Simulatoreinsatz

Durch das STCW-Abkommen wurden nicht nur grobe Rahmenvorgaben bezüglich der Kenntnisse und Fähigkeiten formuliert ("competence, knowledge, understanding and proficiency"), sondern auch Möglichkeiten für den Nachweis der Kompetenzen ("methods for demonstrating competence") aufgezeichnet. Danach gehören neben den Erfahrungsseefahrtszeiten auch Simulatoreinsätze zu den anerkannten Ausbildungshilfsmitteln.

ISSUS stehen dazu neben den realen Anlagen und Geräten der Fachbereiche Maschinenbau und Elektrotechnik auch umfangreiche Simulationsanlagen im eigenen Hause zur Verfügung:

  1. SUSAN = Schiffsführungs- und Simulationsanlage,
  2. CONRAD = Collision Avoidance and Navigation Radarsimulator,
  3. VTS-Simulator (Vessel traffic service),
  4. SES 4000 S (Ship Engine Simulation) - z.Zt. in Vorbereitung.

Während die erstgenannten Simulatoren für die nautische Ausbildung konzipiert wurden, können mit der Maschinensimulation seit kurzem auch die wesentlichsten Komponenten des technischen Schiffsbetriebes sowie deren Systemdynamik nachgebildet und visualisiert werden (vgl. Abb. 3).


4. Evaluation der Lehre

Die den STCW95-Unterzeichnerstaaten in Bezug auf "Training an assessment" obliegenden Pflichten werden in Section A-I/6 formuliert: Danach muß sichergestellt sein, daß die Qualität der Ausbildungsinstitutionen, d.h. Personal, Ausstattung und Lehrplan den Anforderungen der Konvention jederzeit entspricht. In [2] wird daher die Einführung von Qualitätskontrollen für Seefahrtsschulen und -akademien durch unabhängige Institute oder Institutionen gefordert. Die StAK hat in seiner Sitzung vom 15./16. Juni 1998 deutlich gemacht, daß eine Zertifizierung nach STCW nicht zwingend erforderlich ist.

In Hinblick auf den internationalen Wettbewerb und die durch STCW begründeten Kontrollmechanismen (IMO White List der anerkannten Seefahrts-Ausbildungssysteme) hat sich ISSUS jedoch zu einer Überprüfung der Lehr-Qualität durch eine interne und externe Evaluation entschlossen.

Dazu wurde durch eine interne Arbeitsgruppe zunächst eine kritische Stärken-Schwächen-Analyse vorgenommen. Auf dieser Grundlage konnten dann externe Gutachter den Lehrbetrieb, die Ausstattung und die Forschungsaktivitäten des Institutes kritisch beleuchten und hinterfragen. Als Gutachter wurden Sachverständige von

  • einer Reederei und
  • einer Klassifikationsgesellschaft (Qualitätsmanagement) sowie
  • ein britischer Consulting-Unternehmer,
  • ein Professor einer konkurrierenden Fachhochschule und
  • ein ehemaliger Student mit Berufserfahrung berufen.

Nach Beendigung der Evaluation sollte durch diese Sachverständigen ein Gutachten mit Empfehlungen zur Sicherung und Verbesserung der Qualität der Lehre formuliert werden.

Erstaunlich war die äußerst positive Resonanz der externen Gutachter. Dem Studiengang wurde ein hoher Praxisbezug und dem curricularen Rahmen eine zukunftsorientierte Ausrichtung mit äußerst positiven Berufschancen attestiert [4].

Trotz dieser äußerst positiven Bewertung des Studienganges hat

  • die formal-juristische Gleichsetzung des Befähigungszeugnisses auf Fachhochschul- und Fachschulniveau sowie
  • die hohen Fahrtzeitanforderungen

zu beträchtlichen Irritationen innerhalb der Hamburger Fachhochschule und der Wissenschaftsbehörde geführt:


5. Fahrtzeitanforderungen

Als problematisch für die Weiterentwicklung des Studienganges haben sich im Rahmen der Diskussion die immens hohen Fahrtzeitanforderungen herauskristallisiert. Ein Vergleich mit einer beruflichen Karriere im Landbereich soll dies verdeutlichen (nach [3]):

Fahrtzeitanforderungerforderliche Lebenszeit4
Schiffsmechaniker plus
Maschinendienst
-
6 Monate
30 Monate
10 Monate
oder:
OA
24 Monate40 Monate

Daraus ergeben sich 40 Monat ( 3 Jahr und 4 Monate) land-äquivalente Praxiszeiten, die bis zur Beendigung des Studiums als Vorleistung für die Ausstellung des Befähigungszeugnisses erfüllt sein müssen. Bis zur vollen Leiterbefähigung sind weitere Seefahrtszeiten nachzuweisen (vgl. Abb. 1).

Zum Vergleich: Für ein Fachhochschulstudium Maschinenbau sind 13 Wochen Vorpraxis und ein Praxissemester (also insgesamt nur ein ¾ -Jahr) erforderlich.

Dennoch erscheint es dem Autor sinnvoll die vollwertige akademische Qualifikation für beide Bereiche zu erlangen, ohne beide Befähigungszeugnisse formal auszufahren, da die beruflichen Chancen im Sekundärbereich z.Zt. als überaus gut bezeichnet werden können [5]. Die Fahrtzeitanforderungen reduzieren sich dann entsprechend um ca. 50 % - je nach angestrebtem Befähigungszeugnis.


