Beitrag 3

Hat die IMO das so gewollt?

Bedenkliche Tendenzen bei der Umsetzung der STCW 95 in Deutschland

Prof. Dr.-Ing. habil. Knud Benedict
Hochschule Wismar, Fachbereich Seefahrt Warnemünde


  1. Globale Herabsetzung der Ausbildungs- und Kompetenzstruktur statt Erhalt der hohen Anforderungen an die höchsten deutschen Befähigungszeugnisse
  2. Übertriebene Vereinheitlichung der Struktur der Befähigungszeugnisse statt bisheriger sachgerechter Einteilung entsprechend Anforderungen
  3. Bestrebungen zur Kürzung der Ausbildungsinhalte und -zeiten statt Sicherung wettbewerbsfähiger Positionen im internationalen Maßstab
  4. Überfrachtung der Berufsausbildung zum Schiffsmechaniker statt Verlagerung von offiziersrelevanten Praxisinhalten in die Offiziersausbildung
  5. Nachbemerkung


Seitdem in der Bundesrepublik Aktivitäten zur Umsetzung der neuen IMO-Richtlinien ,,Standards for Training, Certication and Watchkeeping" von 1995 (STCW 95) laufen, ist eine nach Ansicht des Verfassers bedenkliche Tendenz festzustellen, die in Richtung einer Herabsetzung der bisherigen hohen Qualitätsmaßstäbe an die deutsche Schiffsoffiziersausbildung geht

Nachfolgend sind diese nach meiner Ansicht negativen Tendenzen angeführt und an Beispielen erläutert, welche neuen Anforderungen statt dessen an die Absolventen gestellt werden müßten, die sich aus der heutigen Situation durch die Öffnung des Weltmarktes ergeben.


Globale Herabsetzung der Ausbildungs- und Kompetenzstruktur statt Erhalt der hohen Anforderungen an die höchsten deutschen Befähigungszeugnisse

Bisher war in der Bundesrepublik die Erlangung der höchsten Befähigungszeugnisse für die Seeschiffahrt, des AG für nautische bzw. des CI für technische Schiffsoffiziere zum unbegrenzten Einsatz als Kapitän bzw. Leiter einer Maschinenanlage, nur nach Abschluß einer Fachhochschulausbildung zum Schiffsoffizier möglich. Diese Absolventen besitzen damit einen Qualitätsstandard, der basiert auf

  • einem Abiturabschluß bzw. vergleichbarer Hochschulreife, danach
  • einer abgeschlossenen Schiffsmechanikerausbildung oder einer vergleichbaren Praxisausbildung und anschließend
  • einer mindestens dreijährige Ausbildung an einer Fachhochschule.
    (die Ausbildung an der Fachhochschule dauert nur 2 Jahre, wenn alternativ vorher eine 2-jährige Fachschule-Ausbildung zum mittleren Befähigungszeugnis AM bzw. CT und zur Hochschulreife abgeschlossen wurde)

Dieser Weg entspricht weitgehend der traditionellen deutschen Ausbildung und sichert, bei allen Mängeln, die in der heutigen Situation zu beseitigen wären, das bisherige Niveau. Dieser Weg besteht nicht nur aus einer Aneinanderreihung von Ausbildungsabschnitten, sondern auch aus einem Auswahlprozeß.

Künftig soll es entsprechend der in mehreren Versionen bisher vom BMV vorgelegten Entwürfe für eine Änderung der Schiffsoffiziers-Ausbildungsverordnung keine unterschiedlichen Befähigungszeugnisse AG bzw.AM und CI bzw. CT mehr geben, und die neuen Befähigungszeugnisse mit der Möglichkeit des unbegrenzten Einsatzes sollen schon innerhalb von 2 Jahren, d.h. auch schon an den Fachschulen erworben werden können. Das ist ein Abfall der Anforderungen, bei dem im Extremfall auch ein Hauptschulabsolvent nach der Schifmechanikerausbildung und zweijähriger Ausbildung an einer Beruflichen Schule in einer Fachschulausbildung das höchste Patent für den unbegrenzten Einsatz erwerben kann und (nach entsprechender Seefahrtszeit) als Kapitän bzw. Leiter einer Maschinenanlage ohne jede Einschränkung auf allen Schien und Maschinenanlagen jeder Größe einsetzbar wäre. Gegenwärtige Inhaber von AM bzw. CT Patenten könnten ihre Befähigungszeugnisse ohne jede Einschränkung und Auflagen in die neuen unbegrenzten Zeugnisse umtauschen.

