Beitrag 16

Technologische Tendenzen des Seeverkehrs in der Ostsee Bedeutung und Spezifik der Ostseeschiffahrt

Prof. Dr. sc. oec. Uwe Laue
Hochschule Wismar, Fachbereich Seefahrt Warnemünde



Die Ostsee hat eine Wasserfläche von etwa 425000 km2. Das sind nicht mehr als 0,1 % der mit rund 360 Millionen km2 ausgewiesenen gesamten Meeresfläche der Erde. Es ist also ein auf das Weltmeer bezogen recht kleines Gewässer. Außerdem verfügt es als Randmeer praktisch nur im Westen über zwei Verbindungen zu den übrigen Meereswasserstraßen der Erde:

  • Kattegat/Skagerak als natürlicher Zugang und
  • Nord-Ostsee-Kanal als künstlich geschaffener Wasserweg.

Das hat erhebliche verkehrstechnologische Konsequenzen (hohe Verkehrskonzentration in der westlichen Ostsee; praktisch kein Durchgangsverkehr in der Ostsee) und ist darüber hinaus eine wesentliche Ursache für die hohe ökologische Sensibilität der Ostsee (geringer Wasseraustausch mit benachbarten Seegebieten).

Trotz der relativ beschränkten Größe und ihrer nachteiligen Lage als Randmeer hat die Ostsee für ihre neun Anliegerstaaten einen sehr hohen wirtschaftlichen Stellenwert, der künftig noch weiter steigen dürfte. Das gilt zweifellos auch als Verkehrsweg.

Bezugnehmend auf [1] kann geschätzt werden, daß gegenwärtig jährlich etwa 350 Millionen Tonnen Ladung über die Ostsee transportiert werden. Das sind immerhin etwa 7 % der Menge des gesamten Weltseeverkehrs. Die Umschlagsmenge aller Ostseehäfen liegt bei etwa 500 Millionen Tonnen Ladung. D.h., heute werden täglich im Mittel etwa eine Million Tonnen Ladung auf der Ostsee transportiert und mehr als 1,3 Millionen Tonnen in den Ostseehäfen umgeschlagen. Damit ergibt sich eine mittlere jahresbezogene Ladungsdichte auf der Ostsee von über 800 t/km2. Zum Vergleich sei diese Größe für das gesamte Weltmeer angeführt. Sie beträgt rund 15 t/km2. Die mittlere Ladungsdichte liegt auf der Ostsee folglich um einen Faktor größer als 50 höher als im Mittel auf dem gesamten Weltmeer.

Unter Beachtung der Tatsache, daß diese Ladungsmenge auf der Ostsee auf vergleichsweise kleinen Schiffen transportiert wird, es darüber hinaus einen sehr intensiven Fahrgastverkehr gibt (jährlich etwa 50 ... 60 Millionen Fahrgäste, davon 10 ... 20 % mit Pkw) und hier schließlich auch noch weitere zahlreiche Verkehrsteilnehmer (Fischereifahrzeuge, Sport- und Freizeitfahrzeuge, Kriegsschiffe u.a.) präsent sind, ist festzustellen, daß die Ostsee eins der am dichtesten befahrenen Seegebiete überhaupt ist. Das betrifft vor allem ihren westlichen Teil, weil hier das Verkehrsaufkommen am höchsten ist, die befahrbaren Wasserflächen dagegen anteilmäßig besonders klein sind.

In den meisten Prognosen zum Transportvolumen auf der Ostsee werden jährliche Zuwachsraten von ungefähr 3 % unterstellt. Ihre Verifizierung vorausgesetzt, würden im Jahr 2005, also in acht Jahren, auf der Ostsee etwa 440 Millionen Tonnen Ladung befördert und etwa 620 Millionen Tonnen in den Ostseehäfen umgeschlagen werden. Nur weitere fünf Jahre später, also im Jahr 2010 - eine heute oft verwendeter Prognosehorizont - wären es dann bereits über 500 Millionen Tonnen Ladung und über 700 Millionen Tonnen Umschlag pro Jahr. Das entspräche einer jahresbezogenen Ladungsdichte von deutlich über 1000 t/km2. Im Jahr 2010 würden demnach im Mittel täglich fast 1,5 Millionen Tonnen Ladung befördert und fast 2 Millionen Tonnen Ladung umgeschlagen werden. Das wären im Vergleich zur Gegenwart Steigerungen von rund 25% bis zum Jahr 2005 bzw. von fast 50 % bis zum Jahr 2010.

Prognosen sind natürlich stets unsicher. Das vorhergesagte Wachstum kann eintreten, es kann aber auch niedriger, aber durchaus auch noch höher als angenommen ausfallen. Gerade für Verkehrsprognosen hat sich häufig der letztere Fall als typisch erwiesen. Es gibt Anzeichen und Meinungen, daß das auch für das Ladungsaufkommen im Ostseeverkehr der nächsten 15 ... 20 Jahre zutreffen könnte. Das unter anderem auch deshalb, weil für den Straßenverkehr besonders hohe Steigerungen erwartet werden. Die schon heute in vielen Küstenbereichen hohen Belastungen der Straßen werden also weiter zunehmen und der Straßenverkehr wird damit immer störanfälliger werden. Daher kann erwartet werden, daß die seit längerer Zeit propagierte Verlagerungsstrategie "from road to sea" in den kommenden Jahren auch für die Ostsee stärker als bisher durchsetzbar wird. Das könnte durchaus noch zu einem zusätzlichen Wachstumsschub für die Ostseeschiffahrt führen.

Zu beachten ist, daß die Ostsee als Seeverkehrsweg in zweierlei Hinsicht für die Anliegerländer Bedeutung hat, nämlich

  • als Anbindung zu den Wegen des Weltseeverkehrs (die Ostsee ist für 6 der 9 Anliegerländer faktisch der einzige Zugang zum Weltseeverkehr) und
  • als Handelsverbindung zwischen und innerhalb der Anliegerländer selbst.

