Beitrag 4

Abbau der Ausbildungsstandards für Schiffsoffiziere im Widerspruch zur technologischen Entwicklung

Prof. Dr. sc. oec. Uwe Laue
Hochschule Wismar, Fachbereich Seefahrt Warnemünde


Im Zusammenhang mit der Umsetzung von STCW 95 soll es in Deutschland oberhalb von 500 BRZ bzw. 750 kW künftig nur noch jeweils ein nautisches und technisches Befähigungszeugnis geben. Dabei wird die Ansicht vertreten, dass das in STCW 95 für den Erwerb des höchsten nautischen und technischen Befähigungszeugnisses geforderte Fachwissen in zwei Jahren quantitäts- und qualitätsgerecht vermittelt werden kann.

Deshalb sollen künftig die höchsten Befähigungszeugnisse nicht mehr ausschließlich an Fachhochschulen, sondern alternativ auch an Fachschulen erworben werden können. Das bedeutet, dass für die Führung von Schiffen jeder Größe und in jedem Fahrtgebiet als Kapitän eine zweijährige Fachschulausbildung als angemessen angesehen wird. Analoges gilt für den Leiter einer Maschinenanlage jeder Leistung.

Wird hierfür eine seriös begründete Entscheidungsfindung unterstellt, kann das nur heißen, dass die bisher an den Fachhochschulen mit Diplom ausgebildeten Kapitäne und Chiefs überqualifiziert sind. Nur in diesem Fall wäre es nämlich zu verantworten, die bisher in Deutschland festgeschriebenen Qualitätsmaßstäbe für die berufliche Ausbildung von Schiffsoffizieren und –ingenieuren herabzusetzen. Ich habe allerdings große Zweifel, dass dem so ist. Ich bin vielmehr der Meinung, dass ein derartiger Abbau der Ausbildungsstandards für die größten Befähigungszeugnisse deutlich im Widerspruch zur technologischen Entwicklung in der Seeschifffahrt steht.

Die Schiffe sind größer, schneller, komplizierter und teurer geworden. Sie sind in hohem Maß technisiert, ihre Anlagen automatisiert und computerisiert. Die Schiffsbrücken haben sich zu Schiffsführungszentralen entwickelt, von denen aus nicht nur das Schiff gefahren wird, sondern außerdem die Überwachung aller Anlagen und die Kommunikation erfolgt.

Die Menge, die Empfindlichkeit und der Wert der an Bord befindlichen Ladungen sind ganz besonders in der Containerschifffahrt drastisch gestiegen.

Der Anteil gefährlicher Güter und Ladungen hat sich erhöht. Die Gefahren für die Meeresumwelt sind gestiegen. Die Häfen sind leistungsfähiger und vor allem schneller geworden und die Hafenzeiten selbst der größten Schiffe oft auf Stundenwerte gesunken.

Der Druck auf die Schiffsführung zur Einhaltung der geplanten Reiseabläufe ist durch die zunehmende Integration der Seeschifffahrt in übergeordnete Transportketten enorm gestiegen. Die Besatzungen der Schiffe sind minimiert worden. Sie sind für den störungsfreien Betrieb konzipiert, den es aber bekanntermaßen nicht gibt.

Diese Entwicklungen haben zweifellos dazu geführt, dass die Anforderungen an die Kapitäne, Nautiker und Schiffsingenieure angestiegen, ihre Verantwortung vor allem für die Sicherheit von Schiff, Besatzung und Ladung gewachsen ist.

