Beitrag 10

Die Elemente des sicheren Passierabstands

Prof. H.-J. Röper
Fachhochschule Hamburg, ISSUS


  1. Die Funktion des Passierabstandes im Verkehrsrecht
  2. Die Elemente
    1. CPAstrict
    2. CPAhydro
    3. CPAadd
    4. CPAaccuracy
    5. CPAtrust


1. Die Funktion des Passierabstandes im Verkehrsrecht

Der sichere Passierabstand zwischen Schiffen ist das tragende Kriterium der Kollisionsverhütung. Bei jeder Annäherung zweier Fahrzeuge müssen die Nautiker auf beiden Schiffen prüfen, ob die Fahrzeuge sich einander in einem sicheren Passierabstand passieren werden, also ob der zu erwartende Passierabstand (CPAexpect) größer als der sichere Passierabstand (CPAsafe) ist. Darin besteht im Ergebnis die Prüfung, ob eine Kollisionsgefahr besteht bzw. ob sich bei verminderter Sicht eine Nahbereichslage entwickelt.

Diese Feststellung scheint im Widerspruch zur KVR zu stehen, denn dort wird als Kriterium für das Vorliegen einer Kollisionsgefahr die stehende oder die sich nicht merklich ändernde Kompaßpeilung genannt (Reg. 7 (d) KVR). Tatsächlich ist die Entwicklung der Peilung nichts anderes als ein Maß für den Passierabstand: bei stehender Peilung ist der Passierabstand gleich Null, bei nicht merklich sich ändernder Peilung ist der Passierabstand nicht sicher1. Solange es kein Radar gab, mit dem bekanntlich neben der Peilung auch der Abstand gemessen wird, waren die Nautiker auf die Beobachtung des lediglich eindimensionalen Kriteriums der Peilungsentwicklung angewiesen. Die jetzt geltende KVR hat das Radar ernst genommen und den sicheren Passierabstand als Ziel eines jeden Manövers zur Vermeidung von Zusammenstößen genannt (Reg. 8 (d) KVR). Konsequenterweise verpflichten die KVR den Wachoffizier lediglich 'unter anderem' zur Beobachtung der Kompaßpeilung (Reg. 7 (d) KVR) und verlangen von ihm den gehörigen Gebrauch des Radars, wozu insbesondere auch die Radarbildauswertung, also die Ermittlung des CPA gehört (Reg. 7 (b) KVR).

Es läßt sich also der Satz aufstellen:

Eine Kollisionsgefahr2 (KollGef) i. S. d. der KVR besteht dann, wenn der zu erwartende Passierabstand kleiner als der sichere Passierabstand ist;

KollGef = CPAexpect > CPAsafe.

Absolute Sicherheit ist auf dieser Welt entweder nicht zu haben oder sie muß mit einem hohen Preis in Gestalt von nicht hinnehmbaren Nebenwirkungen und Nachteilen erkauft werden, den die Gesellschaft nicht zu zahlen bereit ist. Die Grenze zwischen einem von der Gesellschaft als sicher akzeptierten Zustand und einem unsicheren und deswegen als gefährlich zu vermeidenden Zustand kann an der Größe des Schadensrisikos gemessen werden, der dem Zustand eigen ist. Diese Gedanken liegen der DIN-Norm 31 000 Teil 23 zugrunde. Dort wird die Trennungslinie zwischen Sicherheit und Gefahr durch das sog Grenzrisiko definiert (Abb. 1).

Abb.1

Abb. 1

Risiko ist nach der DIN-Norm durch die Wahrscheinlichkeit der zu erwartende Schadenshäufigkeit und der dabei zu erwartenden Schadenshöhe beschrieben. Unter dem Grenzrisiko versteht die DIN-Norm das bei einem bestimmten technischen Vorgang oder Zustand größte noch vertretbare Risiko.

Bei Schiffskollision bemißt sich das Risiko, abgesehen von den Fällen sehr kleiner Annäherungsgeschwindigkeiten, ausschließlich nach der zu erwartenden Kollisionshäufigkeit, denn die zu erwartende Schadenshöhe ist von Ausnahmen abgesehen in aller Regel unvertretbar hoch. Demnach kann das Risiko mit dem zu erwartenden Passierabstand und das Grenzrisiko mit dem Passierabstand, bei dem die Wahrscheinlichkeit einer Kollision ein vertretbares Maß gerade eben nicht überschreitet, übersetzt werden. Hervorzuheben ist dabei, daß nicht die Person, die das Risiko eingeht, bei Schiffen also der Nautiker, über die Vertretbarkeit zu befinden hat, sondern die Gesellschaft.

Wendet man diese Grundsätze auf die obige Definition der Kollisionsgefahr an, ergibt sich:

Der zu erwartende Passierabstand ist dann gerade noch sicher, wenn dabei das größte - von der Gesellschaft - gerade noch vertretbare Risiko einer Kollision eingegangen wird.

Nun ist mit dieser begrifflichen Einordnung des sicheren Passierabstandes für den praktischen Einsatz an Bord eines Schiffes noch nicht viel gewonnen. Es fehlt die Quantifizierung. Wie jeder Nautiker weiß, hängt die Beantwortung dieser Frage im konkreten Fall von zahlreichen Umständen und Bedingungen ab.