Diese Entwicklung wäre in meinen Augen und nach Ansicht vieler Schiffsoffiziere und Kollegen eine unvertretbare Herabsetzung des Wertes des höchsten deutschen Befähigungszeugnisses und würde zum Ansehensverlust der Seefahrtsausbildung in Deutschland führen.

Es wäre eine verfehlte Politik, die Bildungsanforderungen in unserem Lende zu senken, da im Wettbewerb auf dem internationalen Arbeitsmarkt insbesondere deutsche Arbeitnehmer mit ihren hohen Lebenskosten in der Heimat und den sich daraus ergebenden Lohnforderungen ohnehin nur noch als hochausgebildete Spezialisten sich eine Chance wahren können.

Bedauerlicherweise ist diese Tendenz aber schon in den ersten Diskussionspapieren zu erkennen gewesen, die vom Bund in die einzelnen Gremien hineingereicht wurden. Man hatte bei den Diskussionen immer den Eindruck, daß. nur diese Richtung akzeptiert und vorprogrammiert wäre und lediglich im Grunde zustimmende Meinungen noch eine Chance bei der Berücksichtigung hatten.


Übertriebene Vereinheitlichung der Struktur der Befähigungszeugnisse statt bisheriger sachgerechter Einteilung entsprechend Anforderungen

Die bisherigen Versionen der neuen Schiffsoffziers-Ausbildungsverordnung sehen in ihrer Struktur keine Unterteilung der Befähigungszeugnisse

  • für nautische Wachoffiziere über 500 BRZ bzw.
  • für technische Wachoffiziere über 750 kW
mehr vor. Die theoretische Ausbildung soll für beide jeweils nur 2 Jahre dauern. Die Befähigungszeugnisse für den Einsatz im Management-Level als Kapitän bzw. Leiter von Maschinenanlagen werden ohne weiter Ausbildung nur durch Seefahrtzeit erlangt.
    Bei allen Versuchen zur Vereinfachung der bisherigen Struktur der Befähigungszeugnisse sollte man sich doch weitgehend an den bisherigen Erfahrungen orientieren und nicht durch übertriebene Vereinfachung ungewünschte wirtschaftliche und bildungsökonomische Effekte hervorrufen. Am Beispiel der technischen Befähigungszeugnisse soll gezeigt werden, warum der Verzicht auf die Gliederung der Befähigungszeugnisse oberhalb 750 kW nicht sinnvoll ist und die

    Position der 2 Patentstruktur für technische Befähigungszeugnisse mit einer Grenze bei 3000 kW vertreten wird. Die Einführung einer solchen oder anderen Grenze ist nach Regel A III/3 im STCW 95 vorgesehen und sinnvoll und ist von anderen europäischen Länder schon umgesetzt worden.

    In der bisherigen Schiffsoffizierausbildungsverordnnng war eine Grenze bei 3000 kW vorhanden und in Deutschland durch das Befähigungszeugnis CMa umgesetzt. Zahlreiche Schiffe der Küstenschiffahrt und auch der Behördenschiffahrt (Feuerwehr Wasserschutz und Zoll usw.) haben Antriebsleistungen zwischen 750 und 3000 kW. Wird diese Grenze nicht beibehalten, müssen zukünftig auf diesen kleinen Schien unsinnigerweise Inhaber der höchsten technischen Befähigungszeugnisse gefahren werden.

    Die Beibehaltung eines Befähigungszeugnisses bis 3000 kW ist sinnvoll. da in diesem Bereich ausgewählte Anlagen in der Regel nicht anzutreffen sind und damit nicht Bestandteil der Ausbildung sein müssen. Die auf diesen Schien in der Regel nicht anzutreffenden Anlagen sind z.B. Dampfturbinen. Gasturbinen, Hauptdampferzeuger, Abgasdampferzeuger. Kreuzkopf-Dieselmotoren, Laderaumkühlanlagen, Mittelspannungsnetze. Weiterhin haben diese Schiffe in der Regel keinen Schwerölbetrieb. Damit werden auch die Versorgungs- und Hilfsanlagen einfacher und überschaubarer (z.B. Rohrleitungssyteme, E-Versorgungsanlagen, Diagnosesysteme, Optimierungssmöglichkeiten), insgesamt ist die Kompliziertheit und Komplexität der Anlagen geringer.

