Beitrag 12

Kommunikation als Sicherheitsproblem

Prof. Dr. Peter Trenkner
Hochschule Wismar, Fachbereich Seefahrt Warnemünde


Die Sicherheit der Schiffahrt wird zunehmend durch die Verläßlichkeit der sprachlichen Kommunikation mibestimmt, die sich gemäß Festlegung der XV. Schiffssicherheitskonferenz, 1967, der englischen Sprache zu bedienen hat, welche als Fachsprache des Seeverkehrs Maritimes Englisch genannt und wie folgt definiert wird:

"Maritime English - that is the entirely of all those means of the English language which - being used as a device for communication within the maritime community - internationally contribute to the safety of shipping and the organization of the seaborne business"

Es wird davon ausgegangen, daß ca. 85 % aller Schiffsunfälle dem "human factor" zuzuschreiben sind, davon entfallen etwa 34 - 35 % auf Kommunikationsdefizite. In den letzten Jahren gab es kaum einen Schiffsunfall, bei dem Probleme in der Kommunikation nicht irgendeine - meist wesentliche - Rolle gespielt hätten. Die umfassende Untersuchung dieses Risikokomplexes wird allerdings dadurch erschwert, daß bei der Unfallforschung in der Vergangenheit die exakte Erfassung sprachlicher Daten häufig vernachlässigt wurde, meistens wurden sie summarisch unter "human factor" oder Qualifikationsmängel zusammengefaßt. Für die schiffsexterne Kommunikation, d.h. für den funkunterstützten Austausch sprachlicher Informationen liegen immerhin zahlreiche Tonträgeraufzeichnungen von VTS-Stationen und anderen Diensten oder auch von Bord von Fahrzeugen vor, die verwertbares Ausgangsmaterial liefern. Im Bereich der schiffsinternen "on-board" oder "face-to-face" Kommunikation stellt sich die Datenerfassung weitaus komplizierter dar; hier ist man vorrangig auf Zeugenaussagen angewiesen, die meistens subjektiv sind und sich - je nach Position des Zeugen im Kommunikationsprozeß - zwischen "understating" und "overstating" bewegen. Es sind im wesentlichen zwei Kategorien von Ursachen, welche das Problem der sprachlichen Kommunikation auf die Tagesordnung drängten:

erstens - technologisch/organisatorische, z.B. die Einführung hochgradig nutzerfreundlicher technischer Mittel der Sprachübertragung, die u.a. zur Errichtung des GMDSS und zur Abschaffung des Funkoffiziers führten sowie das weltweite Etablieren landseitiger Verkehrslenkung (VTS) unter umfassender Nutzung der natürlichen Sprache, und

zweitens - soziologisch/ausbildungsbedingte, z.B. das zunehmende Auseinanderklaffen von der Verfügbarkeit zunehmend nutzerfreundlicher Kommunikationstechnologien einerseits und dem Mangel an Sprachkönnen anderseits sowie die noch immer steigende Anzahl mehrsprachiger Besatzungen mit "substandard" Qualifikation auch im maritimen Englisch.

Die International Maritime Organization (IMO) sah sich aufgrund der o.g. Umstände erneut veranlaßt, sich des Problems der sprachlichen Kommunikation anzunehmen. Bereits 1976 hatte die IMO versucht, ein sprachliches Minimum in Form des "Standard Marine Navigational Vocabulary" (SMNV) vorzugeben. Trotz legislativer Stützung durch die STCW-Konvention, 1978, hatte das SMNV erhebliche Anlaufschwierigkeiten, und nur wenige Staaten entschlossen sich, das SMNV zumindest für ihre Ausbildungseinrichtungen bindend vorzuschreiben. Das SMNV hatte zudem gravierende Mängel und Lücken.

