Beitrag 15

Maritime Verkehrssicherungssysteme - VTS-Ausbildung

Prof. Dr.-Ing. Wolfgang Förster
Hochschule Wismar, Fachbereich Seefahrt Warnemünde


  1. Maritime Verkehrssicherungssysteme
  2. VTS-Dienste und Ausbildung in ausgewählten Ländern
  3. Gegenwärtiger Stand in der Bundesrepublik Deutschland
  4. Grundprinzip einer Ausbildung
  5. Ausbildungsziele
    1. Theorie
    2. Persönlichkeit
    3. Praktische Umsetzung
  6. Gesamtausbildungskonzeption


1. Maritime Verkehrssicherungssysteme

Entscheidende Entwicklungen der Maritimen Verkehrssicherungssysteme erfolgten in diesem Jahrhundert. Die Schiffahrt nahm in der Anzahl der Fahrzeuge, in der Größe der Fahrzeuge sowie in der Geschwindigkeit der Schiffe zu. Neue Methoden des Managements des Schiffsverkehrs wurden notwendig und endeten in der Einführung verschiedener passiver Maßnahmen

  • Einrichtung von Verkehrstrennungsgebieten (TSS)
  • Einrichtung von Gebieten, die zu meiden sind
  • Vorsichtsgebiete
  • Empfehlungen zum Verkehrsfluß
  • Einwegsysteme und andere vergleichbare Routungsmaßnahmen
  • Geschwindigkeitslimits

Die Einführung dieses passiven Managements verbesserte beachtlich die Sicherheit der Navigation und den Schutz der Umwelt. Eine Konzentration von Schiffen in Ansteuerungsgebieten zu den Häfen war dadurch nicht vermeidbar. Diese Konzentration und die ständige Zunahme der Schiffe mit gefährlicher Ladung an Bord, die immer bestimmte Anlaufbedingungen zur Folge haben, verursachen immer wieder Verkehrsstauungen und damit Verzögerungen im Schiffsverkehr. Die Wahrscheinlichkeit von Unfällen nimmt zu, vor allem dann, wenn ein von Land unkontrollierbarer Zulauf erfolgt. Es mußten Möglichkeiten gefunden werden in Form einer Zusammenarbeit zwischen Landbereichen mit der Schiffahrt, die eine Organisation des Verkehrsflusses ermöglicht und gleichzeitig die Wirtschaftlichkeit des Hafens erhöht. Grundvoraussetzung hierfür ist das Vorhandensein eines Situationslagebildes des Verkehrs an Land. Mit der Entwicklung des Radars, 1940, war diese Möglichkeit vorhanden.

Maritime Verkehrssicherung ist die Gesamtheit aller notwendiger Maßnahmen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See, zur Verbesserung der Sicherheit der Schiffahrt sowohl intern auf das Schiff bezogen als auch extern, auf die Umgebung , sowie der Schutz der Maritimen Umwelt. Schiffsmeldesysteme und Schiffsverkehrsdienste sind Teile der Maritimen Verkehrssicherung.

Von den Regierungen wurden Gesetze erlassen, die den Betrieb von Vessel Traffic Service-Einrichtungen (VTS-Einrichtungen) festlegen. Staatliche Eingriffe sind innerhalb der Hoheitsgewässer eines jeden Staates geregelt , aber international nicht angeglichen. Außerhalb der Hoheitsgewässer ist aber eine internationale Regelung unerläßlich. Im Gegensatz zu den Luftverkehrsdiensten, wo alle notwendigen Betriebsverfahren mit allen Details in den "PANS-RAC" festgelegt sind, gilt der Schiffsverkehrsdienst als etwas ganz anderes , komplexeres. Die Situation gilt als schwieriger und es scheint unmöglich, weltweit einheitliche Standards für die Operateure in den Schiffsverkehrszentralen festzulegen. Es gibt vielfach die Auffassung, daß einheitliche Standards schon deshalb gar nicht gebraucht werden, da die VTS-Operateure bestens ausgebildet und qualifiziert sind. Sie handeln ausschließlich aufgrund ihrer Nautischen Kenntnisse. Es wird stillschweigend vorausgesetzt, daß sie intuitiv das Gefühl besitzen, zum notwendigen Zeitpunkt in den Verkehr einzugreifen.

