Beitrag 6

Maritimes Qualitätsmanagement

Prof. Dr.-mult. Eike Lehmann, Dipl.-Ing. Gerhard Fischer
Germanischer Lloyd


  1. Einleitung
  2. Qualitätsbegriff
  3. Historische Entwicklung
  4. Die Rolle der Klassifikationsgesellschaften
    1. Zentrale Rolle
    2. Quality System Certiflcation Scheme (QSCS)
  5. IS0 9000
  6. International Safety Management Code (ISM-Code)
  7. Code of International Ship Managers Association (ISMA-Code)
  8. Port State Control
  9. Umwelt-Management-System
  10. Zusammenfassung und Ausblick
  11. Literatur


1. Einleitung

Obwohl wir die Probleme unserer Seefahrt z.B. durch Fährschiffs- und Tankerunfälle immer wieder drastisch vor Augen geführt bekommen, obwohl wir langsam erkennen, daß wir die Probleme durch weitere Erhöhung der technischen Sicherheit nicht wirkungsvoll genug verhindern können, obwohl wir wissen, daß die berühmten 'human factors' die eigentlichen Ursachen für die meisten schweren Unfälle auf See sind, tun wir uns schwer, konsequent und wie es die Art von Ingenieuren ist, systematisch das Problem anzugehen.

Alles, das was sich heute unter maritimem Qualitätsmanagement zusammenfassen läßt, ist letztlich der Versuch, Seefahrt sicher zu betreiben und dabei Mensch und Umwelt vor Schaden zu schützen. Diese Versuche sind nicht neu. Seit der Jahrhundertwende gibt es solche Bemühungen. Erst seit wenigen Jahren, nachdem das Qualitätsmanagement eine echte ingenieurwissenschaftliche Disziplin in der Industrie geworden ist, sind die maritimen Schutzbemühungen im Rahmen allgemeiner Qualitätssicherungsprobleme aber erst systematisch entwickelt worden und heute in einer Vielzahl verschiedener "Codes" vorhanden. Der Germanische Lloyd sieht daher eine wichtige Aufgabe darin, vorzugsweise für die maritime Industrie, also Werften, Reedereien und Zulieferbetriebe Qualitätssicherungssysteme anzubieten und einzuführen resp. zu überwachen.

Qualitätsmanagement wird häufig, das liegt an dem Wortsinn der deutschen Sprache, aufgefaßt als eine Qualitätssicherung (QS) von Produkten und Dienstleistungen zur Verbesserung der Produkte, zur Verbilligung und damit zur Erhaltung und Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit. So hat es auch der Vater der QS-Systeme verstanden, der Amerikaner W. Edward Denning, wobei dieser das Hilfsmittel der Statistik als das wesentliche Werkzeug zur Qualitätssicherung ansah. Heute wird Qualitätsmanagement als ein umfassendes Management-lnstmment angesehen, das Sicherheit und Umweltschutz besonders auch im maritimen Bereich einbezieht [Abb. 1]. In diesem Sinne sollten die weiten Ausfühwngen verstanden werden, wobei die anschließenden Vorträge die Fragen des Qualitätsmanagements insbesondere aus der Sicht eines Zertifizierers und eines Produktionsbetriebes erörtern, so daß eine angemessene Basis für eine Diskussion gegeben sein wird. Noch eines sollte nicht unerwähnt bleiben: die Darstellung soll im Sinne einer Einführung verstanden werden. Allzu detaillierte Beschreibung aller Fragen, die das Qualitätsmanagement betreffen, schrecken eher ab, als daß diese den Appetit zum Zuhören vergrößern - zumal eine Reihe von neuen Vokabeln wie Akkreditierung, Zertifizierung, Konformitätserklärungen und Audits verwirrend sind, selbst aber durchaus einfach verständliche Vorgänge beschreiben.

