Beitrag 11

STCW-Übereinkommen 1995
und das Berufsbild des deutschen Nautikers

Ulrich Scharnow, em. Prof. Dr. rer. nat. habil.


Die Umsetzung des STCW-Übereinkommens der IMO gibt neuen Anlaß, über das Berufsbild des deutschen Nautikers und seine Perspektiven in diesem Beruf nachzudenken. Hierzu zwingt uns aber weniger das STCW-Übereinkommen, sondern vor allem die Entwicklung in der deutschen Wirtschaft, die Auswirkungen der weltweiten Verschmelzung der Märkte, vor allem die Entwicklung auf dem europäischen Arbeitsmarkt. Wir wissen es vom ehemaligen Bundeskanzler Kohl persönlich, daß wir langfristig mit einer hohen Arbeitslosenquote leben müssen.

Wir wissen aber auch aus gleicher Quelle, daß Deutschland nur dann als Wirtschaffsstandort erhalten werden kann, wenn wir durch ein überdurchschnittliches know how, durch Innovationen, durch die Qualität unserer Arbeit an der Spitze des Weltmarktes stehen. Das gilt auch für den Nautiker, unter welcher Flagge auch immer er seinen Arbeitsplatz gefunden hat. Wenn wir diese Arbeitsplätze für Deutsche erhalten wollen, brauchen wir gut ausgebildete und hoch motivierte Nautiker.

Mit einem auf die Mindestanforderungen des STCW-Übereinkommens beruhendem Mittelmaß in den Fähigkeiten und im Leistungsniveau wird es diesen Beruf in Deutschland nicht mehr lange geben. Kollegen aus anderen Ländern werden diese Aufgaben übernehmen, bis hin in die Landbereiche.

Wie unterscheidet sich nun das Mittelmaß von einem hochqualifizierten Nautiker? Man hört nicht selten die Frage: "...wieviel Ausbildung denn unbedingt notwendig sei, um ein Schiff weltweit als Kapitän zu führen?" Oder noch "schärfer" gefragt, "...was muß der Kapitän denn nun mehr können, wenn er in Zukunft nicht mehr mit 8000 BRT weltweit fährt, sondern mit Schiffen jeder Größe?".

Wer in diesem Niveau an die Überlebensfrage deutscher Nautiker herangeht, wird kaum noch in der Lage sein, einen positiven Beitrag für den Erhalt dieses Berufes für deutsche Schiffsofflziere leisten können.

Ein diplomierter Nautiker zu sein, bedeutet mehr, als nur Geräte zu bedienen und praktische Erfahrungen anzuwenden.

Das bedeutet auch: Modernste Schiffsführungstechnik in ihren Möglichkeiten voll auszuschöpfen, deren systembedingte Fehlergrenzen zu erkennen und bei der Weiterentwicklung von Technik und Technologie mitzuwirken.

Das klingt etwas sehr theoretisch, aber alle gut ausgebildeten und mit dem notwendigen naturwissenschaftlich-technischen Grundlagenkenntnissen ausgestatteten Nautiker arbeiten so, in der Regel ohne es selbst zu bemerken.

Die jetzt gerade bekannt werdenden Ursachen für den Flugzeugabsturz in der Karibik zeigen uns doch die Situation deutlich auf. Auch hochmodeme Technik muß ständig gepflegt, gewartet und getestet werden. Fällt sie trotzdem aus, entscheidet der Mensch über den planmäßigen Reiseverlauf, Ausfall oder Havarie, manchmal auch über Leben und Tod. Und jeder Nautiker kann immer nur so gute Entscheidungen treffen, wie seine Bildung es ihm ermöglicht.

Der Nautiker, der seine Arbeitskraft auf dem Weltmarkt anbietet und damit seinen "Heimatlandlohn" erzielen muß, der ihm den Unterhalt seiner Familie in Deutschland erlaubt, der muß eben mehr wissen, als die STCW vorschreibt.

Wenn eine Überprüfung des Leistungsstandes unserer Fachschulen ergibt, daß der vom STCW geforderte Standard erfüllt wird und die finanziellen Mittel vorhanden sind, diese Schulen zusätzlich zu den Fachhochschulen mit der für die Ausbildung erforderlichen Technik auszurüsten, dann haben diese Kollegen auch ein Anrecht auf dieses Befähigungszeugnis.

Kritisch wird es erst, wenn man diesen Stand zur Norm erhebt und das schon erreichte Niveau absinken läßt. Ich denke, Mindestanforderungen, die auch Entwicklungsländer erfüllen können, dürfen, nein, sie müssen, von Hochlohnländem mit einem modernen hohen Bildungsstand überboten werden.