Im ersten Fall handelt es sich um Quell -bzw. Zielverkehre, also um Beförderungsprozesse, die entweder

  • im Ostseeraum beginnen und außerhalb enden oder
  • außerhalb beginnen und innerhalb des Ostseeraumes enden.

Dementsprechend findet entweder das Beladen oder das Löschen in den Ostseehäfen statt. Dabei ist als Besonderheit anzumerken, daß die Verbindung der Ostsee zum Weltseeverkehr zu einem großen Anteil durch Feederverkehre vor allem über westeuropäische Häfen realisiert wird [1]. Direktanläufe von Ostseehäfen durch die Überseeschiffahrt sind folglich eher die Ausnahme. Das gilt vor allem für die Linienschiffahrt.

Im zweiten Fall ist der Innenverkehr angesprochen, der in der Ostsee sowohl beginnt als auch endet. Hier werden die Schiffe in Ostseehhäfen beladen und auch wieder gelöscht. Auf Grund der beschränkten Größe der Ostsee handelt es sich beim Innenverkehr grundsätzlich um Kurzstreckenverkehr, was als wichtige technologische Spezifik zu beachten ist. Die überhaupt längsten Entfernungen zwischen Ostseehäfen liegen bei etwa 1000 sm. Der überwiegende Teil der Reisen ist allerdings deutlich kürzer. Diesem Kurzstreckenverkehr entspricht die hafengünstige Ro/Ro-Technologie, die sich deshalb hier recht kurzfristig durchsetzen konnte und das heutige Bild im inneren Ostseeverkehr maßgeblich prägt.

Bei den weiteren Erörterungen soll primär der Innenverkehr der Ostsee den Gegenstand bilden. Über 90 % des gesamten Personenverkehrs auf der Ostsee sind Innenverkehr. Beim Güterverkehr kann unter Beachtung der oben genannten Unterschiede zwischen dem Transportvolumen auf der Ostsee und den Umschlagsmengen in den Ostseehäfen geschätzt werden, daß etwa 40% des Gesamttransportvolumens innerer Verkehr ist. Das wären gegenwärtig jährlich etwa 140 Millionen Tonnen Ladung. Das vorn besprochene Prognoseszenarium unterstellt, würden im Jahr 2010 mindesten 200 Millionen Tonnen Ladung pro Jahr erreicht sein.

Ein erstes Resümee: Die Ostsee ist eins der am dichtesten befahrenen Seegebiete der Erde. Das gegenwärtig bereits hohe Verkehrsvolumen wird in den kommenden Jahren noch spürbar weiter ansteigen. Es kann zwischen Quell- und Zielverkehr einerseits und Innenverkehr andererseits unterschieden werden. Dem Innenverkehr lassen sich etwa 40% des gesamten Gütertransportvolumens und über 90% des gesamten Fahrgastverkehrs auf der Ostsee zuordnen. Mit der weiter zunehmenden Verkehrsdichte steigen die Anforderungen an die Schiffs- und Verkehrssicherheit auf der Ostsee.


Qualitative Anforderungen an die Ostseeschiffahrt

Der generelle Wechsel des Angebots- zum Nachfragemarkt, aber ganz besonders die Tendenz zur Logistik haben auch im Ostseeverkehr zu einer grundsätzlich steigenden Bedeutung der Verkehrsqualität geführt. Dadurch ist der Qualitätswettbewerb zwischen den Schiffahrtsunternehmen inzwischen stark in den Vordergrung getreten. Das gilt um so mehr, weil die Schiffahrt ihre Leistungen zunehmend als Teilleistungen im Rahmen übergeordneter Verkehrsketten bzw. Logistiksystemen zu planen und durchzuführen hat. Die dabei notwendige Integration des Seeverkehrs in Gesamtverkehrsleistungen stellen gleichermaßen hohe Anforderungen an die Schiffahrts- und Hafenunternehmen.

Gleichzeitig mit dem allgemeinen Bedeutungsanstieg der Verkehrsqualität hat aber auch ihre Komplexität zugenommen. Lange Zeit war die Verkehrsqualität ziemlich einseitig auf ihren sachlichen Bezug , also im wesentlichen auf den Zustand des Verkehrsobjektes, ausgerichtet. Dementsprechend standen die Schadensminimierung beim Gütertransport und eine mehr oder weniger begrenzte Bequemlichkeit bei der Personenbeförderung deutlich im Vordergrund. Inzwischen hat sich die Situation gravierend geändert. Neben dem sachlichen Aspekt sind heute vielfältige örtliche, zeitliche, kundenbezogene sowie sicherheits- und umweltrelevante Gesichtspunkte anerkannte Bestandteile der Verkehrsqualität geworden [2].

Die Relevanz der Vielzahl einzelner Qualitätsaspekte ist allerdings im starken Maße vor allem von den jeweils konkreten Kundenforderungen abhängig, und sie kann von Beförderungsfall zu Beförderungsfall erheblich variieren. Dennoch lassen sich für die Ostseeschiffahrt folgende Qualitätsaspekte als besonders zukunftsträchtig hervorheben:

  • Sicherheits- und Umweltaspekt in seiner gesamten Breite

  • Zeitaspekt, darunter
  • Abfahrtshäufigkeit und -zeitpunkte
  • Paßfähigkeit zu Vor- und Nachlaufverkehren
  • Pünktlichkeit

  • Ortsaspekt, darunter
  • Wahl leistungsfähiger und kundengerechter Anlaufhäfen
  • gute verkehrliche Anbindung der Hauptgebiete des Ladungs- bzw Fahrgastaufkommens zu den Terminals