Den meisten von uns geht es ähnlich, wenn sie beginnen sich mit Qualitätsmanagement zu beschäftigen. Das Studium der Normen und Codes erweckt eher eine Abneigung, denn eine besondere Begeisterung. Zu viele Selbstverständlichkeiten, ja Banalitäten werden in einer noch dazu trockenen Sprache dargestellt, so daß häufig der erste Eindruck negativ ist. Wenn man dann als Untemehmer an die beträchtlichen Aufwendungen denkt, die das ganze verursachen kann, ist man geneigt, den z.Z. sehr kritischen Kommentaren aus z.T. berufenem Munde Glauben zu schenken. Eine längere Beschäftigung mit der Materie läßt aber dann meist doch erkennen, daß es ohne ein Qualitätsmanagement nicht mehr geht. Z.B. kommt man als Unterlieferant gar nicht mehr auf die "makers list" oder gesetzliche Auflagen werden verpflichtend. Demnach ist eine kritischer Umgang mit der Materie unumgänglich, d.h., die Unternehmensführung muß von dem Wert des Qualitätsmanagements überzeugt und bereit sein, sich auch damit zu beschäftigen. Eine einfache Delegierung der Aufgabe ein QS-System einzuführen genügt daher nicht.


2. Qualitätsbegriff

Im täglichen Leben wird der Begriff der Qualität auf verschiedene Dinge mit unterschiedlicher Bedeutung angewendet; für Qualität im technisch-organisatorischen Sinn gibt es selbstverständlich eine Definition nach EN/lSQ 8402

Qualität ist die Gesamtheit von Merkmalen und Merkmalswerten einer Einheit bezüglich ihrer Eignung, festgelegte und vorausgesetzte Erfordernisse zu erfüllen.

Unter Bezug auf die Schiffahrt und den Seetransport und unter Anwendung der Anmerkungen aus der Norm läßt sich wie folgt formulieren:

Qualität ist die Gesamtheit der Merkmale einer Seetransportleistung bezüglich ihrer Eignung, unter Beachtung gültiger Vorschriften vorausgesetzte Erfordernisse zu erfüllen.

Zur Erbringung der Qualität des Seetransportes sind geeignete Transportmittel, geeignetes Personal und eine passende Organisation erforderlich. Diese Erfordernisse werden durch das maritime Qualitätsmanagement sichergestellt.


3. Historische Entwicklung

Qualitätssicherung im Seetransport ist so alt wie die Schiffahrt. Der Bezug der Völker zur See und daraus herrührende Qualifikation werden schon im Altertum gerühmt.

Der im Vergleich zum Landtransport beträchtliche höhere Wert der Ladung und auch die aus der maritimen Umwelt herrührenden Gefahren durch Wetter und Piraten haben in der Schiffahrt zu einem besonderen Risikobewußtsein geführt. Das hat zum Entstehen von Schiffskaskoversicherungen als ältestem Versicherungsgewerbe geführt. Diese ersten Versicherer haben bereits zur Begrenzung des Risikos Qualifikationsansprüche an Schiff und Mannschaft gestellt.

So heißt es in einer Schrift jüdischer Kaufleute vor 2000 Jahren in Alexandria:

"Schiffer dürfen vereinbaren, daß, wenn einer ein Schiff verliert, man ihm ein anderes Schiff stelle. Verliert er es durch Fahrlässigkeit, so stelle man ihm nicht, wenn ohne Fahrlässigkeit, so stelle man ihm wohl."

Wir wissen nicht, nach welchen Merkmalen Fahrlässigkeit beurteilt wurde, aber es ist ganz offensichtlich, daß unterschiedliche Qualitäten des Handelns (des Managements) Gegenstand von Bewertungen war.

Auch Negativ-Beispiele aus Literatur oder Realität wie Reisen von Seelenverkäufem a la "Totenschiff" oder der Untergang der "Lucona" ändern nichts daran, daß zur Erhaltung des Wertes von Ladung und Schiff und auch zum Schutz von Schiffsführung und Mannschaft gute Seemannschaft erforderlich war, also Qualitätsmanagement.

In der Schiffahrt werden heute besonders große Werte bestehend aus Schiff und Ladung mit hohem Risiko über See bewegt - eine Aufgabenstellung, die geradezu nach Kontrolle durch ein Qualitätsmanagement ruft.

Während Qualitätsmanagement im Sinne der engeren Definition der Produktverbesserung und -verbilligung von Industrieprodukten erst nach dem Zweiten Weltkrieg aufbauend auf den Theorien von W. Edward Denning [1] vorzugsweise sich in Japan entwickelte, sind Bemühungen des maritimen Qualitätsmanagements im Sinne der Erhöhung von Sicherheit schon seit Beginn des Jahrhunderts durch die erste SOLAS Konferenz 1914 in London nachdrücklich verfolgt worden. Mit den Tankerunfällen ist dann ab Ende der 60er Jahr der Umweltgesichtspunkt in die Gesamtbetrachtung eines Qualitätsmanagements gerückt.