Auf Initiative Deutschlands beantragte der IMO-Schiffssicherheitsausschuß (IMO-MSC) auf seiner 60. Sitzung (Febr. 1992) dem IMO-Unterausschuß für die Sicherheit der Schiffahrt (TMO-NAV), eine sogenannte "IMO-Language" zu schaffen, die den gegenwärtigen und möglichst auch künftigen sprachlichen Anforderungen in bestimmten Fragen gerecht wird. Die 39. Sitzung von IMO-NAV (Sept.1993) bestimmte Peter Trenkner, Fachbereich Seefahrt Warnemünde der Hochschule Wismar, als Vorsitzenden einer entsprechen Arbeitsgruppe der IMO, die nach 1996 als Ergebnis die sogenannten "Standard Marine Communication Phrases" (SMCP) vorlegen soll.

Es wurde ferner festgelegt, daß Standardredewendungen zu schaffen sind, welche die hauptsächlichen sicherheitsrelevanten Situationen zu erfassen und sprachlich abzudecken haben. Trotz erheblicher Bedenken einigte man sich, den sogenannten "phrase book appro ach" des SMNV im wesentlichen beizubehalten.

Die SMCP sollen auf Mindestkenntnissen in der englischen Sprache aufbauen und in einer "vereinfachten" Version des maritimen Englisch abgefaßt sein; sie haben zudem bestimmten schiffahrtstypischen Restriktionen zu entsprechen:

Die in Frage stehende sprachliche Kommunikation vollzieht sich in der Seeschiffahrt unter folgenden räumlichen und interpersonellen Randbedingungen, die unterschiedlichen Einfluß auf die Kommunikationsgestaltung ausüben:

Schiffsexterne (indirekte) Kommunikation "shore-to-ship (und umgekehrt)" und "ship-to-ship (ship-to-air)" sowie schiffsinterne (direkte, "face-to-face" oder "on-board") Kommunikation zwischen Offizieren, Offizieren und landseitigem Personal, Offizieren und Mannschaften, zwischen Besatzung und Passagieren sowie zwischen Mannschaftsmitgliedern.

Auf der 40. Sitzung von TMO-NAV (Sept.1994) konnte die Arbeitsgruppe das erste Teilergebnis der SMCP vorlegen; es wurde dort einstimmig angenommen. Es handelt sich um die "On-board Communication Phrases for Passenger Care", welche die Kommunikation von Besatzungen zu Passagieren auf Fahrgastschiffen und Personenfähren umfaßt. Dieser Teil der SMCP wurde allen IMO-Mitgliederstaaten mittels Rundschreiben (MSC/Circ. 673) Anfang 1995 zugeschickt und befindet sich seitdem in Erprobung.

Der Gesamtkomplex der Standardredewendungen zur schiffsexternen Kommunikation, einschließlich der VTS-Kommunikation, wurde als Erstfassung auf der 41. Sitzung von IMO-NAV (Sept.1995) ausführlich diskutiert.

Es muß in aller Deutlichkeit hervorgehoben werden, daß die SMCP nur eine Teilstrecke innerhalb der Gesamtstrategie zur Verbesserung der sprachlichen Kommunikation als Sicherheitsfaktor abdecken können, und das auch nur, wenn sie mit einem hohen Verbindlichkeitsgrad hinsichtlich ihrer Anwendung in der Praxis und, vor allem, ihrer Vermittlung an den maritimen Bildungseinrichtungen versehen werden. Aus diesem Grund wurden sie in den Code A der revidierten STCW-Konvention aufgenommen, und auf Initiative des SMCP-Arbeitsgruppenleiters wurde dort zusätzlich festgeschrieben, daß die Schiffsoffiziere zudem in der Lage sein müssen, ihre Aufgaben auch in mehrsprachigen Besatzungen über das Maritime Englisch wahrnehmen zu können. Abschließend sollen die Kommunikationsgegenstände vorgestellt werden, die von IMO-NAV auf Vorschlag der SMCP-Arbeitsgruppe einvernehmlich festgelegt wurden und die mit Standardredewendungen sprachlich umgesetzt werden bzw. wurden.