  • Kundenaspekt, darunter
  • Zuverlässigkeit
  • Kundenindividualität und -flexibilität
  • Leistungstransparenz

Vor allem wegen der erwarteten weiteren Zunahme der Verkehrsdichte, aber auch wegen des wachsenden Anteils besonders schneller Schiffe (Hochgeschwindigkeitsschiffe) sind in den kommenden Jahren umfangreiche und vielschichtige Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit und des Umweltschutzes für den Ostseeverkehr zu erwarten und teilweise bereits heute erkennbar. Angemessen qualifizierte Schiffsbesatzungen sind hierfür zweifellos eine Grundvoraussetzung. Die künftigen sicherheitsrelevanten Forderungen beziehen sich aber keineswegs einseitig auf den bordinternen Betrieb der Schiffe, sondern zunehmend auch auf die externen Beratungs- und Überwachungssysteme an Land und das beiderseitige effiziente Zusammenwirken, wobei die Tendenz zur Annäherung an die Sicherheitssysteme der Luftfahrt unverkennbar ist. Diese Tendenz in Richtung Luftverkehr ist übrigens auch für die Betriebsregime und Besatzungsstrukturen der Hochgeschwindigkeitsschiffe festzustellen.

Die übrigen Qualitätsaspekte lassen sich ganz wesentlich mit der zunehmenden logistischen Orientierung der Verkehrskunden begründen. Sie sollen hier nicht im einzelnen diskutiert werden. Auf zwei Probleme, die gleichermaßen logistisch wie auch sicherheitsbezogen bedeutsam sind, - aus meiner Sicht aber immer noch unterschätzt werden - soll jedoch ausdrücklich hingewiesen werden. Zum einen ist das Problem der Ladungssicherung vor allem auf Ro/Ro-Schiffen gemeint, die im inneren Ostseeverkehr dominieren. Hier besteht zweifellos Innovationsbedarf, der durchaus dazu führen könnte, daß in den kommenden Jahren qualitativ neue Sicherungskonzepte bzw. -systeme für die Ro/Ro-Schiffe auf der Ostsee entstehen werden. Zum anderen soll der Transport von Gefahrgütern benannt werden, dessen Anteil am Gesamttransport auch im Ostseeverkehr weiter steigen wird. Darunter werden zunehmend auch solche Chemikalien sein, die - einmal ins Wasser gelangt - kaum noch erfolgreich bekämpft werden können, weil sie sich sofort mit dem Wasser verbinden oder sehr schnell absinken. Unter Beachtung der besonderen ökologischen Sensibilität der Ostsee besteht deshalb ein Entwicklungsbedarf nach Systemlösungen, die das Austreten gefährlicher Güter aus dem Schiffsladeraum und natürlich auch beim Umschlag in den Häfen mit sehr hoher Sicherheit ausschließen.

Ein zweites Resümee: Die Tendenz zur Erhöhung der Schiffssicherheit in ihrer gesamten Komplexität wie auch der logistisch orientierten Aspekte der Verkehrsqualität wird für den künftigen Güter- und Personenverkehr auf der Ostsee von erheblicher Bedeutung sein. Ihre Auswirkungen werden mitprägend sein für den Konkurrenzkampf nicht nur der Schiffahrtsunternehmen, sondern auch der Hafen- bzw. Terminalbetreiber.


Effizienzsteigernde Potentiale des Schiffseinsatzes

Verkehrsleistung als Effizienzgröße

Die Gewinnmaximierung als allgemeine Zielstellung wirtschaftlicher Unternehmen

G = E - K -> Max!   (1)

G - Gewinn
E - Einnahmen
K - Kosten

gilt selbstverständlich auch für die Ostseeschiffahrt betreibenden Unternehmen. Dafür gibt es grundsätzlich nur zwei prinzipielle Wege, nämlich

  • die Erhöhung der Einnahmen und
  • die Senkung der Kosten.

Kostensenkungen werden in der Ostseeschiffahrt auch künftig einen hohen Stellenwert behalten. Die wachsenden Anforderungen an die Qualität der Seeverkehrsleistungen und dabei aus guten Grund besonders an deren Sicherheit lassen das einseitig auf Kostensenkungen zielende Rationalisierungspotential allerdings auf recht enge Grenzen stoßen. Folglich werden die Schiffahrtsunternehmen künftig zunehmend gezwungen sein, auf eine Erhöhung der Einnahmen zu orientieren. Das geht aber nur über die Steigerung der Fracht- bzw. Passageraten oder über die Erhöhung der Verkehrsleistung. Da Ratenerhöhungen - wenn überhaupt - nur im sehr beschränkten Maße realisierbar sein dürften, werden die Schiffahrtsunternehmen künftig um so stärker langfristig auf innovative Strategien orientieren, die primär bei der Maximierung der Verkehrsleistung und den sie bestimmenden Einflußgrößen ansetzen.

Die technologischen Entwicklungen in der Ostseeschiffahrt werden daher mit hoher Wahrscheinlichkeit gerade von den gegebenen Potentialen zur Steigerung der Verkehrsleistung maßgeblich mitgeprägt werden. Es ist daher zweckmäßig, diese Potentiale näher zu analysieren.

Die Verkehrsleistungen in der Schiffahrt werden durch einzelne Schiffsreisen und damit durch den Einsatz konkreter Schiffe erbracht. Deshalb ist beim Schiffseinsatz anzusetzen, wenn nach verkehrsleistungsorientierten Entwicklungspotentialen gefragt wird. Unter diesem Aspekt läßt sich die Verkehrsleistung technologisch grundsätzlich als schiffseinsatzbezogene Funktion

  • der Zeit,
  • von Schiffsparametern und
  • von deren Ausnutzung

darstellen:

VL = BM * V * KZ * a   (2)

BM - Zulässige Beförderungsmenge in t, TEU, Trailern, Fahrgästen u.a.
V - Dienstgeschwindigkeit in kn
KZ - Kalenderzeit in h
a - Ausnutzungskoeffizient

Die Kalenderzeit ist eine vorgegebene Größe, die in verschiedene Zeitintervalle teilbar ist (Jahr, Quartal, Monat u.a.). Sie kann also bei einem vorgegebenen Zeitintervall nicht geändert, sondern nur im unterschiedlichen Maß für das Erbringen von Verkehrsleistungen ausgenutzt werden.