Die SOLAS-Konferenzen waren die ersten und sind die wirkungsvollsten Bemühungen der Erhöhung der Sicherheit der Schiffahrt - [Abb. 2]. Mit der Errichtung der IMCO (Intergovernmental Maritime Consultative Organisation) 1948 im Rahmen der UN-Konferenz in Genf hat sich die Schiffahrt dann das Organ geschaffen, welches ab 1959 als IMO (International Maritime Organisation) bis heute erfolgreich arbeitet. Die IMO hat heute weitestgehend die Aufgabe zur Erarbeitung internationaler Codes zur Erhöhung der Sicherheit übernommen. Leider sind die meisten dieser Codes nur Empfehlungen und nicht zwingend, was ihren Wert einschränkt.

Vielleicht ist es an dieser Stelle angebracht, mehr über die Arbeitsweise und die formale Erarbeitung der Konventionen und Codes bei der IMO zu berichten.

Wenn man bedenkt, daß in der IMO die Stimmen von 152 Nationen teilweise mit nur geringen maritimen Interessen gleichen Wert haben, so kann die Arbeit der IMO in den letzten Jahren nicht hoch genug bewertet werden. Neben der Hauptversammlung und dem Konzil sind das "Maritime Safety Committee" (MSC) und das "Marine Environmental Protection Committee" (MEPC), die mit den diversen "Technical Sub-Committees" (TSC) die Erarbeitung der Codes betreiben. Im Prinzip kann jedes Mitgliedsland entsprechende Experten in die einzelnen Sub-Committees schicken. Da die Mitarbeit ein besonderes Expertenwissen erfordert, beschränken sich die meisten Länder auf partielle Mitarbeit bei den sie besonders interessierenden Fragen. Jedes Land kann eigene Vorschläge machen über zu bearbeitende Fragen. Daher sind zwei Besonderheiten von Interesse: Zum einen können einzelne Mitglieder direkte Vorschläge der Bearbeitung an die Sub-Committees geben, wobei diese dann ihre Arbeitsergebnisse an das MSC bzw. MEPC weiterleiten. Diese können Ergänzungen oder Änderungen vorschlagen, die dann jeweils in den TSC behandelt werden. Nach der endgültigen Verabschiedung dieser Texte durch die "Committees" werden sie der "Assembly" vorgelegt, die dann wiederum das jeweilige Dokument verabschiedet. Nachfolgend erhält dieses den Status einer "Resolution". Andererseits sind einzelne Mitgliedsländer aber durchaus frei, auch ohne die Zustimmung der "Assembly" die Dokumente in ihr nationales Recht zu übernehmen, was z.B. aus Zeitgründen gelegentlich sinnvoll ist aber auch zu Komplikationen führen kann.

Während bis in die 50er Jahre praktisch die Sicherheitsfragen der Schiffe und der Menschen an Bord irn Mittelpunkt standen, traten später die Fragen des Umweltschutzes immer mehr in den Vordergrund. Zwar fand bereits 1954 in London eine Konferenz statt, die eine "Convention on the Prevention of Pollution of the Sea by Oil" verabschiedete, so richtig aktiv wurde man aber erst nach dem Tankerunfall "Torrey Canyon" vor den Scilly lslands, bei dem etwa 120.OOOt 'crude oil' an die Küsten von Cornwall und der Normandie gespült wurden - [Abb. 3]. In Deutschland gab es eine Anfrage an die Bundesregierung, was diese gedenke in Zukunft zu unternehmen Insbesondere wurde angefragt, ob die

Konstruktion der Tanker wirklich ausreichend sicher sei. Damals zeigte sich sehr schnell, daß man diese sehr großen Schiffe vom Typ der "Torrey Canyon" mit zum Teil völlig unzureichenden Festigkeitsanalysen gebaut hatte. Das war die Geburtsstunde der konsequenten Anwendung moderner Strukturanalyseverfahren auf der Basis der Methode der Finiten Elemente weltweit und deren Anwendung im klassifikatorischen Bereich. Nach einer Reihe von internationalen Konferenzen zum Thema Ölverschmutzung entstand 1973 die "International Convention for the Prevention of Pollution from Ships", genannt MARPOL 73, die nach Modifizierung nach der "International Conference on Tanker Safety and Pollution Prevention" 1978 als MARPOL 73178 bekannt geworden ist.