Im folgenden soll versucht werden, die Elemente, aus denen sich der sichere Passierabstand zusammensetzt, zu finden und im einzelnen zu beschreiben. Es wird sich zeigen, daß es 'harte' und 'weiche' Elemente gibt, je nachdem wie weit sich daraus eine genaue Abschätzung des notwendigen Abstands herleiten läßt. Aber gerade auch bei den 'weichen' Elementen wird dem Nautiker bewußt, an welcher 'Schraube' er dreht, wenn er aus den obwaltenden Umständen und Bedingungen der konkreten Begegnung den dafür geltenden sicheren Passierabstand festlegt.


1 Siehe zum Zusammenhang zwischen der Entwicklung der Peilung und dem CPA bei Annäherung eines Fahrzeugs die eindrucksvolle Tabelle von Cockcroft in Cockcroft, A.N./-Lameijer, J.N.F., A Guide to the Collision Avoidance Rules, 4. Aufl., London 1990 S. 228.

2 Mit voller Absicht wird hier der vor der Einführung der KVR von 1972 in das deutsche Recht gebräuchliche Ausdruck 'Kollisionsgefahr' (bzw. 'Gefahr des Zusammenstoßes') anstelle der sprachlich und begrifflich mißglückten Übersetzung des Begriffs 'risk of collision' mit 'Möglichkeit der Gefahr eines Zusammenstoßes' bzw. des gelegentlich benutzen Ausdrucks 'Kollisionsrisiko' verwendet. Zur ausführlichen Begründung siehe Röper, H. J., Seeverkehrsrecht und Betrieb von Revierzentralen-, Studie im Auftrage des Seezeichenversuchsfeld, Hamburg 1995 S. 201 ff.

3 DIN-Norm 31 000 Teil 2 "Allgemeine Leitsätze für das sicherheitsgerechte Gestalten technischer Erzeugnisse - Begriffe der Sicherheitstechnik; Grundbegriffe".


2. Die Elemente

Der Bereich des CPAsafe läßt sich in mehrere Elemente unterteilen:

Element 1 CPAstrict

Der CPAstrict ist der Teil des CPAsafe , bei dem die Schiffe einander nur gerade eben berühren;

Element 2 CPAhydro

Der CPAhydro ist ein Zuschlag zur Ermittlung des CPAsafe , der einen Passierabstand gewährleisten soll, bei dem die Schiffe sich aufgrund der hydrodynamischen Interaktionen gerade nicht mehr merklich stören;

Element 3 CPAadd

Der CPAadd ist ein Zuschlag zur Ermittlung des CPAsafe , der es erlaubt, auf plötzliches, unerwartetes Aus-dem-Ruder-Laufen oder Schreckreaktionen des anderen Fahrzeugs auf kurzer Distanz noch reagieren zu können; er schließt die CPA-Werte zur Vermeidung von Beinahe-Kollisionen ein;

Element 4 CPAaccuracy

Der CPAaccuracy ist ein Zuschlag zur Ermittlung des CPAsafe , der die Unsicherheiten in der Abschätzung des CPAactual auffangen soll;

Element 5 CPAtrust

Der CPAtrust ist ein Zu- oder Abschlag zur Ermittlung des CPAsafe , der das Wissen um das zukünftige Verhalten des anderen Schiffes unter Anwendung des sog. Vertrauensgrundsatzes berücksichtigt.

Dann ist:

CPAsafe = CPAstrict + CPAhydro + CPAadd + CPAaccuracy +/- CPAtrust


2.1 CPAstrict

Eine Kollision zwischen zwei punktförmigen Körpern, von denen sich mindestens einer bewegt, findet statt, wenn sie zur gleichen Zeit denselben geographischen Ort erreichen. Dieser Ort liegt dort, wo die Spitzen ihrer entsprechend verlängerten Geschwindigkeitsvektoren zusammentreffen. Fahrzeuge sind jedoch keine Punkte, sondern sie haben eine bestimmte räumliche Ausdehnung, die durch ihre größte Länge und ihre größte Breite definiert ist. Eine Kollision zwischen Fahrzeugen ereignet sich, wenn irgendein Punkt des einen Fahrzeugs irgendeinen Punkt des anderen Schiffes berührt, d. h. wenn beide Fahrzeuge mit irgendeinem ihrer Teile sich gleichzeitig in der Schnittfläche ihrer Bahnen befinden. Das soll an der folgenden Skizze verdeutlicht werden. Sie zeigt die Bahnen der beiden Fahrzeuge A und B, die sich in der Schnittfläche schneiden.

Abb.2

Abb. 2 Kollisionsbereich von Schiffen

Anders herum formuliert, tritt eine Kollision gerade eben nicht ein,

  1. wenn das eine Schiff die Schnittfläche der Bahnen in dem Moment erreicht, zu dem das andere die Schnittfläche gerade verlassen hat; das ist der Fall, wenn das eine Schiff die Luv-Seite der Bahn des andere erreicht und das Heck des anderen die Lee-Seite der Bahn des ersteren gerade verlassen hat

    oder

  2. wenn das eine Fahrzeug zu dem Zeitpunkt, zu dem das andere die Schnittfläche erreicht, noch so weit von der ihm zugewandten Ecke der Schnittfläche entfernt steht, daß es diesen Punkt gerade nicht mehr erreichen kann, bis das andere Fahrzeug die Schnittfläche vollständig durchfahren hat.