Nautiker, die eigentlich einem mehr praktisch orientierten Beruf nachgehen, stehen von Natur aus wissenschaftlicher Bildung skeptisch gegenüber. Aber Theorie und Praxis bedingen sich einander. Größere Leistungen kommen nur dort, wo beide hinreichend genutzt werden.

Einseitige Überheblichkeit, vielleicht noch dazu in leitenden Institutionen, führt den Beruf ins Abseits. Wo stehen wir in Deutschland, wo steuern unsere für diese Prozesse verantwortlichen Institutionen hin?

Aus dem Leitantrag des Präsidiums des VDKS zum diesjährigen Verbandstag geht hervor, daß der Verband offenbar mit dem STCW-Minimum für deutsche Kapitäne generell einverstanden ist, denn eine darüber hinausgehende Ausbildung als Bildungsziel für FH-Absolventen wird weder gefordert, noch ihre Notwendigkeit begründet. Es heißt dort: "Eine FH-Ausbildung muß erhalten bleiben als Ausbildung im Berufsfeld Seeschiffahrt mit den entsprechenden Einsatzmöglichkeiten an Land". Nach Meinung unseres Verbandes ist folglich der Nautiker AG in Zukunft, oder vielleicht auch schon immer (?), ein nach dem STCW-Minimum ausgebildeter Kapitän, der sich von einem Absolventen der Abteilung Fachschule einer Beruflichen Schule dadurch unterscheidet, daß er im Studium noch Fächer belegt hat, die ihm den Übergang an Land erleichtern. Wenn das von den Nautikern so gemeint ist, wie es dort geschrieben steht, dann kann man wirklich Angst um die Zukunft deutscher Nautiker haben.

Nicht dem Wettbewerb auf dem internationalen Arbeitsmarkt, und dazu gehört auch der deutsche, soll er sich durch überdurchschnittliche Leistungen stellen, sondern die noch verbleibenden Arbeitsplätze auf Schiffen unter deutscher Flagge mit einem gültigen Befähigungszeugnis besetzen. Anschließend geht er auf Grund seines Diploms an Land und dort auch nicht als Spezialist im Berufsfeld Nautik, sondern durch einige zusätzliche Vorlesungen in das breitere Berufsfeld Seeschiffahrt als seebefahrener Allroundman, der an allen Positionen in den Landbereichen der Seeschiffahrt einsetzbar ist.

Nach meiner Meinung sollte aber immer, wenn man von einem Absolventen eines FB Seefahrt spricht, darunter ein nach europäischen Standards voll ausgebildeter Ingenieur und damit ein für den Bordeinsatz über die Anforderungen der STCW hinausgehend ausgebildeter Nautiker verstanden werden, ein Absolvent, der die nautischen Wissenschaften in den Grundlagen und in der Anwendung beherrscht. Er sollte eine solide technisch-elektronische Grundlagenausbildung haben, die es ihm ermöglicht, moderne Schiffsführungstechnik bis an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit auszunutzen. Ein Nautiker, der diese komplizierten Anlagen bei Ausfall von Soft- oder Hardwäre in der Regel wieder in Stand setzt und der zur, Lösung seiner Aufgaben auch Optimierungsverfahren u.a.m. einsetzen kann.

Es geht darum, Problemsituationen mit gefestigtem Systemwissen zu beherrschen und nicht nur mit guten Kochbuchrezepten.

Schiffe auf denen man einen Kapitän mit FH-Studium bevorzugt, gibt es genügend. Gedacht ist dabei nur an die Kreuzfahrt-Flotte und die vielen großen Fähren, an Forschungs- und Vermessungsschiffe, an Spezialschiffe mit besonders kompliziertem und gefahrvollen Aufgaben, an neue Schiffsserien oder Typen, mit denen erst einmal Erfahrungen im Einsatz gesammelt und die Technologien erprobt werden müssen. Und nicht zuletzt bei den Reedern, die bemerken, daß es sich doch in vielen Fällen ökonomisch auszahlt, einen gut qualifizierten Kapitän an Bord zu haben, zumal wenn die Konkurrenz ihre Schiffe mit hervorragend ausgebildetem Personal besetzt hat.

Auch die Nautiker mit einem vertieftem nautischen Fachwissen haben eine Spezialisierung, die ihnen Positionen an Land im Berufsfeld Nautik sichert. Ich denke dabei an den ganzen Bereich der staatlichen Ver'waltung bis hin zum BSH, GL und SBG, soweit dort nautisches Wissen erforderlich ist. Es gehören dazu auch die Verkehrssicherung, wie VTS und Lotsen. Das sind Positionen, auf denen ein theoretisch fundiertes, nautisches Wissen erforderlich und geschultes logisches Denken vorausgesetzt wird. Den Nautiker, dessen nautiusche Fachausbildung über die Forderungen des STCW-Übereinkommens hinausgeht, hat der VdKS offenbar nicht im Auge.