Anstoß für weitergehende Regulierungen ergaben bedauerlicherweise meist erst weitere größere Seeunfälle. So hat die amerikanische Administration nach dem schweren Tankerunfall "Exon Valdez" mit dem "Oil Pollution Act 1990 (OPA 90)" erhebliche Forderungen für den Transport von Öl in amerikanischen Hoheitsgewässern einschließlich der Forderung nach der Einführung von Doppelböden bei Tankschiffen erhoben, die mittlerweile praktisch den Charakter internationaler Verbindlichkeit auch außerhalb amerikanischer Gewässer erlangt haben.


4. Die Rolle der Klassifikationsgesellschaften

4.1 Zentrale Rolle

Das Klassenzertifikat eines Schiffes ist das älteste Produktzertifikat überhaupt.

Es besteht daher kein Zweifel, daß die Klassifikationsgesellschaften eine zentrale Rolle im Bereich des maritimen Qualitätsrnanagements besitzen. Seit ihrer Gründung sind diese bemüht, die Sicherheit des maritimen Transportes zu erhöhen. Die anerkannten Gesellschaften tun dieses in großer Unabhängigkeit sowohl für ihre Kunden (Reeder, Verlader u. Versicherungen) als auch in vielen Fällen in staatlicher Beauftragung. Die Vorschriften und Empfehlungen der Gesellschaften sind die technische Basis für praktisch alle Fragen des Qualitätsmanagements soweit sie die Sicherheit von Schiff und Ausrüstung betreffen. Qualitätsmanagement in Bezug auf die Produktverbilligung bzw. Produktverbesserung spielte dabei eine untergeordnete Rolle. Sie waren viele Jahre lang für die Klassifikationsgesellschaften Bereiche, zu denen man sich möglichst nicht äußerte, obwohl eine genaue Abgrenzung kaum möglich ist. So sind z.B. Verfahren und Schweißnahtprüfungen durch eine Klassifikationsgesellschaft bereits ein beachtlicher Teil eines Qualitätsmanagements, wozu natürlich auch ein großer Teil der Bauaufsichtstätigkeit zählt. Ähnliches gilt für die von allen anerkannten Gesellschaften betriebenen schiffstechnischen Beratungen unterschiedlichster Art, die sehr wohl einer Produktverbesserung im Sinne eines Qualitätsmanagernents entsprechen.

Hier wird die Rolle der Klassifikationsgesellschaften insbesondere durch die zukünftigen Produktionstechniken, die sich mit den Stichworten Computer lntegrated Manufacturing (CIM) und den Fragen der Qualitätssicherung des Produktes Schiff bei zunehmender Verringerung der Produktionstiefe und der zunehmenden Vergabe einzelner Teile des Produktes beschreiben läßt, neu zu definieren sein. Das gilt für den Neubaubereich, aber auch in entsprechender Form für die fahrende Flotte. Man kann sich gut vorstellen, daß die zukünftige Rolle der Klassifikationsgesellschaften mehr die von Gesellschaften sein wird die ein vollständiges technisches Qualitätsmanagement anbietet und zwar von Anbeginn der Definition der Transportaufgabe bis hin zur Außerdienststellung.

In Konsequenz dieser Überlegungen haben daher die meisten Gesellschaften bereits die notwendigsten unternehmerischen konsequenzen vorbereitet bzw. durchgeführt.


4.2 Quality System Certiflcation Scheme (QSCS)

Aus dieser zentralen Rolle heraus sind die Klassifikationsgesellschaften von fast allen Flaggenstaaten als Sachverständige für die Ausstellung und Verfolgung der Schiffszeugnisse und die Überprüfung des Sicherheitsstandards benannt. Sie nehmen unter dem Dach ihrer internationalen Organisation, International Association of Classification Societies (IACS) als Berater an der Arbeit der IMO teil.

Bei der Entwicklung des Qualitätsmanagementsysteme führte der Trend eindeutig zur Zertifizierung, d.h., Bewertung der QM-Systeme nach objektiven Kriterien, die von außerhalb durch ISO-Norm und Prüfung durch Audit aufgebracht werden.