Leider müssen sich die Verteidiger dieser Ansicht wie z. B. der Verband der Schiffsingenieure, die sich bisher der Zustimmung zu den Vorschlägen des BMV widersetzt haben, zur Wehr setzen und sollen ,,Begründungen" und ,,Arbeitsplatzbeschreibungen" beibringen, um nachzuweisen, warum die weitere Einteilung der Befähigungszeugnisse notwendig ist, höhere Ausbildungszeiten als 2 Jahre sinnvoll sind und der Leiter einer Maschinenanlage auf großen Schien, Tankern oder Großfähren überhaupt ein Ingenieur sein muß.!

Vor dem Hintergrund der begründeten Teilung der Befähigungszeugnisse über 750 kW im technischen Schiffsdienst ist auch für den nautischen Schiffsdienst ein Überdenken für eine Teilung der nautischen Befähigungszeugnisse über 500 BRZ zu empfehlen. Enttäuschenderweise hat der Verband der Kapitäne und Schiffsoffiziere sich nicht zu so einer standhaften Haltung gegen die Zustimmungswünsche zusammenschließen können. Ich bin mir nicht sicher, ob man die damalige Entscheidung auf dem Verbandstag des VdKS, bei der vielleicht auch Begehrlichkeiten, Freundlichkeiten und Großzügigkeit gegenüber den AM-Mitgliedern, Unkenntnis der heutigen Fachschul-Einordnung eine Rolle gespielt haben könnten, gegebenenfalls heute schon anders sieht.

Es scheint jetzt zwar ein Sinneswandel einzutreten: Sogar der Präsident des VdKS hat kürzlich geäußert, es wäre wohl besser, eine Zweiteilung der Patente beizubehalten, über einer bestimmten Schiffsgröße bzw. Maschinenleistung solle nur ein Fachhochschulstudium und darunter Fachschulausbildung zu den jeweiligen Befähigungszeugnissen führen können. - Schade, daß. diese Meinung nicht schon auf den Verbandstagen vertreten wurde!

Die wenigen und nach meiner Meinung nicht stichhaltigen Begründungen (wenn überhaupt welche gegeben wurden). die ich bisher von Seiten des BMV und anderer Vertreter für die Absicht zur Vereinfachung gehört habe, ist:

  • Durch die vereinfachte Struktur der Befähigungszeugnisse würden die bisher so oft nachgefragten Ausnahmegenehigungen nicht mehr notwendig sein, mit denen das BMV bedrängt wurde, wenn Schiffsoffiziere mit den mittleren Befähigungszeugnissen AM bzw. CT auf Drängen des Reeders kurzfristig größere Schiffe übernehmen sollten. die nicht in ihrem Berechtigungsbereich lägen - man wäre dann in einem ,,Begründungsnotstand" gewesen.
    Ich halte diese Verfahrensweise. wenn schon der Bedarf und entsprechende Qualitäten vorliegen. für normal. Damit trägt doch die Institution, die diese Genehmigung erteilt die Verantwortung mit. Und damit wird man nur dort die Genehmigung erteilen, wo sie verantwortbar ist: Wenn ein Reeder mit einem AM-Kapitän gute Erfahrungen gemacht hat, soll er das begründen und beantragen und auch genehmigt bekommen. Verlangt er das aber für ein großes Kreuzfahrt- oder Fährschi mit 1000 Passagieren, oder für einen Chemikalientanker, der alle 14 Tage an der Nordseeküste vorbei und in die Elbe hinein läuft, dann wird man die Personalpolitik in dieser Reederei hinterfragen müssen und aus innerer Verantwortung heraus ablehnen.
    Sich aber dieser Verantwortung der Einzelentscheidung zu entledigen und global allen diese Ausnahme zu genehmigen, gleich wie leistungsfähig sie sich zeigen, erscheint dagegen eine bedenkliche Entwicklung in Fragen der Sicherheit der Seefahrt1.
  • Nach STCW 95 wären oberhalb von 500 BRZ bzw. 750 kW nur eine Grenze für die Unterteilung von Patenten über bzw. unter 3000 BRZ bzw. kW möglich das wäre ungeeignet, weil Deutschland bisher schon eine andere Struktur hatte, die z.T.: schon höhere Befugnisse hatte.
    Hierzu ist festzustellen, daß diese Grenzen nach Festlegung des jeweiligen Landes auch anders gestaltet werden konnten, mehr in Anpassung an die jetzt in Deutschland vorhandenen Begrenzungen der Befähigungszeugnisse. Außerdem gibt es in den STCW 95 noch die Unterstellung in den Operational Level, der zum Wachoffizier führt und den Management Level, der zum Kapitän bzw. zum Leiter einer Maschinenanlage führt. Wenn in den 2 Jahren an der Fachschule nicht der volle Umfang in der erforderlichen Qualität erreichbar ist, muß. man eben über andere Aufteilung der Ausbildungsarten nachdenken, für die es ja auch internationale Beispiele gibt.