Bei einem vorgegebenen Zeitintervall und gegebenen Schiffen kann die Verkehrsleistung also nur über den Ausnutzungskoeffizienten beeinflußt werden. Ihre Steigerung ist in diesem Fall folglich nur über eine Erhöhung des Ausnutzungskoeffizienten erreichbar. Dabei ist allerdings zu beachten, daß der Ausnutzungskoeffizient in seiner Gesamtheit von mehreren Faktoren bestimmt wird, nämlich von der Ausnutzung

  • der beiden schiffstechnischen Parameter
  • Zulässige Beförderungsmenge und
  • Dienstgeschwindigkeit sowie

  • der beiden Zeitgrößen
  • Kalenderzeit und
  • Reisezeit.

Auf der Grundlage dieser vier Ausnutzungsfaktoren gilt für die Gesamtausnutzung

a = am * av * az * aj   (3)

am - Koeffizient der Ausnutzung der zulässigen Beförderungsmenge
av - Koeffizient der Ausnutzung der Dienstgeschwindigkeit
az - Koeffizient der Ausnutzung der Kalenderzeit
aj - Koeffizient der Ausnutzung der Reisezeit (Fahrzeitkoeffizient)

und damit unter Beachtung der Beziehung (2) für die Verkehrsleistung

VL = BM * V * KZ * am * av * az * aj   (4)

Die vier Koeffizienten lassen sich wie folgt bestimmen:

am = MBM
BM
   (5)
 
av = MV
V
   (6)
 
az = EZ
KZ
   =   KZ - NEZ
KZ
   (7)
 
af = FZ
RZ
   =   FZ
FZ + HZ
   (8)

MBM - Mittlere Beförderungsmenge in t, TEU, Trailern, Fahrgästen u.a.
BM - Zulässige Beförderungsmenge in t, TEU,Trailern,Fahrgästen u.a
MV - Mittlere Fahrtgeschwindigkeit in kn
V - Dienstgeschwindigkeit in kn
EZ - Einsatzzeit in h
KZ - Kalenderzeit in h
NEZ - Nichteinsatzzeit in h
FZ - Fahrtzeit in h
RZ - Reisezeit in h
HZ - Hafenzeit in h

Die Zahlengrößen der Koeffizienten liegen prinzipiell im Bereich von 0 bis 1, weil im Nenner der Quotienten der jeweils obere Grenzwert steht. Dadurch gilt, daß der Nutzungsgrad um so höher ist, je weiter sich der Koeffizient der 1 nähert, und umgekehrt, der Nutzungsgrad um so geringer ist, je dichter der Koeffizient der 0 kommt.

Die Beziehungen von (4) bis (8) lassen in technologisch anschaulicher Weise erkennen, durch welche technischen und technologischen Komponenten überhaupt Einfluß auf die anzustrebende Maximierung der Verkehrsleistung genommen weden kann. Da das Streben nach Steigerung der Verkehrsleistung auch in Zukunft wichtiges Anliegen aller Schiffahrtsunternehmen sein wird, läßt die Frage nach Entwicklungspotentialen unter den spezifischen Bedingungen der Ostseeschiffahrt zweifellos auch Antworten über zu erwartende Entwicklungstendenzen in diesem Fahrtgebiet zu.

Ein drittes Resümee: Neben der Zunahme der Verkehrsdichte sowie der Erhöhung der Verkehrsqualität einschließlich der Schiffssicherheit und des Umweltschutzes wird die Ostseeschiffahrt der kommenden Jahre besonders auch von Tendenzen gekennzeichnet sein, die aus den verkehrsleistungssteigernden Potentialen des Schiffsbetriebes ableitbar sind. Diese beziehen sich einerseits auf die technischen Parameter Schiffsgröße und -geschwindigkeit und andererseits auf die technologischen Größen der Ausnutzung gegebener technischer und zeitlicher Kapazitäten.


Schiffsgröße

Die zulässige Beförderungsmenge eines Schiffes wird weitestgehend durch die Schiffsgröße bestimmt, die ihre Grenze u.a. in den jeweils gegebenen Hafen- und Fahrwasserverhältnissen findet. Diese sind in der Ostsee im Vergleich zu anderen Seegebieten prinzipiell eingeschränkt. Mit den größten in Betrieb befindlichen Fährschiffen sind inzwischen Größenordnungen erreicht, die zumindestens näherungsweise als Grenzwerte für die Ostsseeschiffe angesehen werden können. Unabhängig von dieser Aussage wird die mittlere Größe der in der Ostsee fahrenden Schiffe künftig aber weiter leicht ansteigen. Das wachsende Ladungsaufkommen und die kostendegressiven Wirkungen werden dazu führen, daß in den kommenden Jahren ältere kleine Schiffe durch neue gößere Schiffe ersetzt werden. Das wird besonders die Fracht-, aber im geringerem Maß auch die Fahrgastschiffe betreffen.