Im wesentlichen soll der Operateur Konfliktsituationen vorausahnen und entsprechend den Erfordernissen handeln. Die Festlegung von Standards würde den Operrateur in seiner Handlung nur einschränken. Eine solche Denkweise führt zwangsläufig dazu, daß klare Betriebsanweisungen und Tätigkeitsbeschreibungen mitunter fehlen und hinsichtlich einer Qualifikationsanforderung für Operateure davon ausgegangen wird, daß sie bereits für alle Belange wirkungsvoll ausgebildet sind.

Der Verkehr ist immer mit einem Risiko behaftet, das bis zu einem gewissen Grad akzeptiert wird. Ohne Eingriff in die real ablaufenden Prozesse erhöht sich bei unbeeinflußtem Weiterverlauf die Wahrscheinlichkeit des Eintreten eines Schadens. Genau diesen gilt es aber zu verhindern. Die Grenzen des akzeptierten Risikos sind zu definieren, deren Einhaltung ist zu überwachen, das nicht mehr akzeptable Risiko ist zu erkennen und geeignete Maßnahmen zur Rückführung in den akzeptierten Bereich (Normalzustand ), sind einzuleiten. Maritime Verkehrssicherung ist prinzipiell unter dem System Aspekt Mensch, Maschine, Methode zu betrachten und zwar dem zielorientiertem Zusammenarbeiten der 3 M.

Das schwächste Glied dieser Kette bestimmt das Gesamtergebnis, d.h. auch die beste sicherungstechnische Einrichtung ist nur so gut wie der Mensch, der sie bedient. Das trifft für das Schiff genau so zu, wie für alle an Bord vorhandenen sicherheitstechnischen Einrichtungen und Anlagen. Eine über einen längeren Zeitraum vernachlässigte systemorientierte Betrachtung und nur technisch orientiert gesteuerte Zielverfolgung wird keinen Sicherheitszuwachs nachsich ziehen.

Die technische Ausrüstung der unterschiedlichsten Arten von Revierzentralen an Land entspricht z.T. dem neusten Stand der Technik. Aus- und Fortbildung des Personals wurde nicht in dem notwendigen Maß vorangetrieben. Die Bereiche Mensch und Methode sind dem Bereich der Technik nicht in dem notwendigen Maß angepaßt worden. Mit Hilfe einer abgestimmten Aus- und Fortbildungskonzeption für die nächsten Jahre wird es durchgängig gelingen müssen, dieses entstandene Defizit auszugleichen.

Es wird notwendig sein, den Operateur auf die neuen technischen Anforderungen so vorzubereiten, daß er befähigt ist, Schäden jeder Art abzuwenden, den Verkehr an den Deutschen Küsten sicher , leicht und ökonomisch zu gestalten.


1 VV-WSV 2408 Betrieb der Revierzentralen
2 SeeSchStrO
3 Anlaufbedingungsverordnung-AnlBV
4 PANS-RAC - Procedures of Air Navigation Services - Rules of the Air Traffic Services


2. VTS-Dienste und Ausbildung in ausgewählten Ländern

Weltweit wurden in vielen Häfen und Verkehrsgebieten Verkehrssicherungssysteme eingerichtet, um die Sicherheit der Schiffahrt und den Umweltschutz zu erhöhen. Die dazu eingesetzten Ressourcen variieren jedoch sehr stark. Dementsprechend unterscheiden sich auch die durch den Vessel Traffic Service (VTS) angebotenen Dienste und deren Qualität. Ursachen dafür sind regionale (z.B. Topographie, Verkehrsdichte) und nationale (gesetzliche Regelungen, Vorschriften etc.) Faktoren.

Auf der Grundlage der IMO-Resolution A.578(14) wurden in einigen Staaten intensive Anstrengungen zur Erarbeitung einheitlicher und zeitgemäßer Ausbildungsprogramme unternommen. Grundlage waren in jedem Fall, die in dieser Resolution festgelegten Dienste gegenüber dem Verkehr. Die Niederlande, Kanada, Norwegen und Hongkong (Kanadische Küstenwache wurde mit der Entwicklung beauftragt) haben hier nach mehr als 10 Jahren intensiven Bemühens und der Erfahrungen von einer Vielzahl von Spezialisten (Nautiker, VTS-Personal, Pädagogen, Software-Spezialisten, Juristen) bereits arbeitsfähige Programme vorliegen.