Die Klassifikationsgesellschaften verstehen sich jedoch selbst als regelsetzende Institutionen, d.h., sie haben sich selbst eigenständige Qualitätssysteme gegeben. Andererseits jedoch fühlten die Flaggenstaaten auch die Verpflichtung, die von ihnen mit Hoheitsaufgaben beauftragten Klassifikationsgesellschaften hinsichtlich der Umsetzung des Auftrages zu kontrollieren.

Die Klassifikationsgesellschaften akzeptierten daher, daß auch sie sich der Disziplin von allgemein gültigen Qualitätsmanagement-Regeln unterwerfen müssen.

So schufen die in der IACS zusammengeschlossenen Gesellschaften das Quality System of Classification Societies (QSCS). Dieses System enthält vollständig alle Qualitätsmerkmale von ISO 9001 und darüberhinaus einige Merkmale, die sich auf die Besonderheiten der Arbeit der Klassifikationsgesellschaften erstrecken. So sind dieses:

z.B., vorgeschriebene Verfahren zur Überwachung der Besichtiger. Nach ISO 9000 hätte man dagegen die Freiheit, eigene, geeignete Wege zu wählen.

Die Klassifikationsgesellschaften werden von einem Auditteam, dem auch ein IMO-Vertreter angehört, jährlich einmal geprüft. Es wäre den IACS-Gesellschaften am liebsten, wenn das gesamte Auditteam neben der IMO auch von Versicherungen o.ä. besetzt werden würde. Das wird erst erreicht werden, wenn diese Branchen mehr Audit-Routine entwickelt haben.


5. IS0 9000

Die Idee des Qualitätsmanagements hat also in der maritimen Industrie eigentlich schon eine lange Historie. Aber auch in der nichtmaritimen Industrie ist das Markenzeichen "Made in Germany" der Ausdruck eines wie auch immer zu deutenden Qualitätsbegriffes, der ursprünglich zum Zweck der Diskriminierung erzwungen, dann aber als besonderes Markenzeichen bekannt wurde. Wie ist es daher zu erklären, daß sich solche Normenwerke wie die ISO 9000 nicht zunächst in dem sonst so regelungsfreundlichen Deutschland entstanden sind? Der Grund liegt möglicherweise in unserem "Dualen Bildungssystem" begründet, in dem die Handarbeit bereits auf eine sehr lange regulierte Tradition schauen kann. So gesehen, verwundert es eigentlich nicht, daß die ISO 9000-Serie durch ein internationales lSO/Technical Committee 176 unter maßgeblicher Mitarbeit des "British Standards Institute" (BSI), des "American National Standards Institute" (ANSI), der "Association Francaise de Normalization"" (AFNOR), des Nederlands Normalisatie Instituut" (NI) und es "Standards Councils of Canada" (SCC) entstanden ist. In Ländern also, in denen das "Duale Bildungssystem" entweder überhaupt nicht oder doch nur sehr rudimentär ausgebildet ist. Aus der Statistik ist dieser Tatbestand gut zu erkennen - [Abb. 4], aber auch, daß sich die Zertifizierung langsam von England aus über Europa und Nordamerika weltweit verbreitet, wobei besonders in Femost in erheblichem Umfang der Zertifizierungsgedanke Fuß fassen wird.

Die ISO 9000-Serie ist nicht für eine spezielle Anwendung geschrieben, sondern soll allgemeine Gültigkeit besitzen. Die Norm besteht aus den folgenden Teilen:

DIN EN ISO 9000-1Normen zum Qualitätsmanagement und zur Qualitätssicherung -Leiffaden zur Auswahl und Anwendung.
DIN EN ISO 9001Qualitätsrnanagementsysteme: Modell zur Qualitätssicherung / QM-Darlegung in Entwurf, Entwicklung, Produktion, Montage und Wartung.
DIN EN ISO 9002Qualitätsmanagementsysteme: Modell zur Qualitätssicherung / QM-Darlegung in Produktion, Montage und Wartung.
DIN EN ISO 9003Qualitätsmanagementsysteme: Modell zur Qualitätssicherung / QM-Darlegung bei der Endprüfung.
DIN EN ISO 9004-1Qualitätsmanagement und Elemente eines Qualitätsrnanagement systems.

Für Reedereien wird die Norm DIN EN ISO 9002 gewählt.