Daran wird auch eine Gegentendenz nichts Wesentliches ändern, die aber trozdem hier ausdrücklich angemerkt werden soll. In einigen Teilbereichen wird das der Logistik bzw. der hohen Verkehrsqualität geschuldete Bestreben nach möglichst dichten Abfahrtsfolgen zur sinkenden Beförderungsnachfrage pro Reise und damit zu kleineren Schiffen führen. Unter diesem Aspekt könnte die Entwicklung bedarfsgerechter Schiffsgrößenklassen für die Ostsee eine zunehmende Rolle spielen. Die Tragfähigkeiten und Raumkapazitäten von Frachtschiffen würden in diesen Fällen primär aus typischen oder langfristig vereinbarten Liefer- und Empfangsmengen abzuleiten sein.

Entscheidend für den Beitrag der Schiffsgröße zur Erbringung von Verkehrsleistung ist die Ausnutzung der zulässigen Beförderungsmenge. Die Formel (5) zeigt, daß diese Ausnutzung bei einem gegebenen Schiff einsatztechnologisch nur über die im Mittel an Bord befindliche Ladungsmenge bzw. die im Mittel an Bord befindliche Zahl der Fahrgäste zu beeinflussen ist. Sie ist damit entscheidend vom konkreten Beförderungsbedarf und folglich vor allem von der Marktarbeit des jeweiligen Schiffahrtsunternehmens abhängig.

Grundsätzlich gilt, je größer die Schwankungen des Beförderungsbedarfs über das Jahr sind, desto höhere Reserven müssen in der Beförderungskapazität vorgehalten werden, desto kleiner wird dann aber zwangsläufig auch der Wert für den Koeffizienten am. Massebezogen fällt der Wert für am auf den für die Ostsee typischen Ro/Ro-Schiffen wegen der dort prinzipiell gegebenen geringen Ladungsdichte selbst bei guter Auslastung meistens vergleichsweise niedrig aus. Auf Grund der technologisch priorisierten schnellen und ungestörten Be- und Entladung dieser Schiffe wird sich daran selbst unter Beachtung der weiter oben angesprochenen bedarfgerechten Schiffsgrößen auch zukünftig kaum etwas ändern. Diese Tendenz wird sich eher noch leicht verstärken, weil der Anteil leichter Güter am gesamten Ladungsaufkommen auch im Ostseeverkehr weiter ansteigen wird.

Bei Schüttgut- oder Tankschiffen ist die Ladungsdichte zwar deutlich höher. Hier führt aber der regelmäßige Wechsel zwischen Ladungs- und Ballastreisen ebenfalls zu einem insgesamt niedrigen Wert für am. In der Ostseeschiffahrt sind folglich keine nennenswerten technologischen Potentiale zur Verbesserung der Auslastung der Schiffsgrößen gegeben. Dementsprechend lassen sich auch keine diesbezüglichen Entwicklungstendenzen ableiten.


Schiffsgeschwindigkeit

Für die Geschwindigkeit von Verdrängungsschiffen gilt der bekannte Zusammenhang

P = V3...5   (9)

P - Antriebsleistung
V - Schiffsgeschwindigkeit

Damit gibt es Grenzwerte, deren Überschreiten aus wirtschaftlichen Gründen bei den Verdrängungsschiffen nicht zu vertreten ist. Auch diese Grenzwerte sind bei den schnellsten Fährschiffen auf der Ostsee inzwischen erreicht. Daraus resultieren auch die verstärkten Anstrengungen, mit unkonventionellen Hochgeschwindigkeitsschiffen die Geschwindigkeitsbarriere der Verdrängungsschiffe zu überspringen. Diese Tendenz wird sich in den nächsten Jahren sicher noch deutlich verstärken, vor allem was die Fahrgastschiffahrt auf der Ostsee betrifft.

Bei den Frachtschiffen ist die Situation allerdings etwas anders einzuschätzen, weil deren aktuelles Geschwindigkeitsniveau deutlich unter dem der Fährschiffe liegt. Deshalb dürften vor allem die größeren Frachtschiffsneubauten für in der Tendenz etwas höhere Geschwindig- keiten ausgelegt werden als ihre Vorgänger. Vor allem wegen der relativ kurzen Reise- distanzen auf der Ostsee wird sich diese Geschwindigkeitserhöhung allerdings - ähnlich der erwarteten Schiffsgrößenzunahme - in relativ engen Grenzen halten.

Außerdem soll noch angemerkt werden, daß die höheren Schiffsgeschwindigkeiten primär nicht unbedingt mit dem Wunsch nach Fahrtzeitverkürzungen begründet sein müssen. Vielmehr werden die höheren Antriebsleistungen der Schiffe zunehmend deshalb installiert, um über angemessene Geschwindigkeitsreserven zum Aufholen eingetretener Verspätungen zu verfügen und damit zur Gewährleistung einer hohen Verkehrsqualität beizutragen.

Die Nutzung unkonventioneller Hochgeschwindigkeitsschiffe für den Ladungstransport ist zunächst nur durch kombinierte Fracht - Fahrgastschiffe und darüber hinaus vereinzelt durch Spezialfahrzeuge für besonders zeitempfindliche Güter vorstellbar. Ausschließlich für den Ladungstransport entwickelte Hochgeschwindigkeitsschiffe werden für die überschaubare Zukunft aber die Ausnahme bleiben.

Die Ausnutzung der Dienstgeschwindigkeit läßt sich nach Formel (6) mit dem Koeffizienten av quantifizieren. Dieser ist bei einem gegebenen Schiff prinzipiell nur von der im realen Einsatz ereichten mittleren Fahrtgeschwindigkeit beeinflußbar. Seine Größe ist daher von den Fahrtgebiets- und Wetterbedingungen, aber darüber hinaus zunehmend auch von den geplanten Geschwindigkeitsreserven abhängig.