Frankreich und Großbritannien stehen da eher noch am Anfang ihrer Arbeit. In Auswertung des aktuellen Stand (Niederlande, Kanada, Norwegen und Hongkong) sind folgende Grundprämissen festzustellen:

  • Besetzung der Revierzentralen
  • unterschiedliche Dienststufen mit unterschiedlicher Verantwortung
  • Aufstieg zur höheren Dienststufe möglich

Eingangsvoraussetzungen

  • nautische Erfahrung, ohne Patentbindung
  • keine nautische Erfahrung ( Kanada, Norwegen )
  • vorbereitender nautischer Ausbildungslehrgang für Trainees ohne Erfahrung
  • Ausbildungsformen
  • Einführungskurs nautische Grundausbildung
  • Basisausbildung für neu eingestellte VTS-Operateure
  • Wiederholungslehrgang für aktive VTS-Operateure
  • Gruppenausbildung , Training des Zusammenarbeitens unter Beibehaltung des spezifischen Aufgaben- und Verantwortungsgebietes ( Management )

Ausbildungsebenen

  • national (überregional), Vereinheitlichung und gemeinsames Grundwissen, als Voraussetzung für eine Harmonisierung
  • regional, revierspezifische Kenntnisse, die stark voneinander abweichen können
  • Ausbildungsort
  • Zentrale Ausbildungsstelle
  • Lokale Ausbildungsstelle Revierzentrale
  • Ausbildungsmethode
  • Vorlesung/Übung
  • Simulation
  • Training on the job
  • Ausbildungsinhalte
  • VTS-Grundlagen, (Nautisches Spezialwissen, Bedienung der Geräte, Gesetze, Topographie, Geographie)
  • Verkehrsregelung, (Gesetzliche Grundlagen, Kommunikation, VTS-Prozeduren)
  • regionale Besonderheiten, (lokale Prozeduren, örtliche Geographie, regionale Erlasse)
  • Ausbildungsteilnehmer
  • alle Dienststufen nach modifizierten Programmen

Ausbildungsdauer

Niederlande, Basiskurs:12 Wochen ( Theoretische Ausbildung und Simulatortraining im Verhältnis 50%/50%
Regionale VTS-Ausbildung: 6-12 Wochen (Revieranspruch)
Gesamt: 18 - 24 Wochen
Hongkong:Einführung: 3 Wochen
Basiskurs: 17 Wochen (10 Wochen im kanadischen Trainingszentrum)
Regionale VTS-Ausbildung: 4 Wochen VTS-Prozeduren Hongkong
Gesamt: 24 Wochen
Kanada, Norwegen:Einführung: 8 Wochen
Basiskurs: 25 Wochen
Regionale VTS-Ausbildung: 10 Wochen
Gesamt: 43 Wochen

Für die Erarbeitung einer Ausbildungskonzeption für die Bundesrepublik Deutschland müssen die mehr als 10 Jahre Erfahrung der Vorreiter auf diesem Gebiet ihren Niederschlag finden.


3. Gegenwärtiger Stand in der Bundesrepublik Deutschland

Die Wasser- und Schiffahrtsverwaltung unterhält eine Sonderstelle für Aus- und Fortbildung, die Seminare und Veranstaltungen organisiert, durchführt und betreuend begleitet.

In erster Linie werden Lehrgänge durchgeführt, die auf die Weiterbildung von Bau- und Verwaltungsfachleuten abzielen. Schiffahrtsbezogene Seminare beschäftigen sich in der Regel mit der Binnenschiffahrt. Für die nautischen Mitarbeiter der Küsten WSD'en und WSÄ wird hin und wieder der Versuch gemacht, fachbezogene Veranstaltungen durchzuführen.

Die Teilnehmerzahlen sind begrenzt, viele Nautiker sind im Schichtdienst tätig, die Teilnahme ist sporadisch , oder wird ganz versagt.