1Nebenbei bemerkt: Würde ein Segler oder Motorbootfahrer an seine zuständige Behörde oder Institution für die Erteilung von Berechtigungsscheinen für sein Fahrzeug wenden, um bei einem ähnlichen, vergleichbaren gelagerten Ansinnen nach ,,langer Erfahrungszeit" den höheren Schein für ein größeres Fahrzeug ohne Prüfung zu bekommen, würde er sicher mit einer Ablehnung und Verweis auf entsprechende Lehrgangsbesuche und Prüfungsnachweise rechnen müssen.


Bestrebungen zur Kürzung der Ausbildungsinhalte und -zeiten statt Sicherung wettbewerbsfähiger Positionen im internationalen Maßstab

International ist festzustellen, daß. Niedriglohnländer wie Portugal, Spanien, Polen und die GUS-Staaten u.a. die Anforderungen erhöhen und zur universitären Ausbildung von 4 bis 5 Jahren für ihre Schiffsoffiziere übergehen bzw. sie beibehalten (wir haben sie gerade abgeschafft), während solche Staaten wie Deutschland und Niederlande nur sich nach dem Minimum ausrichten zu scheinen, das die IMO gerade noch akzeptiert. Während der Überarbeitung der STCW und bei ersten Diskussionen nach dem Erscheinen war oft zu hören, die Richtlinie wäre nur eine Zusammenstellung von Minimalanforderungen, ein Kompromiß auf dem kleinsten gemeinsamen Nenner, damit auch Entwicklungsländer sie erfüllen können. Jetzt dagegen wird die Begründung umgedreht und für die Neufassungen der Schiffsoffizier-Ausbildungsverordnung in Deutschland argumentiert, es würde genügen, wenn wir die IMO-Ausbilungsanforderungen erfüllen und unsere Patentstruktur und die Anforderungen danach ausrichten.

Es ist meiner Meinung nach gefährlich, in den jetzt eingerichteten Arbeitsgruppen mit entsprechenden Aufträgen der Ständigen Arbeitskommission der Küstenländer für die Seefahrtausbildung (StAK) nach einer Begründung für die niedrigste Stundenanzahl zu suchen, die für eine Schiffsoffizierausbildung als Minimalanforderung abzuleisten wären, nur damit sie innerhalb einer 2-jahrigen Fachschulausbildungszeit noch irgendwie durchführbar wäre.

Vor dem Hintergrund der künftigen internationalen Qualitätsüberprüfungen der Ausbildung, die nach STCW 95 vorgeschrieben ist, und dem zu erwartenden internationalen Vergleich wäre es unklug, für den Zweck einer zweifelhaften Vereinheitlichung der Befähigungszeugnisse durch die angestrebte Minimalausbildungsfestlegung, die zudem in den Dokumenten festgeschrieben werden soll, den guten Ruf der Schiffsoffizier-Ausbildung in Deutschland auf das Spiel zu setzten.

In dem EU-Forschungsprojekt METHAR läßt sich schon jetzt diese Tendenz erkennen: In den Vergleichen zeigt sich, daß. selbst die die gegenwärtigen Stundenanforderungen der Lehrpläne der deutschen Hochschulen nur knapp dem internationalen Vergleich standhalten und vergleichsweise im Mittelfeld liegen. Das betrifft sogar die Ergebnisse unter Einbeziehung der Grundlagenfächer wie Physik, Chemie Mathematik und Informatik, die doch bisher manchmal an den Fachhochschulen für zu umfangreich für die Seefahrtsausbildung gehalten wurden.

Wenn schon Ausbildungszeiten und -Stundenzahlen festgelegt werden, wird eine Orientierung an solchen Werten notwendig sein, die deutsche Ausbildungseinrichtungen für eine Wettbewerbsfähigkeit ihrer Absolventen im europäischen Vergleich im vorderster Stelle erscheinen lassen.