Der CPAstrict muß die dargelegten Konsequenzen der flächenhaften Ausdehnung der Schiffskörper berücksichtigen. Diese hängen von den Abmessungen der beiden Fahrzeuge, dem Verhältnis ihrer Geschwindigkeiten und dem Begegnungswinkel ab und könnten bei entsprechender Ausstattung an Bord bzw. in der Verkehrszentrale berechnet werden. Die Distanz des einen Fahrzeugs zur Schnittfläche ('ankommendes Fzg A') in dem Moment, in dem das andere Fahrzeug ('passierendes Fzg B') die Schnittfläche gerade erreicht, ist besonders hoch, wenn

  • der Begegnungswinkel kleiner als 10 ist und/oder
  • die Geschwindigkeit des passierenden Fahrzeugs im Verhältnis zu der des ankommenden Fahrzeugs, klein ist.

In der folgenden Tabelle sind beispielhaft einige Werte dieser Distanz wiedergegeben, wobei von einer Begegnung von zwei Schiffen gleicher Breite (B = 30 m) und gleicher Länge (L = 210 m) ausgegangen wurde:

Abstand des ankommenden Fahrzeugs A von der Luvseite der Bahn des passierenden
Fahrzeugs B in Meter, bei dem eine Kollision gerade nicht eintritt, wenn B die Schnittfläche
der Bahnen gerade erreicht hat
vA : vBBegegnungswinkel
51530456090
3 : 126911314966847786720
2 : 11794876644565524480
1,5 : 11346657483424393360
1,33 : 11196584429377349320
1 : 1897438322282262240
1 : 1,33673328241212196180
1 : 1,5598292215188175160
1 : 2448219161141131120
1 : 3299146107948780

Die wahre Bewegung der Fahrzeuge gibt allerdings nicht die CPA-Werte wieder, die eingehalten werden müssen, um eine Berührung der Schiffe gerade eben zu vermeiden. Der CPA läßt sich anhand der relativen Bewegung darstellen. Zeichnerisch findet man den CPA, indem man das Lot vom Bildpunkt des Bezugsfahrzeugs (normalerweise das eigene Fahrzeug) auf die Linie des Kurses der relativen Bewegung des anderen Fahrzeugs (KBr) zeichnet. Nimmt man beide Fahrzeuge als Punkte an, findet eine Kollision nur statt, wenn der CPA = 0 ist; anders ausgedrückt, wenn die Linie des Kurses der relativen Bewegung (KBr) exakt durch den Bildpunkt des Bezugsfahrzeugs geht.

Wird der CPA an Bord eines Schiffes wie heute üblich mittels Radar ermittelt, beziehen sich die angezeigten CPA-Beträge auf die Position der Radarantenne im Schiff. Bei Verwendung eines ARPA-Gerätes wird vom Echo des Gegners der Echoschwerpunkt gebildet. Wo dieser in dem Target-Schiff liegt, kann vom Platz des Radarbeobachters nicht festgestellt werden. Der Echoschwerpunkt muß nicht einmal im Bereich des abgebildeten Schiffes liegen. Außerdem ändert er seine Position im Target-Schiff in Abhängigkeit von der Reflexion des Radarimpulses am Target-Schiff.

In Abbildung 3 wird versucht, die Verhältnisse unter Berücksichtigung der flächenmäßigen Ausdehnung von Schiffskörpern (Horizontalfläche) darzustellen. Die Fahrzeuge sind leicht vergröbert als Rechtecke behandelt. A ist das Fahrzeug, von dem aus der CPA festgestellt wird (Bezugsfahrzeug). Das Target-Schiff B nähert sich in stehender Peilung, d.h. sein Echoschwerpunkt (willkürlich angenommen) bewegt sich exakt auf die Radarantenne des A (in der Schiffsmitte angenommen) zu (durchgezogene Linie der relativen Bewegung, in der Mitte gepunktet). Der gepunktete Teil des relativen Weges von B symbolisiert, daß B noch weit von A entfernt ist. Zu dieser Linie sind je zwei Parallelen gezogen worden, auf denen, bezogen auf die Radarantenne des A, je zwei CPA-Orte (Bb vorne bzw. Stb achtern) eingezeichnet sind. Das innere Parallelenpaar (mit CPA1 und CPA2) berücksichtigt die Horizontalfläche des Bezugschiffes A, das äußere Parallelenpaar (mit CPA3 und CPA4) begrenzt die Horizontalfläche des relativ ankommenden Fahrzeugs B. Das Fenster Nr. 1 zeigt, neben dem willkürlich angenommenen Echoschwerpunkt den Winkelbereich der möglichen Kurse des Target-Schiffes (zw. 246 über 306 bis 360 ). Tatsächlich steuert B 306. Das Fenster Nr. 2 zeigt, wie B sich relativ nähern müßte, um nur gerade eben noch das Vorschiff das A zu berühren.