Der Koeffizent av erreicht im allgemeinen Werte zwischen 0,8 und 0,9. Die höheren Werte gelten vor allem für langsamere Schiffe und die niedrigeren Werte für schnellere Schiffe. Wegen der wachsenden Bedeutung der Geschwindigkeitsreserven zur Gewährleistung einer hohen Pünktlichkeit gibt es eine leicht sinkende Tendenz für diesen Koeffizienten, weil gleichbleibende Fahrplangeschwindigkeiten bei größeren Reserven natürlich eine höhere Spitzengeschwindigkeit der Schiffe erfordern. Außerdem werden dafür Antriebsanlagen benötigt, mit denen in einem möglichst breiten Geschwindigkeitsbereich im Dauerbetrieb gefahren werden kann.

Erwähnt sei schließlich auch noch, daß längere Revierfahrten, bei denen mit reduzierter Geschwindigkeit zu fahren ist, eine vermindernde Wirkung auf av haben müssen. Diese Tatsache gilt es wegen der generell kurzen Reisedistanzen in der Ostsee um so mehr zu beachten. Sie führt zu einem steigenden Druck auf die Häfen, vor allem für die schnellen Schiffe ostseenahe Terminals vorzuhalten. Das gilt ganz besonders für die Hochgeschwindigkeitsschiffe.

Ein viertes Resümee: Größe und Geschwindigkeit der Ostseeschiffe werden eine leicht steigende Tendenz aufweisen, weil der Anteil der größeren und schnelleren Schiffe zuungunsten der kleineren und langsameren Schiffe zunehmen wird. Dadurch wächst das Tonnageangebot auf der Ostsee, allerdings besonders auf die Frachtschiffahrt bezogen deutlich geringer als der für das kommende Jahrzehnt und darüber hinaus prognostizierte Beförderungszuwachs. Folglich wird die Anzahl der künftig auf der Ostsee fahrenden Schiffe und damit die dort heute bereits beachtliche Verkehrsdichte noch weiter spürbar ansteigen. Darunter werden sich zunehmend auch Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge vor allem für den Personenverkehr befinden.

Ein fünftes Resümee: Die Ausnutzung der zulässigen Beförderungsmenge und damit der Größe ist bei den Schiffen der Ostsee vergleichsweise niedrig. Dafür gibt es vor allem technologische Ursachen, die sich auch künftig kaum ändern werden. Die Ausnutzung der Dienstgeschwindigkeit ist deutlich höher, hat aber auf Grund zunehmend vorgehaltener Geschwindigkeitsreserven eine leicht sinkende Tendenz. Besonders für schnelle Schiffe sind im Interesse einer möglichst hohen Geschwindigkeitsauslastung kurze Revierfahrtstrecken anzustreben.


Zeitliche Kapazitäten

Die zeitlichen Kapazitäten des Schiffseinsatzes lassen sich zum einen als kalenderzeit- und zum anderen als reisezeitbezogen charakterisieren. Die Ausnutzung der Kalenderzeit läßt sich nach Formel (7) faktisch nur über die Verkürzung der Nichteinsatzzeit steigern. Die Nichteinsatzzeit wird im wesentlichen durch die erforderlichen Werft- bzw. Reparaturzeiten bestimmt, bei denen das Schiff aus der Einsatzplanung herausgenommen werden muß. Diese gilt es folglich zu minimieren. Dazu beitragen können

  • instandhaltungsfreundliche Schiffs- und Anlagenkonstruktionen,
  • hohe Zuverlässigkeit der Schiffe und ihrer Anlagen,
  • Anwendung moderner Diagnoseverfahren zur Erkennnung von Schadensentwicklungen und keineswegs zuletzt
  • der qualifizierte und sichere Betrieb der Schiffe im tagtäglichen Einsatz

Dementsprechend werden weiter steigende Anforderungen an Schiffbau und -reparatur gestellt werden, aber gleichzeitig auch an den sicheren Schiffsbetrieb, um das Risiko von Havarien und damit zusammenhängenden Ausfallzeiten minimieren zu können. Die bereits mehrfach angesprochene Tendenz zur Erhöhung der Schiffssicherheit hat also auch einen beachtenswerten Aspekt der Zeitausnutzung.

Das Bestreben, die Schiffseinsatzzeiten zu maximieren, ist für die Ostseeschiffahrt natürlich keineswegs neu. Moderne und qualifiziert betriebene Schiffe erreichen inzwischen kalenderzeitliche Ausnutzungskoeffizienten az > O,97, so daß sich die künftigen Entwicklungspotentiale auf diesem Gebiet in Grenzen halten.

Bei der Ausnutzung der Reisezeit ist die Situation allerdings etwas anders einzuschätzen. Sie kann nach Formel (8) durch den Koeffizienten af quantifiziert werden. Dieser Koeffizient trifft eine Aussage über den Anteil der allein verkehrsleistungserbringenden Fahrtzeit an der gesamten Reisezeit. Er wird dementsprechend auch als Fahrtzeitkoeffizient bezeichnet, der als eine technologisch außerordentlich interessante und außerdem recht komplexe Einflußgröße zu charakterisieren ist. Unter Beachtung von

FZ = RD
V * a
v
   (10)

und

HZ = UMH * nH
D * ah
   (11)

läßt sich die Beziehung (8) wie folgt untersetzen:

af = RD * D * a h
RD * D * ah + UMH * nH * V * a
   (12)

RD - Reisedistanz in sm
V - Dienstgeschwindigkeit in kn
av - Koeffizient der Ausnutzung der Dienstgeschwindigkeit
UMH - Mittlere Umschlagmenge pro Hafen in t, TEU, Trailern bzw. mittlere Zahl ein- und aussteigender Fahrgäste
nH - Anzahl Häfen pro Reise
D - Mittlerer Durchsatz beim Umschlag in t/h, TEU/h, Trailer/h bzw. beim Fahrgastwechsel in Personen/h
ah - Koeffizient der Ausnutzung der Hafenzeit für Umschlag bzw. für Fahrgastwechsel

Die komplexe Beziehung (12) läßt erkennen, daß sich der Fahrtzeitkoeffizient und damit die Verkehrsleistung proportional verhalten

  • zur Reisedistanz,
  • zum Durchsatz beim Umschlag bzw. Fahrgastwechsel und
  • zur Ausnutzung der Hafenzeit für Umschlag bzw. Fahrgastwechsel

dagegen umgekehrt proportional

  • zur Dienstgeschwindigkeit und ihrer Ausnutzung,
  • zur Beförderungsmenge und damit zur Schiffsgröße und ihrer Ausnutzung sowie
  • zur Anzahl der Häfen pro Reise.