Nach dem Neuaufbau der Revierzentralen an den Deutschen Küsten wurde der Bedarf an Ausbildung erkannt und Lehrinhalte verstärkt angeboten. Ungeachtet der Tatsache, daß die Lehrgänge interessant und informativ sind, entsprechen sie doch nicht den Anforderungen der Nautiker in den Revierzentralen. Es wird an der erwarteten Zielstellung teilweise vorbei gelehrt, d.h. Referenten stellen in der Regel ihren Wirkungsbereich dar und gehen nicht auf die Probleme der Bediensteten ein. Ihnen fehlt ganz einfach die Kompetenz hierfür, das Verständnis für die Tätigkeiten. Es ist den Referenten nicht bekannt, wo das Anforderungsprofil liegt, da keine Anforderungsanalysen vorliegen und damit ist das notwendige Qualifikationsziel, welches sich hieraus ergibt unklar. Das erreichte Ergebnis ist aus der Sicht des Auszubildenden nach Befragungen unbefriedigt.

Um den heutigen und zukünftigen Erfordernissen an das VTS-Personal zu entsprechen ist die Erstellung eines schlüssigen Konzeptes für die Aus- und Fortbildung unerläßlich. Es gibt unterschiedliche Aktivitäten in den einzelnen Revierzentralen. So wurde beim WSA Wilhelmshaven 1990 ein Ausbildungs-Rahmenplan für die Ausbildung der AG-Nautiker erarbeitet.

Die Revierzentrale Brunsbüttel hat 1993 mit der kontinuierlichen, lokalen Aus- und Fortbildung begonnen. Zur Vereinheitlichung des Verwaltungshandelns nach außen hin und zur Erreichung gleichen Wissensstandes der Mitarbeiter, erfolgte zusätzlich zur Einweisung in das neue System anhand ausgearbeiteter Konzepte, eine Widerauffrischung der Kenntnisse. Die Wissensvermittlung erstreckte sich vom Grundgesetz bis zu den Dienstanweisungen und strom- und schiffahrtspolizeilichen Verfügungen, von internationalen Übereinkommen bis Behördenübereinkommen, von der theoretischen Aufgabenabwicklung bis zur praktischen Ausbildung.

Diese Maßnahme stieß bei Mitarbeitern der Revierzentrale-Brunsbüttel auf eine bemerkenswert positives Interesse.


5 H.Hilmer, Wasser- und Schiffahrtsamt Hamburg, Revierzentrale Brunsbüttel: Konzept Aus- und Fortbildung November, 1994
6 Stockhorst, Wasser- und Schiffahrtsamt Wilhelmshaven, 3-122.2/25
7 H.Hilmer, Wasser- und Schiffahrtsamt Hamburg, Revierzentrale Brunsbüüttel: Konzept Aus- und Fortbildung November, 1994


4. Grundprinzip einer Ausbildung

Ausgehend von der Theorie des Lernens liegt der Erstellung einer Schulungskonzeption folgende Ausgangsbetrachtung zugrunde.

Lehren - Ausbildung ist eine Grundvoraussetzung , um ein bestimmtes Lernergebnis, (Qualifikationsprofil) bestehend aus:

  • Kenntnissen/Wissen
  • Fähigkeiten ( Physisch und Psychisch)
  • Fertigkeiten ( Routine, Prozeduren )

an einen Sollzustand (Anforderungsprofil) anzupassen.

Das Qualifikationsprofil unterliegt bestimmten Schwankungen durch Ausfall bestimmter Lernbereiche, hervorgerufen durch psychische oder physische Störungen. Im Laufe der Zeit entsteht so ein Profilverlust. Es kommt zu einem Defizit zwischen Ist-Zustand und Soll-Zustand. Ein Ausgleich ist erforderlich und nur über eine planmäßige und zielgerichtete Vermittlung der fehlenden Kenntnisse und Fertigkeiten als Voraussetzung für die bestimmte Tätigkeit, erreichbar.

Auch das Anforderungsprofil ist kein fester Wert. Es ist verschieden für einen Neueinsteiger (wird erst durch Training on the job zum "vollen Wachgänger") gegenüber einem voll funktionsfähigen NvD. Das Anforderungsprofil unterliegt auch äußeren Einflüssen, wie

  • Erlaß neuer Vorschriften
  • Einführung neuer Technik
  • Neue Schiffstypen mit veränderten technischen Parametern
  • Veränderte wirtschaftliche Prämissen
  • Veränderte Kategorien , Erweiterung der Serviceleistungen

Ein gegebenes Qualifikationsprofil (QP) ist mit einem vorhandenen Anforderungsprofil (AP) zu vergleichen und bei Feststellung eines ausreichend verschiedenen Defizites hat eine Schulung zur Angleichung der Profile zu erfolgen. Das vorhandene Qualifikationsprofil wird selektiv, sowohl hinsichtlich der Inhalte, als auch der Kenntnisse, Fähigkeiten und Fertigkeiten, verändert.