Abb.3

Abb. 3 CPAstrict unter Berücksichtigung der flächenmäßigen Ausdehnung der Schiffe

Das innere Parallelenpaar mit CPA1 bzw CPA2 berührt gerade die äußeren Punkte der Peripherie des A. Die Parallelen zeigen die Wege der relativen Bewegung, auf denen sich ein punktförmiges Ziel mit diesem Kurs der relativen Bewegung (KBr) nähern müßte, um Fahrzeug A gerade zu tangieren. Die Darstellung als Parallele ist wegen der im Verhältnis zum CPA-Wert großen Entfernung zu B korrekt. Die entsprechenden CPA-Beträge hängen von der Länge und der Breite des Bezugsschiffes A, dem Abstand- der Antenne vom Steven auf Fzg A sowie (bei stehender Peilung) von der Seitenpeilung4 ab:

  • Bei einem Gegner genau von vorne ( = 0 ) liegt der CPA1 an BB querab und der CPA2 an Stb querab; bei einer mittschiffs angebrachten Antenne sind die CA1- bzw. CA2-Werte gleich der halben Schiffsbreite;
  • Bei einem Gegner genau von Stb/Bb quer ( = 90 /270 ) liegen CPA1/CPA2 recht voraus bzw. recht achteraus; bei einer auf halber Schiffslänge angebrachten Antenne sind die CA1- bzw. CA2-Werte gleich der halben Schiffslänge.

Tatsächlich hat aber auch Schiff B eine flächenmäßige Ausdehnung. Deswegen geben die CPA1- und CPA2-Orte in Abb. 3 die tatsächlichen Positionen der dichtesten Annäherung der Fahrzeuge nur dann korrekt wieder, wenn der jeweilige Bezugspunkt auf Fahrzeug B für die Ermittlung der Peilung und des Abstands die äußersten, dem Bezugsschiff zugewandten Punkte des Target-Schiffes sind. In dem gewählten Beispiel der Zeichnung sind dies

  • für CPA1 die Bb-Ecke des Hecks bzw.
  • für CPA2 die Stb-Seite des Vorschiffes.

Dies wäre der Fall, wenn auf Fahrzeug A zur Ermittlung des CPA die entsprechenden Peripherie-Stelle des B gepeilt würde. Das ist jedoch allenfalls bei optischer Peilung möglich. Bei manuellen Radarpeilungen scheitern derartige Versuche, weil Form und Größe des Radarecho nicht mit den Konturen des abgebildeten Fahrzeugs übereinstimmen. Bei automatischer Zielverfolgung (AR-PA) wird der Echoschwerpunkt gepeilt, dessen Lage im abgebildeten Schiff ebenfalls nicht allgemeingültig vorhergesagt werden kann. Es ist daher ein Zuschlag zum CA1- bzw. CA2-Wert notwendig, der hier CA+ genannt wird.

CA+ hängt von der Länge und Breite des Target-Schiffes und dessen rw Kurs (heading) bezogen auf den Kurs der relativen Bewegung (KB - KBr) ab. Unter der Voraussetzung, daß der Echoschwerpunkt innerhalb der Horizontalfläche des Target-Schiffes liegt, liegt der CA+-Wert zwischen der Länge und der Breite des Target-Schiffes. Sein Maximum hat er dann bei KB = KBr ± 90 ; sein Minimum ergibt sich bei KB = KBr.

Die Wahrscheinlichkeit, daß der Echoschwerpunkt außerhalb der Horizontalfläche des Annäherungsschiffes liegt, ist bei Anstrahlung des erfaßten Schiffes in Kielrichtung gering, dagegen groß bei Anstrahlung quer zur Kielrichtung.


4 Bei nicht stehender Peilung ist die Differenz zwischen der Kurs der relativen Bewegung und dem Kurs des Bezugsschiffes [ = 180 - (KBr - KA)].


2.2 CPAhydro

Bewegen sich zwei Schiffe in geringem Abstand aneinander vorbei, treten aufgrund von hydrodynamischen Interaktionen Sog- und Gierbeeinflussungen zwischen ihnen auf, die zu ungewollten und nicht mehr beherrschbaren Änderungen des geplanten Fahrtverlaufs eines oder beider Schiffe mit anschließender Kollision oder Strandung führen können.

Deswegen muß der CPAsafe einen Betrag enthalten, der den Abstand repräsentiert, bei dem die Schiffe sich aufgrund dieser hydrodynamischen Interaktionen gerade nicht mehr merklich stören. Dieser Betrag wird hier CPAhydro genannt. Er beschreibt den in soweit notwendigen Abstand zwischen den Bordwänden der beteiligten Schiffe.

Die physikalischen Vorgänge bei der Interaktion und die einflußnehmenden Parameter sind bekannt und in der Literatur beschrieben5. Das Ausmaß der Interaktionswirkungen hängt von zahlreichen Faktoren ab, die sich in die drei Kategorien Umfeld (Wassertiefe, Fahrwasserbreite, Entfernung vom Ufer und Wasserdichte), Schiff (Schiffsabmessungen, Tiefgang, Verdrängung, Schiffsform und Schiffsgeschwindigkeit - absolut) und Passagekriterien (Kursdifferenz, Art der Passage, Größendifferenz - Länge -, Tiefgangsdifferenz zwischen den Schiffen und zwischen Tiefgang und Wassertiefe und Geschwindigkeitsdifferenz) einteilen lassen.

Diese Vielzahl sehr unterschiedlicher Faktoren macht deutlich, daß die Grenze der noch merkbaren Einflüsse von den Verhältnissen am Ort der Begegnung, der Art der Begegnung und den daran beteiligten Schiffen abhängt.