Aus diesen Wirkungen lassen sich drei wesentliche Schlußfolgerungen ziehen. Erstens gilt, daß die grundsätzlich kleinen Reisedistanzen auf der Ostsee tendenziell zu einem kleinen Fahrtzeitkoeffizienten führen, und zwar umso stärker je höher die Zahl der pro Reise anzulaufenden Häfen ist. Das ist eine der Ursache für den Trend zu Pendelverkehren oder Reisen mit einer geringen Zahl von Hafenläufen in der Ostsee.

Zweitens wird erkennbar, daß die Zunahme der Schiffsgeschwindigkeit sowie der Schiffsgröße und damit der Beförderungsmengen bei ansonsten gleichbleibenden Bedingungen den Fahrtzeitkoeffizienten sinken läßt. Das bedeutet, daß die für die Verdrängungsschiffe der Ostsee ohnehin nur leichte Tendenz zu steigender Schiffsgeschwindigkeit und -größe in ihrer verkehrsleistungserhöhenden Wirkung durch den dabei sinkenden Fahrtzeitkoeffizienten noch weiter beschränkt wird.

Drittens kann deshalb als wesentliche Schlußfolgerung festgestellt werden, daß die anzustrebende Steigerung des Fahrtzeitkoeffizienten im Ostseeverkehr vor allem über hafenbezogene Maßnahmen erreicht werden muß, nämlich durch die Erhöhung des Durchsatzes beim Umschlag bzw. Fahrgastwechsel und durch die Erhöhung des Anteils der Umschlag- bzw. Fahrgastwechselzeit an der gesamten Hafenzeit.

Ein sechstes Resümee: Die hohe Ausnutzung der zeitlichen Kapazitäten des Schiffseinsatzes verlangt einerseits geringe Werft- und Reparaturzeiten und damit instandhaltungsfreundliche sowie zuverlässige Schiffe und gleichzeitig deren umfassend qualifizierten und sicheren Betrieb. Sie erfordert andererseits immer kürzere Hafenzeiten, also immer schnellere Häfen. Gerade dieser letztgenannte Aspekt wird für die technologische Entwicklung in der Ostseeschiffahrt von großer Bedeutung sein.


Steigende Anforderungen an die Häfen

Die technologische Leistungsfähigkeit der Häfen beeinflußt über den Fahrtzeitkoeffizienten die Verkehrsleistung der Schiffe. Die Gewichtigkeit dieses Einflusses ist grundsätzlich umso größer, je kürzer die Reisedistanzen für die Schiffe werden, weil dann der Anteil der Fahrtzeit immer geringer und der Anteil der Hafenzeit immer höher wird. Auf Grund der in der Ostsee gegebenen begrenzten Reisedistanzen war der Leistungsdruck auf die dortigen Häfen also zwangsläufig schon immer recht hoch. Diese Tatsache hat auch ganz entscheidend dazu beigetragen, daß sich die für die Häfen besonders leistungsfähige Ro/Ro-Technologie im Ostseeraum sehr schnell durchgesetzt hat.

Der Leistungsdruck auf die Ostseehäfen wird sich in den kommeneden Jahren aber zweifellos weiter verstärken. Das nicht nur, weil die leicht steigende Schiffsgröße (größere Beförderungsmengen pro Hafenanlauf) und Schiffsgeschwindigkeit (kürzere Fahrtzeiten) eine Tendenz zur Verringerung des Fahrtzeitkoeffizienten haben, sondern vor allem weil die Tendenz zu Logistik und hoher Verkehrsqualität zunehmend nach Reduzierung der Abfertigungszeiten in den Häfen drängen werden. Das gilt in erster Linie für die Frachtschiffahrt, die derzeit noch die größeren Reserven bei der Minimierung der Hafenzeit hat, aber wegen der drastischen Verkürzung der Fahrtzeit selbstversändlich auch für Hochgeschwindigkeitsschiffe in der Fahrgastschiffahrt. Dementsprechend wird eine der überhaupt bedeutsamsten Entwicklungstendenzen in der Ostseeschiffahrt auf die Steigerung der Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit der Häfen ausgerichtet sein.

Die Formel (8) zur Bestimmung des Fahrtzeitkoeffizienten zeigt, daß die Häfen über die Erhöhung entweder

  • des mittleren Durchsatzes beim Umschlag bzw. Fahrgastwechsel oder
  • des produktiven Anteils der Hafenzeit für Umschlag bzw. Fahrgastwechsel

für die Schiffahrt verkehrsleistungserhöhend wirken können. Dazu sind fördertechnologische, abfertigungsorganisatorische und mit beiden im engen Zusammenhang stehend informationstechnologische Maßnahmen in großer Komplexität und Vielfalt notwendig, die in vielen Häfen für die Entwicklung in den nächsten Jahren auch bestimmend sein werden.