Überfrachtung der Berufsausbildung zum Schiffsmechaniker statt Verlagerung von offiziersrelevanten Praxisinhalten in die Offiziersausbildung

Eine weitere Gefahr sehe ich darin, daß. in Deutschland für die Ausbildung und den Nachweis der praktischen Erfahrungen zum Schiffsoffizier bisher ein System historisch gewachsen war, das schon seit einiger Zeit einen besonderen Mangel hat: Sämtliche praktische Erfahrung, die ein Schiffsoffizier unbedingt benötigt, sollen und können ausschließlich nur während der Zeit der Schiffsmechanikerausbildung vor dem Studium oder der Fachsschulausbildung erlangt werden. Ein Training mit Anwendung der während der Zeit des Studium oder der Fachschulausbildung erarbeiteten theoretischen Kenntnisse für den Offiziersberuf während einer Praxisphase an Bord war nicht vorgesehen. Nach den nun neuen Anforderungen der STCW 95 ist aber zwingend aus den jetzt dargelegten Inhalten dieser praktischen Ausbilungsabschnitte deutlich, daß. sie erst nach oder in engem Zusammenhang mit der Offiziersausbildung durchgeführt werden können, d.h. in einem Praktikumssemester oder Schulpraktikum.

Aus diesem Grunde ist eine Empfehlung unverständlich und abzulehnen, die eine Arbeitsgruppe der Berufsbildungsstelle für die Seefahrt bei einer Überprüfung und Aktualisierung der SchiffsmechanikerAusbildungsinhalte hinsichtlich der STCW 95 Übereinstimmung abgab.: Danach sollte die SM-Ausbildung von Abiturienten. die bisher auf 2 Jahre reduziert war, nun wieder verlängert werden, weil angeblich sonst nicht alle praktischen Ausbildungsinhalte laut STCW in diese SM-Ausbildung aufnehmbar wären. Dagegen ist folgendes einzuwenden:

Die Schiffsmechaniker sind laut STCW-Einordnunrg als Schiffsleute anzusehen. Für diesen Arbeitsplatz sind sie auch hervorragend in der vorgesehenen Berufsausbildungszeit ausbildbar. Man sollte aber von dem Versuch Abstand nehmen, in diese Zeit alle die Inhalte zu pressen, die sie erst als Schiffsoffiziere können sollen. Das ist erstens aus bildungsökonomischen Gründen abzulehnen; nicht alle Schiffsmechaniker werden später Schiffsoffiziere und einige Auszubildende werden auch überfordert während der Ausbildungszeit. Zweitens sind diese Inhalte, wie z.B. Kollisionsverhütung, Radarausbildung u.a. von der IMO vorgeschriebenen Praxisinhalte überhaupt nicht Lehrgegenstand dieser Berufsausbildung und können es auch nicht sein.

Hier sollte man besser eine Bereinigung vornehmen und für eine organisatorische Neuordnung sorgen.


Nachbemerkung

Abschließend soll ausdrücklich erwähnt werden, daß in Warnemünde am Fachbereich Seefahrt des Autors sowohl Fachhochschul- als auch Fachschule-Ausbildung für alle nautischen und technischen Befähigungszeugnisse durchgeführt wird, so daß hier von vornherein der Gedanke ausgeschlossen werden kann, hier soll nur der Fachhochschul-Ausbildung das Wort geredet werden. Es geht nicht gegen die eine oder andere Ausbildungsformen, es soll nur in jeder Ausbildungsform nach den entsprechenden Möglichkeiten ausgebildet werden.

Bemerkenswert für mich ist bei Diskussionen mit Fachschulvertretern immer, daß. sie in privaten Äußerungen fast alle die Meinung vertreten. daß. es Wahnsinn wäre, Fachschulabsolventen das höchste Befähigungszeugnis für den unbegrenzten Einsatz bis zum Management-Level auf allen Schien zu geben (aber wenn die offizielle Genehmigung vorliege, würden sie aus Existenzgründen alle in diese Ausbildung einsteigen!).

Dieser kurze Abriß soll zeigen, an welchen Stellen der jetzigen Entwürfe der Schiffsoffizier-Ausbildungsverordnung noch Änderungen notwendig sind.

Es wäre gefährlich und unsozial, wenn man davon ausginge, der Arbeitsmarkt würde es schon richten: Er würde die Schwächsten richten, die am wenigsten Ausgebildeten - und die Schiffssicherheit!

Ich hoffe, daß. sich die zuständigen Institutionen ihrer Verantwortung stellen, den Anforderungen der heutigen Seefahrt, insbesondere der Internationalisierung der Besatzungen gerecht zu werden und Arbeitsplätze für Deutsche in der Seeschiffahrt zu sichern. Das ist nur durch hervorragende Ausbildung möglich, für die wir in Deutschland ausgezeichnete Voraussetzungen hatten.

Als Leitsatz sollte beibehalten werden, was der Abteilungsleiter der Abteilung Seeverkehr nach Erscheinen der STCW 95 gesagt hatte: ... keine Verminderung der Qualität der Seefahrtausbildung in Deutschland zuzulassen!