Aus Gründen der Praktikabilität müssen Vereinfachungen vorgenommen werden. Dabei ist zu beachten, daß der CPAhydro ein Teil des sicheren Passierabstands ist. Die Vereinfachungen müssen also zur sicheren Seite hin - nach dem worst-case-Prinzip - orientiert sein:

  • Die auftretenden Kräfte und Momente sind in flachem Wasser wesentlich größer als in tiefem Wasser; dies gilt insbesondere, wenn die Wasserfläche zur Seite hin begrenzt ist.
  • Interaktionen treten praktisch nur bei der Passage auf parallelen oder nahezu parallelen Kursen auf. Dabei sind Gegenkommer-Situationen weit weniger gefährlich als Überholfälle.
  • Schiffe gleicher Größe reagieren weit weniger empfindlich als solche unterschiedlicher Größe.

Daraus ergibt sich, daß die Verhältnisse beim Überholen auf Flußrevieren heranzuziehen sind und dabei die Abmessungen des größeren der beteiligten Schiffe ausschlaggebend sind. Es ist hier nicht der Platz auf Zahlen einzugehen. Es scheint jedoch, daß der CPAhydro eher in dem Bereich eines Vielfachen der Breite des größten Schiffes als im Bereich eines Vielfachen der Länge dieses Schiffes liegt. Genauere Werte würden sich ergeben, wenn Berechnungen anhand der veröffentlichten Algorithmen durchgeführt6 und die Ergebnisse von Experten auf dem Gebiet der Interaktion von Schiffen überprüft würden.


5 Ausführlich und unter Berücksichtigung der bis dahin erschienenen Literatur zur Theorie und zu experimentellen Untersuchungen Norrbin, N. H., Manoeuvring in confined Waters: Interaction Phenomina due to Side Banks or other Ships, Vortrag auf der 14. International Towing Tank Conference 1975, Proceedings S. 450 - 486; siehe auch Amersdorffer, R., Manövrieren in engen und/oder flachen Gewässern, in: Müller/Krauß, Handbuch für die Schiffsführung 9. Aufl. Bd. 2 Teil A Berlin 1988 S. 165 - 174 (S. 171 f); Brix, J., MTI-Stellungnahme zum Thema "Aus-dem-Ruder-Laufen" von Schiffen, Teil I: Sog- und Gierbeeinflussungen bei Passiervorgängen, in: Hansa 1979 Nr. 18 S. 1383 - 1388; Brix, J. (Hrsg), Manoeuvring Technical Manual, Hamburg 1993 S. 154 - 158; Corlett, E. C. B., Studies on Interaction at Sea, in: The Journal of Navigation Bd. 32 Nr. 2 (1979) S. 210 - 233; Oltmann, P., Experimentelle Untersuchungen der hydrodynamischen Wechselwirkung schiffsähnlicher Körper, in: Schiff&Hafen 1970 Nr. 8 S. 701 - 709; Scharnow, U. (Hrsg), Seemannschaft 3; Schiff und Manöver, 3. Aufl. Berlin (DDR) 1987 S. 209 - 217.


2.3 CPAadd

Die bisher behandelten CPA-Elemente gewährleisten lediglich, daß Schiffe, die einander mit diesen Abständen passieren, keinen Interaktionswirkungen ausgesetzt sind. Sicherheitselemente sind darin noch nicht enthalten. Diese Sicherheitselemente sollen hier in einem Sicherheitszuschlag CPAadd zusammengefaßt werden. Zunächst muß dieser Zuschlag die CPA-Werte enthalten, bei denen eine Beinahe-Kollision vermieden wird (CPAadd 1); darüberhinaus muß eine Pufferzone geschaffen werden, die es einem Schiff ermöglicht, bei plötzlichen Verhaltensänderungen des anderen Schiffes auf kurzer Distanz die Kollision durch ein entsprechendes Manöver noch zu vermeiden (CPAadd 2).

Der CPAadd ist also ein Sicherheitszuschlag, der es erlaubt, auf plötzliches, unerwartetes Aus-dem-Ruder-Laufen oder Schreckreaktionen des anderen Fahrzeugs auf kurzer Distanz noch reagieren zu können; er schließt die CPA-Zuschläge zur Vermeidung von Beinahe-Kollisionen ein.

zu CPAadd1

Die Werte, bei denen eine Beinahe-Kollision vermieden wird, werden hier wie folgt angesetzt:

  • bei kreuzenden Kursen
    • mit Passage hinter dem Heck 1 * Lmax
    • mit Passage vor dem Steven 2 * Lmax
  • bei Parallelverkehr
    • Gegenkommer 2 * Bmax
    • Mitläufer 2 * Bmax

Dabei ist

Lmax = Länge des größeren Schiffes,
Bmax = Breite des größeren Schiffes.

zu CPAadd2

Es kommt immer wieder vor, daß auf Schiffen die Ruderanlage ausfällt bzw. daß die Energieversorgung für die Rudermaschine zusammenbricht (sog. Black-out) und das Schiff auf die Bahn eines anderen Fahrzeugs zuhält. Beispiele für Kollisionen mit diesen Ursachen sind nicht nur von Flußrevieren bekannt, sondern kommen auch auf See vor.7

Für Begegnungen auf Gegenkursen und für solche auf kreuzenden Kursen unter einem spitzen Begegnungswinkel (KBr - KA 30 ) wird dieser Zuschlag hier wegen der hohen Annäherungsgeschwindigkeit (vBr) auf 1 sm, in den anderen Fällen auf 0,5 sm angesetzt.