Im nautischen Bereich der Bundesbediensteten in den Revierzentralen haben wir zumeist Personal mit entsprechender Vorbildung und auch Voraussetzungen für eine aufsteigende Laufbahnentwicklung. Das Qualifikationsprofil Nautiker AG ist nicht hinreichend ähnlich dem Anforderungsprofil Nautiker vom Dienst. Hinzu kommt die ständig fortschreitende Entwicklung des technischen Standes der Revierzentralen, die Zunahme des Schiffsverkehrs und die fortschreitende Entwicklung im Schiffssektor. Dies erfordert eine ständige Änderung und Anpassung der Erstausbildung selbst sowie eine ständige Fortbildung bereits Ausgebildeter.

Die Ausbildung erfolgt in den Formen Basisausbildung und Fortbildung (siehe Abbildung: 1) mit folgender Zielstellung.

Abb.1

Abbildung 1: Ausbildungsformen

BasisausbildungÜberregional, Neues Qualifikationsprofil, Vermittlung der VTS- spezifischen Fachkenntnisse.
FortbildungÜberregional, Regional, Halten Qualifikationsprofil, Neues Qualifikationsprofil bei verändertem Anforderungsprofil
ZyklischÜberregional, Vertiefung und Erweiterung des Wissens, Fachtheorie, Simulatortraining - LIZENZERHALT
BedarfsorientiertRegional, Vertiefung und Erweiterung des Wissens
Training on the jobRegional, Neues Qualifikationsprofil, Halten Qualifikationsprofil,
PraxistrainingRegional, Einsatz bei Praxispartnern


8 Durch die Einführung des Begriffes "Profil " wird die Komplexität des Begriffes Qualifikation klarer dargestellt.


5. Ausbildungsziele

Für die Beschreibung der Ausbildungsziele sind 2 Seiten zu betrachten:

  • die Seite der Theorie
  • die Seite der Persönlichkeit


5.1 Theorie

Auf der Seite der Theorie werden die Ziele festgelegt, die zur Erreichung eines bestimmten Wissensstandes theoretisch notwendig sind.

Eine Planung von Lernzielen hat immer Angaben über Leitziele, Richtziele, Grobziele und Feinziele zu enthalten. Jeweils zugeordnet sind Lerninhalte, Lernmittel und die Vorgehensweise. Bei einer Zieltaxonomie handelt es sich um die Analyse der für das Ausbildungsprogramm relevanten Zielstellungen. Um diese relevanten Ziele für die Ausbildung relativ präzise zu benennen, muß die Zielanalyse den Weg vom Abstrakten zum Konkreten gehen.

Bezogen auf unsere Zielstellung, Ausbildung des VTS-Personals kann folgendes Lernzielkonzept Anwendung finden.

Als Leitziele werden definiert:

  • Ausbildung zum Wachleiter einer Revierzentrale
  • Ausbildung zum Nautischen Assistent in einer Revierzentrale
  • Ausbildung zum Radarlotse in einer Revierzentrale
  • Für die Ausbildung zum Wachleiter einer Revierzentrale ist nachfolgender Lernzielplan bestimmt.

Als Richtziele werden definiert:

  • Basiskurs zum Dienstantritt
  • Basiskurs zur Auffüllung von Defiziten in der Grundausbildung
  • Zyklische Fortbildung
  • Bedarfsorientierte Fortbildung
  • Training on the job
  • Praxistraining

Als Grobziele für den Basiskurs zum Dienstantritt gelten:

  • Fachtheorie, Vorlesung/Übung
  • Simulatotraining
  • VTS-Revierkurs

Als Feinzielplanung für die Fachtheorie gilt:

  • Verkehrsmanagement
  • Kommunikation
  • Shiphandling/Unfallverhütung
  • Schiffahrtsrecht
  • Technische Ausrüstung


9 B. Ludborrzs, Lernzielplanung als Basis für den Einsatz von Methoden der Simulation, der Szenarientechnik und des mentalen Trainings in der Ausbildung, DGLR-Bericht, 94-03


5.2 Persönlichkeit

Auf der Seite der Persönlichkeit steht -"Wie"-sind die von der Theorie bestimmten Ziele durch den Auszubildenden, der etwas lernen soll und selbst dazu motiviert sein muß, zu erreichen. Auf dieser Ebene sind drei Dimensionen zu betrachten, die kognitive, die affektive und die psychomotorisch-instrumentelle.