So gesehen, ist die Mgst der Nautiker um ihren Beruf nicht unbegründet. Nautiker, die nur den STCW-Standard nachweisen können, sind auch durch Ausländer ersetzbar. Man vermißt eine anerkannte Strategie, wie sich der Nautiker auf dem internationalen Arbeitsmarkt durchsetzen kann. Das Lamentieren um die gegenwärtigen Schwierigkeiten, das Hängen an alten Zöpfen bringt uns keinen Schritt weiter. Das zeigt sich vor allem am Bildungsweg, den andere Länder längst modernen Erkenntnissen angepaßt haben.


Der Bildungsweg

Eine andere ungelöste Frage ist nach wie vor der Bildungsweg. Die Lösung soll die Ausbildungskomponente bei der Finanzhilfe bringen. 35 000 DM pro Lehrling. Bei 150 Lehrlingen sind das 5.250.000 DM. Das Ergebnis dieses Jahres: 20 Lehrlinge mehr als im letzten Jahr. Jeder zusätzliche Lehrling folglich 250.000 DM.

Eine ganz erstaunliche Hebelwirkung, um Abiturienten, die eine Hochschulreife haben in die Berufsausbildung zu bekommen, obwohl jährlich bis zu 100 000 Lehrstellen für Realschulabsolventen zu wenig zur Verfügung stehen.

Ein Beruf am Tropf der Subventionen. Was wird aus dem deutschen Nautiker, wenn der Finanzhaushalt diese nicht mehr zuläßt? Modellversuche, die hier Erfahrungen hätten bringen können, sind konsequent abgelehnt worden.

Noch kritischer ist das ganze zu betrachten, wenn man den heutigen Bildungsweg sieht. 5 Jahre vom Abitur bis zum FH-Abschluß, davon 2 Jahre (40% der Zeit) für die Berufsausbildung, davon 12 bis 14 Monate Nettofahrzeit an Bord.

Es folgt dann ein sechssemestriges FH-Studium, das der in den Hochschulgesetzen der Länder vorgesehenen Dauer von 8 Semestern nicht entspricht. Es entfällt das lngenieurpraktikum, obwohl immer wieder die große Rolle der praktischen Seite der Ausbildung gerade dieses Berufes betont wird. Das lngenieurpraktikum, in dem erworbenes theoretisches Wissen in praktische Anwendung umgesetzt und erste Erfahrungen gesammelt werden sollen, wird durch Lehrlingsfahrzeit ersetzt.

Die Absolventen der FB-Seefahrt deutscher Fachhochschulen gehören zu den wenigen, die ohne ein Brückenpraktikum gegen Ende der Ausbildung ihr Befähigungszeugnis erhalten. Im Zeitalter minimaler Besetzung der Schiffe mit Nautikern und der Einmann-Brückenbesetzung der Schiffe eine recht großzügige, aber die Sicherheit der Seefahrt tangierende Geste des BMV.

Letztlich soll dieses verkürzte Studium auch noch für Lehrgebiete ausreichen, die den Absolventen auf einen Landberuf vorbereiten.

Diese so zusammengestückelte Ausbildung soll den deutschen Nautiker dann befähigen, sich mit seinen Heueransprüchen am internationalen Arbeitsmarkt, durchzusetzen.

Ich meine, daß die aufgezeigten Mängel im Ablauf der Ausbildung Grund genug sein sollten, einmal darüber nachzudenken, ob es nicht Zeit ist, eine Optimierung dieses Bildungsweges vorzunehmen. Als Beispiel einer klaren Bildungskonzeption möchte ich hier den Bildungsweg für Nautiker in Polen vorstellen. Eine klare Linie in der ausbildung und in der Verantwortung. Ständige Einbeziehung praktischer Teile und das Hauptpraktikum gegen Ende eder Ausbildung. Der polnische Absolvent wird sich darauf berufen können, vor Aushändigung des Befähigungszeugnisses ein Jahr im praktischen Brückendienst Erfahrung zu haben. Mit Sicherheit hat er ein Zeugnis eines Kapitäns, das ihm die volle Brückensicherheit bestätigt; Dem setzen unsere Absolventen 12 - 14 Monate Fahrzeit als Lehrling gegenüber.

Ich bin mir sicher, daß diese Anpassung an das im Lande übliche Bildungswesen weiteren Zulauf zum Studium bringt.

Es wäre ein guter Beitrag der Ausbildungsstätten, wenigstens im Berufsfeld Nautik Arbeitsplätze für deutsche Abeitnehmer zu erhalten. Leider stehen für solche Ziele weder die Gewerkschaften noch der Verband der Kapitäne und Schiffsoffiziere als Mitstreiter zur Verfügung.


Abb.1 Abb.2