Ein anderes bekanntes Unfallszenario ist die absichtliche, aber zu spät eingeleitete Kursänderung, um doch noch über die Kurslinie des anderen Fahrzeugs hinweg zu kommen, nachdem man den CPA ursprünglich als sicher eingeschätzt hatte, dieser Passierabstand sich bei weiterer Annäherung der Fahrzeuge nun aber entweder geringer als erwartet herausstellt oder weil die Schiffsführung auf einem der Fahrzeuge nunmehr "kalte Füße" bekommt.8

Diese Gefahr ist besonders bei Gegenverkehr auf parallelen oder nahezu parallelen Kursen, die nicht mehr eindeutig unter Regel 14 KVR fallen, gegeben, d.h. bei denen die Schiffe sich nicht "fast recht voraus" peilen. Die Erfahrungen zeigen, daß die Passagen grün-an-grün dabei gefährlicher sind als die Begegnungen rot-an-rot. Dies mag daran liegen, daß die Nautiker durch die Art der vorgeschriebenen Handlungen in Regel 14, 15 und 19 (d) KVR, nämlich der Kursänderung nach Stb, auf dieses Manöver als gängiges Ausweichmanöver geprägt sind. Bei einer engen Rot-an-rot-Passage führt eine Stb-Kursänderung zu einer Vergrößerung des CPA, während bei der Grün-an-grün-Passage zunächst die Kurslinie des Gegners überfahren werden muß, bevor eine Verbesserung des CPA eintreten kann.

Es wird deswegen allgemein angenommen, daß bei einer Passage grün-an-grün ein größerer Passierabstand zu wählen ist, als bei einer Begegnung rot-an-rot. Hier werden als Zuschläge angesetzt:

  • für die Grün-an-Grün-Passage 0,8 sm9
  • für die Rot-an-Rot-Passage 0,5 sm

Zusammengefaßt ergibt sich

  • bei Begegnungen auf Gegenkursen grün-an-grün und auf kreuzenden Kursen mit KBr - KA 30 CPAadd = 1,0 sm;
  • bei Begegnungen auf Gegenkursen rot-an-rot CPAadd = 0,5 sm,
  • in allen anderen Fällen CPAadd = 0,5 sm.

Darin sind die oben behandelten Werte für CPAadd 1 enthalten. Die getrennte Behandlung von CPAadd 1 und CPAadd 2 war einmal nötig, um die einzelnen Bestandteile behandeln zu können. Vor allem ist die getrennte Darstellung jedoch deswegen bedeutsam, weil CPAadd 2 auf engen Flußrevieren prinzipiell nicht berücksichtigt wird:

  • Die Gefahr, daß Fahrzeuge einander grün-an-grün begegnen, wird durch das Rechtsfahrgebot des § 22 SeeSchStrO minimiert.

  • Die Gefahr eines Black-outs und des damit verbundenen ungewollten Aus-dem-Ruder-Laufens wird - abgesehen von administrativen und organisatorischen Maßnahmen zur Minimierung des Black-out-Risikos selber - von der Gesellschaft hingenommen. Es findet - unausgesprochen eine Abwägung zwischen Sicherheit und Wirtschaftlichkeit des Verkehrs statt.

Auf den Flußrevieren reduziert sich der Sicherheitszuschlag CPAadd daher auf die Werte des CPAadd 1.


6 z. B. Brix, J. (Hrsg), Manoeuvring Technical Manual, Hamburg 1993, S. 155 - 158 sowie Kaplan, P/Sankaranarayanan, K., Hydrodynamic Interaction of Ships in shallow Channels, including Effect of Asymmetry, Paper No 21 on the International Conference on Ship Manoeuvrability-Prediction and Achievement, Gatwick 1987, Proceedings Vol. II, die auch den Tiefgang im Verhältnis zur Wassertiefe und Bankeffekte berücksichtigen.

7 Z. B. die Kollision zwischen MS "Fogo" und MS "Trentbank" am 18. 09. 1964 im Mittelmeer. Die "T" hatte die "F" gerade mit einem Passierabstand von 1,5 bis 2 Kabellängen überholt, als die "T" aufgrund eines technischen Fehlers bei der Steuerautomatik nach Stb drehte und der "F" rechtwinklig vor den Steven lief (Lloyd's List Law Reports 1967 Vol. 2 Seite 208); beschrieben bei Holdert, H. M. C./Buzek, F. J., Collision Cases - Judgements and Diagrams, London 1984, S. 64 f; Ähnlich die Kollision zwischen MS "Frosta" und MS "Fotini Carras" am 30. 12. 1968 im Indischen Ozean: die "F" hatte die "FC" im Abstand von 2 kbl. überholt, als ihr Ruder mit Stb-Ruderlage klemmte (Lloyd's List Law Reports 1973 Vol. 2 Seite 348) Mankabady, S., The Law of Collision at Sea, Amsterdam/New York/Oxford/Tokio 1989 S. 201.