Auf der Seite der Persönlichkeit stehen damit Lernziele, die gerade im Umgang mit der Komplexität und der Aufgabenbewältigung von entscheidender Bedeutung sind. Neben der Beachtung der Theorie des Lernens, wo die Pädagogik als Wissenschaft die theoretischen Grundlagen für eine zielgerichtete Ausbildung zu schaffen hat, sind Beanspruchungs- und Belastungsanalysen für Streß-, Konflikt- und Angstbewältigung entscheidende Quellen hierfür. Eine Analyse der persönlichen Voraussetzungen der Auszubildenden ist unerläßlich und damit Bewertungsmaßstab für die Überprüfung der persönlichen Eingangsvoraussetzungen.


5.3 Praktische Umsetzung

Lernzielplanung im Rahmen der Ausbildung von VTS-Operateuren ist ein sehr komplexer Prozeß. Einerseits ist das Fachwissen - Nautischen Grundwissen - zum speziellen Fachwissen des VTS-Operateurs hinsichtlich Informationserfassung, -verdichtung und -bewertung , zu qualifizieren und die eigene Arbeitstätigkeit unter Berücksichtigung von speziellen Fakten und Regelwissen neu zu formieren und eine gezielte Basis- oder Schlüsselqualifikation bezogen auf:

  • eine sicher Kommunikation in einer Fremdsprache
  • die Fähigkeit, eine Verkehrslage zu bewerten, bestehende Gefahren zu erkennen und notwendige Handlungen zur Abwendung der Gefahr einzuleiten
  • die Fähigkeit, eine bestehende Verkehrslage sicher nach hoheitsrechtlichen und wirtschaftlichen Prämissen zu beeinflussen
  • die Fähigkeit, bei bestehenden Unfall- oder Katastrophensituationen koordinierend erforderliche Maßnahmen einzuleiten
  • die Fähigkeit, geschickt Ziele zu verfolgen oder sich in einen anderen hinein versetzen zu können, zu gewährleisten.

Anderseits ist mit viel pädagogischer Erfahrung der Lernprozeß zu gestalten und auch unter wirtschaftlichen Bedingungen zu realisieren. Für die praktische Umsetzung wird man sich meistens nicht auf ein ausgewähltes Konzept festlegen, sondern möglichst viele Sichtweiten offenhalten.


6. Gesamtausbildungskonzeption

Über einen modifizierten Basiskurs ist für alle neu in den Dienst zu bringenden Bediensteten ein einheitliches Qualifikationsprofil zu schaffen. Das Ausbildungsergebnis wird in einer Abschlußprüfung bestimmt und bei hinreichender Übereinstimmung mit dem Anforderungsprofil erfolgt die Erteilung einer Lizenz.

Der Änderung des Qualifikationsprofils wird durch eine 2-jährige zyklische Fortbildung Rechnung getragen. Der Erhalt der einmal ausgegebenen Lizenz ist an die erfolgreiche Teilnahme an diese Fortbildungsmaßnahme gebunden.

Auch das Anforderungsprofil ist kein fester Wert. Es treten Ereignisse ein, die das Anforderungsprofil plötzlich ändern oder eine Diskrepanz zum Qualifikationsprofil deutlich machen. Dieser Tatsache wird durch die bedarfsorientierte Fortbildung der verschiedendsten Art, Rechnung getragen.

Auch bereits im Dienst stehende Bedienstete haben unterschiedliche Qualifikationen. Für sie gilt gleicher Grundsatz, über einen modifizierten Basiskurs ist ein einheitliches Qualifikationsprofil zu erreichen.

Für eine Gesamtausbildungskonzeption kann folgendes Schema gelten. (siehe Abbildung: 2)

Abb.2

Abbildung 2: Gesamtausbildungskozept für VTS-Personal