Die Fördertechnik in den Häfen wird die Gewähr für eine zunehmend schnellere und kostengünstigere Be- und Entladung der Schiffe bieten müssen. Das wird durch Ersatz älterer Fördertechnik durch moderne Anlagen des heutigen Standes, allerdings mit einem wachsenden Automatisierungsniveau [3], aber im steigendem Maße auch durch die Entwicklung und den Einsatz qualitativ neuer, noch leistungsfähigerer Fördersysteme erfolgen. Letzteres ist eine der wesentlichsten Voraussetzungen zur stärkeren Durchsetzung der bereits erwähnten Verkehrsverlagerungsstrategie "from road to sea", aber auch für den effizienten Einsatz von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen für den Ladungsverkehr. Das dazu außerdem auch besonders attraktive und leistungfähige Hinterlandverbindungen gehören, sei hier nur am Rande vermerkt.

Ausdrücklich soll an dieser Stelle aber noch einmal auf das bereits im Zusammenhang mit der Schiffssicherheit angesprochene Problem der Ladungssicherung hingewiesen werden, weil sie als Bestandteil der Hafenzeit anzusehen ist. Auch hierfür sind innovative Systemlösungen gefragt und zu erwarten, die eine gleichermaßen einfache, schnelle und angemessen sichere Befestigung der Ladung in den Schiffen gewährleisten können.

Obwohl in einer Reihe von Ostseehäfen bereits ein beachtlicher Stand bei der Anwendung moderner Informationstechologien erreicht ist, wird die künftige Entwicklung auf diesem Gebiet mit hoher Schnelligkeit weiter voranschreiten. Der Stellenwert der Häfen wird in den kommenden Jahren zweifellos immer stärker von der Qualität, Komplexität und Integrationsfähigkeit seiner Informationssysteme abhängig sein. Das Stichwort Telematik als Kürzel der beiden Begriffe Telekommunikation und Informatik gibt hier die allgemeine Richtung vor. Gerade mit der sachgerechten und zielgerichteten Anwendung der Telekommunikation und der Informatik dürften künftig die wohl größten Leistungs- und Servicepotentiale in den Ostseehäfen freigesetzt werden.

Für die Häfen wird es vor allem darauf ankommen, die informationstechnologische Entwicklung planmäßig auf das engste

  • intern mit den förder- und abfertigungstechnologischen Innovationen und
  • extern mit den wichtigsten Kooperanten, wie den Schiffahrts- und Landverkehrsunternemen sowie den anderen Ladungs- bzw. Verkehrsbeteiligten, abzustimmen und zu verknüpfen. Das ist für die Stellung der Häfen als wichtige Schnittstelle in den Gesamtverkehrsketten von existenzieller Bedeutung.

Ein siebtes Resümee: Die Forderung der Schiffahrtsunternehmen nach minimalen Abfertigungszeiten in den Häfen wird zur Tendenz weiter sinkender Hafenzeiten im Ostseeverkehr führen. Die Verkürzung der Hafenzeiten wird durch das Modernisieren herkömmlicher Abfertigungssysteme, darüber hinaus aber zunehmend auch durch die innovative Entwicklung neuartiger Abfertigungssysteme erfolgen, denen - eng miteinander verknüpft - Fortschritte auf fördertechnologischen, abfertigungsorganisatorischen und informationstechnologischen Gebieten zugrunde liegen werden.


Zusammenfassung

Die Verkehrsdichte auf der Ostsee wird in den kommenden Jahren weiter spürbar steigen. Damit sind zunehmende Anforderungen an die Schiffs- und Verkehrssicherheit zu stellen.

Die zunehmende Integration des Ostseeverkehrs in übergeordnete Verkehrsabläufe hat logistikorientierte Merkmale der Verkehrsqualität an Bedeutung gewinnen lassen, eine Tendenz, die sich künftig ganz besonders auf die zeitgerechte, zuverlässige und kundenindividuelle Verkehrsplanung und -durchführung bezogen weiter verstärken wird. Dazu beitragen wird die planmäßige Berücksichtigung angemessener Geschwindigkeitsreserven.

Die Größe und Geschwindigkeit der Ostseeschiffe werden in Zukunft eine leicht steigende Tendenz aufweisen. Der bei der Fahrgastschiffahrt begonnene Einsatz von Hochgeschwindigkeitsschiffen wird erweitert werden, was die Forderung nach Maßnahmen zur Gewährleistung einer hoher Verkehrssicherheit im Ostseeverkehr noch zwingender werden läßt. Die möglichst hohe Ausnutzung der Geschwindigkeit besonders von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen verlangt nach ostseenahen Abfertigungsterminals, die allerdings gut an das Hinterland angebunden sein müssen.

Die Tendenz zur höchstmöglichen Ausnutzung der zeitlichen Kapazitäten erfordert einerseits zuverlässige und instandhaltungsfreundliche Schiffe mit qualifizierten Besatzungen, um die Werft- und Reparaturzeiten auf ein Mindestmaß zu halten, und andererseits schnelle Häfen, um die für die Schiffe einzig verkehrsleistungerbringende Fahrtzeit zu erhöhen. Die Leistungsfähigkeit und Attraktivität der führenden Ostseehäfen werden sich in den kommenden Jahren durch umfangreiche und miteinander verknüpfte fördertechnologische, abfertigungsorganisatorische und informationstechnologische Maßnahmen spürbar erhöhen.


Literatur:

1.Breitzmann, K.-H.: Der Ostseeverkehr und die Chancen Mecklenburg - Vorpommerns. In: Beiträge und Informationen aus dem Ostseeinstitut für Marketing, Verkehr und Tourismus an der Universität Rostock, H.2.- Rostock, 1997.- S.29 - 44
2.Laue, U.: Begriff, Struktur und Bestimmbarkeit von Verkehrsqualität. In: Internationales Verkehrswesen, Hamburg 49 (1997) 10.- S.491 - 494
3.Beyer, A.; Thiemann, P.; Kleinschnittger, A.: Automatikkrane im Güterumschlag. In: Hansa, Hamburg 133 (1997) 9.- S.257 - 260