8 Z. B. die Nebel-Kollision im Mittelmeer am 29. 07. 1979 zwischen MS "Sydney Express" und MS "Makarska". "SE" und "M" liefen auf Gegenkurs mit grün-an-grün-Passage und einem CPA, der auf der "SE" aufgrund von zwei Radarortungen im Abstand von 10,5 und 6 sm mit ca 1 sm angenommen wurde. Tatsächlich liefen die Fahrzeuge aber mit einem CPA von vermutlich unter 600 m aufeinander zu (nach Überlegungen des Verfassers anhand der Drehkreiswerte eines Schiffes wie der "M", des auf "M" bei der Kollision anliegenden Kurses, der mit Stb 20 - 25 festgestellten Ruderlage auf der "M" und dem Kollisionswinkel von 110 ). Kurz vor dem Passieren änderte die "M" ihren Kurs mit großer Ruderlage nach Stb und lief der "SE" genau vor den Steven. Die "M" hatte außerdem einen Mitläufer Bb voraus, dem sie mit geringem CPA auflief; SeeA Hamburg vom 12. 11. 1979, Az.: 118/79, BO-SeeAE 1980 Heft 6 S. 203 - 217.

9 In dem Kollisionsfall zwischen den beiden mit jeweils 16 kn Fahrt entgegenkommenden Tankern MS "Sea Star" und MS "Horta Barbosa" am 19. 12. 1972 im Golf von Oman hatte der WO auf der "HB" einen CPA von ca 1 sm ermittelt und war von einer sicheren Passage ausgegangen. Als die Schiffe sich auf 2 sm genähert hatten, änderte die "SS" jedoch ihren Kurs nach Stb, was wegen fehlerhaften Ausgucks auf der "HB" erst zu spät bemerkt wurde. In dem engl. Gerichtsurteil wird festgestellt, daß bei dieser Situation eine Passage grün-an-grün von 0,5 sm sicher sei. (Lloyd's List Law Reports 1976 Vol. 1 Seite 115 ff; beschrieben bei Holdert, H. M. C./Buzek, F. J., Collision Cases - Judgements and Diagrams, London 1984 S. 16 f). Das Urteil hat aber für Verwirrung gesorgt, weil dort außerdem in einem obiter dictum die Meinung vertreten wurde, daß die richtige Gegenmaßnahme bei einem kleineren Passierabstand dann eine Kursänderung weg vom Gegner, also nach Bb, sei. Kritisch zu dieser Aussage Corbet, A. G., What's a Nearly End-On Meeting Vessel?, in: Seaways 1986, Heft 11 S. 9 - 10.


2.4 CPAaccuracy

Bei den bisherigen Überlegungen wurde davon ausgegangen, daß die betreffenden CPA-Werte nicht nur erwartet werden können, sondern auch tatsächlich eintreten. Dieser CPAactual unterscheidet sich durchaus von dem zu erwartenden CPA (CPAexpect). Die Differenz wird hier mit CPAaccuracy bezeichnet, weil sie im wesentlichen von den Unsicherheiten bei der Feststellung des CPA abhängt.

Der CPAaccuracy ist ein Zuschlag, der die Unsicherheiten in der Abschätzung des tatsächlich zu erwartenden CPA auffangen soll.

Die Genauigkeit der CPA-Ermittlung hängt entscheidend von den Leistungsstärken und -grenzen der dazu verwendeten Hilfsmittel und Sensoren ab. Gegenwärtig ist dies ausschließlich das Radar. Für die Zukunft lassen Verfahren unter Verwendung der Satellitennavigation und der Transpondertechnik bessere Ergebnisse erwarten. Auf den Flußrevieren mit - radargenauer - Landradarberatung hat die Qualität dieser Beratung Einfluß auf diesen Zuschlag.

Das Radar liefert den CPA über die Bildauswertung. Zu den Leistungsgrenzen der Radarbildauswertung wird hier auf die umfangreiche Spezialliteratur verwiesen. Hervorzuheben ist vor allem der Peilfehler.

Für die Feststellung des CPA mit dem Bordradar werden hier folgende CPAaccuracy-Zuschläge vorgeschlagen:

  • für Begegnungen auf Gegenkursen und auf kreuzenden Kursen wegen der relativ hohen Annäherungsgeschwindigkeit und der damit verbundenen Notwendigkeit der CPA-Feststellung auf große Distanzen

    CPAaccuracy = 1 sm,

  • für Begegnungen beim Überholen wegen der relativ geringen Annäherungsgeschwindigkeit und der Möglichkeit, den CPA auf kürzere Distanz festzustellen

    CPAaccuracy = 0,5 sm.

Diese Werte gelten insbesondere bei verminderter Sicht.


2.5 CPAtrust

Die bisher diskutierten Elemente des CPAsafe berücksichtigen das Verhalten des anderen Fahrzeugs - bei VTS: beider Fahrzeuge - bei zunehmender Annäherung noch nicht. Nur wenn beide Fahrzeuge bis zum TCPA Kurs und Geschwindigkeit - bei Revierfahrt: Bahnführung in Relation zum Fahrwasserverlauf - beibehalten, tritt der erwartete Passierabstand tatsächlich ein. Wie die Fahrzeuge sich in der letzten Phase der Annäherung - z. B. auf den letzten 2 sm - verhalten werden, hängt, abgesehen von den Schreckreaktionen, die mit dem CPAadd 2 aufgefangen werden sollen, von den Absichten der Nautiker auf dem anderen Schiff - bei VTS: beider Fahrzeuge - ab. Diese Absichten sind dem eigenen Schiffe - bei VTS: dem NvD - naturgemäß nicht bekannt.