Das hat die IMO aus gutem Grund veranlasst, ihre Ausbildungsrichtlinie dieser Entwicklung anzupassen. Im Ergebnis ist STCW 95 entstanden. Ziel dabei ist, den Mindeststandard für die theoretische und praktische Ausbildung von Schiffsoffizieren weltweit den neuen Bedingungen entsprechend anzupassen. Die Regelungen von STCW 95 beziehen sich auf die fachliche Ausbildung der Kapitäne, Nautiker und Schiffsingenieure. Ganz besonders hervorzuheben ist die Forderung nach Simulationstraining und nach praktischen Ausbildungsabschnitten unmittelbar im Bordbetrieb. Das darf aber keineswegs mit einer Geringschätzung der theoretischen Ausbildung gleichgesetzt werden, deren Bedeutung nach wie vor von der Schiffsgröße bzw. der Antriebsleistung abhängig ist. Für mich steht außerfrage, dass der sichere und effiziente Betrieb der heute größten und antriebsleistungsstärksten Schiffe ein tiefergehendes fachtheoretisches Wissen erfordert als es für den Betrieb kleinerer bzw. antriebsschwächerer Schiffe notwendig ist und in einer zweijährigen Fachschule vermittelt werden kann. Für den Kapitän denke ich dabei ganz besonders an die Schiffstheorie und die Manövertheorie.

Darüber hinaus besteht aber heute auch allgemeiner Konsens, dass die Vermittlung von Fachwissen und sein berufspraktisches Anwenden nur eine Seite einer anspruchsvollen Ausbildung sein kann. Für Personal in verantwortlichen Positionen – und dazu gehören Kapitäne und Leiter der Maschinenanlagen auf großen Schiffen in der weltweiten Fahrt allemal – wird neben der Fach- auch eine soziale und Persönlichkeitskompetenz verlangt. Damit sind solche Persönlichkeitsmerkmale angesprochen, wie Flexibilität, Kreativität, Individualität, Ausstrahlung, logische und kritische Denkfähigkeit, Problemlösungsverhalten, Risikobewusstheit, Kommunikations- und Kooperationsfähigkeit, Einfühlungsvermögen.

Natürlich bilden sich diese Fähigkeiten zweifellos erst im Berufsleben voll heraus. Aber ebenso zweifelfrei werden dafür ganz wesentliche Grundlagen in einem Fachhochschulstudium gelegt. Das wird vor allem erreicht durch

  • eine breite naturwissenschaftlich-technische sowie wirtschaftlich-rechtliche Grundlagenausbildung,
  • die Dreigliederung der Lehrveranstaltungen in Vorlesungen, Seminaren und Übungen, wobei insbesondere die Seminare persönlichkeitsentwicklend sind,
  • die Anfertigung von Belegen, das Vorbereiten und Halten von Vorträgen und ganz besonders die Bearbeitung der Diplomarbeit.

Wer der Meinung ist, auf solche hochschultypischen Lehr- und Ausbildungsformen für Kapitäne, Nautiker und Schiffsingenieure in Deutschland künftig verzichten zu können, muß wissen, dass damit in Zukunft zumindestens zum Teil deutlich anders strukturisierte Persönlichkeiten für diese Berufe zur Verfügung stehen werden. Ihnen wird es an sozialer und Persönlichkeitskompetenz mangeln. Sie werden den Normalbetrieb des Schiffes sicher recht gut beherrschen. Sie werden aber Probleme haben, mit den vielfältigen Ausnahmesituationen umzugehen und fertig zu werden, die bekanntlich nicht nur technischer Natur sein können. Ich denke in diesem Zusammenhang auch ganz besonders an das Verhalten nach eingetretenen Havarien oder anderen schwerwiegenden Vorkommnissen, das für die Schadensbegrenzung und für spätere Regressforderungen von allerhöchster Relevanz ist.

Wer auf eine Fachhochschulausbildung verzichten will, redet zweifellos dem Abbau der bisherigen Ausbildungsstandards für das jeweils höchste nautische und technische Befähigungszeugnis das Wort, was ich für eine sehr bedenkliche und in der Tendenz gefährliche Entwicklung halte. Sie wäre problemlos vermeidbar, wenn zwei Befähigungszeugnisse über der 500 BRZ - bzw. 750 kW-Grenze eingeführt würden. Die bisherigen Befugnisse für die mittleren Befähigungszeugnisse AM bzw. CT wären dafür zumindestens eine Orientierungsgröße.