4Erläuterung des Land-Äquivalent:
Der Erwerb der formalen Qualifikation in der Seeschiffahrt muß bildungssystemkonform bleiben, d.h. der Berufsinteressierte muß seine Berufswahl aus einer Reihe von vergleichbaren Alternativen im Landbereich treffen. Praxiszeiten werden auch in einigen Landberufen gefordert. Dort bedeutet ein volles Arbeitsjahr 220 Arbeitstage (d.h. Tage im Betrieb). Bei den Seefahrtsanforderungen bedeutet ein Arbeitsjahr in der Seeschiffahrt jedoch 365 Tage an Bord. Daraus ergibt sich der Faktor 1,66 um von See-Praxisjahre auf Land-Praxisjahre umrechnen zu können und so die Vergleichbarkeit herzustellen.


6. Einordnung in die Hamburger hochschulpolitische Landschaft

Hamburg stellt einen der größten und kompaktesten Hochschulstandorte in Deutschland dar. Alleine die Fachhochschule Hamburg gliedert sich in 13 Fachbereiche mit ca. 500 Professor(inn)en und ca. 15.000 Student(inn)en; d.h. ein seefahrtsbezogenes Ausbildungskonzept muß sich weitgehend in diesen Rahmen einordnen und sich an gängigen Kennzahlen messen lassen.

Damit ergaben sich bei der Umsetzung des o.g. Studienmodells einige Schwierigkeiten:

  1. Mit der bundesrepublikanischen Entscheidung für den nautischen und den technischen Bereich nur noch ein Befähigungszeugnis ohne Begrenzungen zuzulassen, ist aus juristischer Sicht die Abgrenzung Fachschule-Fachhochschule scheinbar sehr schwierig geworden, obwohl beide Bildungsgänge auf unterschiedliche Qualifikationsebenen zielen (staatlich-geprüfter Techniker versus Dipl.-Ing.). Dies ist in der Diskussion mit den Fachhochschulgremien und den Aufsichtsbehörden immer wieder deutlich geworden.
  2. Aufgrund der europäischen Harmonisierung orientieren sich die Hamburger Fachhochschulstudiengänge grundsätzlich an den nachfolgenden Rahmenparametern:
    • Sieben Theoriesemester (incl. Prüfungssemester) plus 13 Wochen Vor- und 26 Wochen Hauptpraktikum,
    • Lehrdeputat: Ca. 160 Semesterwochenstunden.

Diese Rahmenbedingungen haben die Umsetzung eines seefahrtsbezogenen Studiums in Hamburg deutlich erschwert. Trotzdem ist es u.E. jedoch gelungen einen lukrativen Studiengang zu kreieren, der den Anforderungen des Berufsfeldes auch zukünftig in jeder Hinsicht gerecht werden kann (Abb. 2). Inwiefern das vorliegende Konzept einer Erweiterung oder Modifizierung in Richtung eines transportorientierten Studienganges bedarf, sei zukünftigen Entwicklungen und Planungen vorbehalten. Die positive Resonanz aus der Wirtschaft bestärken ISSUS jedoch in der Überzeugung hier ein "gutes Produkt" auf den Markt geworfen zu haben.


7. Schlußbemerkungen

Die beruflichen Perspektiven in und um die Seeschiffahrt sind äußerst gut [5]. Sowohl junge Absolventen, als auch zukunftsorientierte Unternehmungen benötigen größtmögliche Flexibilität. Der vorgestellte Studiengang gewährleistet dies in einem Marktsegment, das dringend auf junge, tatkräftige und talentierte Manager angewiesen ist.

Abschließend sei aus der Kapitänsrede des "Nautischen Vereins" zu Hamburg vom 2.2.99 zitiert:

"Seit einigen Jahren wird auch das Doppelpatent angeboten, eine meiner Ansicht nach tolle Sache, weil es für das allgemeine Verständnis des Gesamtschiffsbetriebes die notwendige Voraussetzungen schafft. Leider ist es nicht zwingend für alle Großpatentler vorgeschrieben."

Diesem Statement eines langjährig befahrenen Kapitäns der Reederei Leonhardt & Blumberg ist nichts hinzuzufügen.

Weitere Informationen zur seefahrtsbezogenen Forschung und Lehre in Hamburg via Internet unter:

http://issus.susan.fh-hamburg.de


Bild1

Abb. 1: Ausbildung zum Kapitän und Leiter der Maschinenanlage (Quelle: Huth, ISSUS).

Bild2

Abb. 2: Studienplan zum Dipl.-Ing. für Schiffsbetrieb

Bild3a

Abb. 3a: Ship Engine Simulation SES - Hauptmaschine (STN ATLAS ELEKTRONIK, Bremen).

Bild3b

Abb. 3b: Ship Engine Simulation SES - Schmierölkreislauf (STN ATLAS ELEKTRONIK, Bremen).


Quellenhinweise:

[1]Verordnung zur Änderung der Verordnung über die Ausbildung und Befähigung von Kapitänen und Schiffsoffizieren des nautischen und technischen Schiffsdienstes (Schiffsoffizier-Ausbildungsverordnung - SchOffzAusbVO) vom 28.07.98, Bundesgesetzblatt 1998 Teil I Nr. 47, Seite 1938 bis 1945.
[2]STCW 95 - Seminar zur Einführung und Umsetzung, Germanischer Lloyd, Hamburg (1997).
[3]Froese, Jens: Zukünftige Erfahrungsseefahrtszeiten, ISSUS, Hamburg, 1997 (unveröffentlicht).
[4]Len Holder: External Evaluation of the Ship Operation Programm (SBO) at ISSUS 20-22.10.98 (Final Report), UK, 1999 (unveröffentlicht, Veröffentlichung für Mitte 1999 geplant).
[5]N.N.: Seefahrtsbezogenes Personal - Die Situation verschlechert sich dramatisch, SCHIFF & HAFEN 1/99 S. 16/17.