Trotzdem stellt sich jeder Verkehrsteilnehmer entsprechend seiner subjektiven Erwartungshaltung auf ein künftiges Verhalten des anderen ein und stützt seine eigenen Entscheidungen hierauf. Wenn sich der andere entgegen der Erwartung verhält, kann es zur Kollision kommen. Bei der Frage, ob dem Fahrzeugführer, der das künftige Verhalten des anderen Fahrzeugs falsch eingeschätzt hat, der Vorwurf der Fahrlässigkeit gemacht werden kann, haben die Gerichte in Schadensersatzprozessen und Strafverfahren zum Landverkehrsrecht den sog. Vertrauensgrundsatz entwickelt. Der Vertrauensgrundsatz wird inzwischen auch im Seeverkehr angewendet.

Ein Verkehrsteilnehmer, der sich zu Recht auf den Vertrauensgrundsatz verläßt, handelt im Bereich des noch vertretbaren Risikos i. S. d. DIN 31 000.

Im Straßenverkehr lautet der Vertrauensgrundsatz:

Ein Verkehrsteilnehmer, der sich selber den Verkehrsregeln entsprechend korrekt verhält, kann grundsätzlich davon ausgehen, daß auch die anderen Verkehrsteilnehmer die Verkehrsregeln befolgen. Das gilt jedoch nicht, wenn nach der Verkehrserfahrung oder nach den gegebenen Umständen nicht sicher damit gerechnet werden kann, daß der andere sich vorschriftsmäßig verhält. Auch wenn andere Verkehrsteilnehmer offenbar die Verkehrslage verkennen und im Begriff sind, verkehrswidrig zu handeln, muß sich der Fahrzeugführer hierauf einstellen.10

Auf den Seeverkehr angewandt, läßt sich der Vertrauensgrundsatz wie folgt formulieren:

Ein Verkehrsteilnehmer, der sich selber den Verkehrsregeln entsprechend korrekt verhält, darf davon ausgehen, daß der andere Verkehrsteilnehmer, von dem er durch entsprechende eigene Feststellung weiß oder den Umständen nach annehmen darf, daß auch jener sich bisher verkehrsgemäß verhalten hat, auch weiterhin die Regeln des Seeverkehrsrechts beachten wird.

Im freien Seeraum sind der Anwendung des Vertrauensgrundsatzes enge Grenzen gesetzt. Denn es gibt dort, außer in Verkehrstrennungsgebieten, keine Fahrregeln anhand deren Beachtung erkennbar wird, ob der andere Verkehrsteilnehmer sich verkehrsgemäß verhält. Dies gilt insbesondere bei verminderter Sicht, wenn die Verkehrsteilnehmer alleine auf die Radarinformationen angewiesen sind.

Dies ist im Bereich von Verkehrstrennungsgebieten anders:

Ein Fahrzeug, das seinerseits der allgemeinen Verkehrsrichtung seines Einbahnweges folgt und sich dabei von Trennlinien oder -zonen klar hält (Reg. 10 (b) (i) und (ii) KVR), diese Tatsache auch navigatorisch kontrolliert hat und nunmehr durch Radarauswertung feststellt, daß sich ein Gegenkommer klar auf dem anderen Einbahnweg parallel dazu bewegt, darf darauf vertrauen, daß der andere so weiter fahren wird.

Gleiches gilt gegenüber parallel zum VTG fahrenden Gegenkommern in einer Küstenverkehrszone, die sich klar von der Trennlinie zum VTG halten, wenn dort mit zulässigem Verkehr (vgl. insbesondere Reg. 10 (d) (ii) KVR) erfahrungsgemäß zu rechnen ist.

In derartigen Fällen sind daher auch bei Nebel keine weiteren Sicherheitszuschläge erforderlich.

Eine Vertrauensbasis kann sich jedoch nicht aufbauen

  • bei der Ansteuerung eines VTG,
  • gegen Ende des VTG,
  • gegenüber querendem Verkehr, der sich nicht an die Fahrregeln der Reg. 10 (c) KVR hält,
  • wenn nicht festgestellt werden kann oder worden ist, daß der andere sich gem. Reg. 10 (b) (i) und (ii) KVR verhält oder
  • wenn das eigenen Schiff falsch fährt.

Die eigentliche Domäne des Vertrauensgrundsatzes ist jedoch das Fahren in Flußrevieren. Hier geben die Tonnen und andere Navigationshilfen einschließlich der Radarberatung den Schiffen gute Anhaltspunkte für die Korrektheit der eigenen Fahrweise und diejenige der anderen Verkehrsteilnehmer.

Ein Fahrzeug, das dem Fahrwasser seinerseits gut rechts von der Radarlinie folgt und feststellt, daß der Gegenkommer ebenfalls gut rechts fährt, darf grundsätzlich darauf vertrauen, daß der andere nicht zur Fahrwassermitte rüber halten wird.

Wenn es für diesen Revierabschnitt allerdings anderslautende Erfahrungen gibt, ist für den Vertrauensgrundsatz wiederum kein Platz. So kommt es z. B. immer wieder vor, daß auslaufende Schiffe bei vollem Ebbstrom in Rechtskurven 'durchsacken'.

Eigene und fremde Verstöße gegen das Rechtsfahrgebot hindern stets die Anwendung des Vertrauensgrundsatzes.


10 So z. B. Creifelds, C., Rechtswörterbuch, 9. Aufl. München 1988 S. 1263.