Die Normen beschreiben kein einheitliches System, sondern sie beschreiben vielmehr eine Reihe von Merkmalen, die ein Qualitätssystem haben muß. Solche Merkmale sind z. B. Vertragsprüfung, d.h., sorgfältige Prüfung der Bedingungen z. B. eines Chartervertrages durch diejenigen, die kompetent sind, die Folgen der Vertragsbedingungen abzuschätzen, oder Ausbildung, d.h., Festschreibung der Verfahren nach denen die Mitarbeiter die für ihre jeweilige Arbeit erforderlichen Kenntnisse erlangen sollen.

Jedes Unternehmen kann sich sein eigenes Qualitätssystem schaffen, zugeschnitten auf seine besonderen Bedürfnisse. Es wird zertifiziert werden können, sofern dabei alle Qualitätsmerkmale der gewählten ISO-Norm erfüllt werden.

Die Zertifizierung der QM-Systeme erfolgt durch akkreditierte Gesellschaften, d.h., Gesellschaften, Firmen, Ingenieur- oder Beratungsbüros, die von nationalen Gremien für die Zertifizierung von QM-Systemen zugelassen sind. Die Zulassung erfolgt wenn Kriterien nach der Zulassungsordnung, z. B. ebenfalls ein QM-System mit Verfahren, durch geeignetes Personal etc. gegeben ist, und u.a. auch ökonomische Randbedingungen erfüllt sind. Die Akkreditierungsgremien sind in ihren Satzungen unseren Körperschaften öffentlichen Rechts vergleichbar, es sind z.B.

in Deutschland

Trägergemeinschaft Akkreditierung (TGA), getragen von Regierung und Industrie

in den Niederlanden

der Raad voor Akkreditatie (RVA), ein Verein getragen ebenfalls von Regierung und Industrie,

in Großbritannien

das National Accreditation Board (NACCB), das dem Handelsministerium angeschlossen ist.

Wichtigste Methode bei der Prüfung sowohl der Zertifizierer durch die Akkreditierungsinsti-tute wie auch der Hersteller und Dienstleister durch die Zertifizierer ist das Audit.

Bei einem Audit wird nach einem vorbereiteten Plan durch Befragung und Anhörung der relevanten Mitarbeiter die Organisation des Unternehmens überprüft ob diese sich in Übereinstimmung mit dem eigentlich beabsichtigten Qualitätssystem befindet. Werden größere Abweichungen von dem Qualitätssystem festgestellt wird dieses festgehalten. Erst nachdem diese Abweichungen abgestellt sind kann dann das Zertifikat ausgestellt werden.


6. International Safety Management Code (ISM-Code)

Hinter diesem Kürzel ISM-Code versteckt sich der "International Safety Management Code", der in der Tat eine ganz neue Qualität in die Bemühungen zur Erhöhung der Sicherheit darstellt. Schon 1989 hat die IMO eine Richtlinie erarbeitet unter dem Titel "Guidelines on Management for the Safe Operation of Ships and Pollution Prevention", die als Resolution A 647 (16) und durch eine Schlüsselrolle bei der Durchsetzung von Sicherheitsforderungen zukommt, erließ die IMO in dem gleichen Zeitraum die Resolution A681 (17) "Procedures for the Control of Operational Requirements Related to Safety and Pollution", welche die Möglichkeiten der Port State Control regeln. Letztlich auch unter dem Druck der jüngeren schweren Unfälle von Tankern und Fährschiffen wurde auf der Grundlage der erwähnten Resolution der ISM-Code als IMO-Resolution A 741 (18) 1993 verabschiedet. Das bemerkenswerte daran ist, daß man nunmehr konsequent über ein geregeltes Qualitätsmanagement den auf sog. "human factors" beruhenden Unfällen begegnen will. Was diesen Bemühungen einen besonderen Rang einräumt, ist darüber hinaus die Tatsache, daß dieser ISM-Code nicht freiwillig anzuwenden sein wird, sondern bindend. Er wird als Bestandteil des Solas-Vertrages (Kapitel IX) zu erfüllen sein und damit ähnlich wie das "Ship Safety Certificate" und das "Load Line Certificate" ein "Safety Management Certificate" für die Seeschiffahrt gesetzlich gefordert werden. Die Deutsche Bundesregierung wird den ISM-Code voll in Deutsches Recht übernehmen und sich auch die vorgesehenen Fristen der Einführung behalten. Diese sind der

1.7.1996für Passagier- u. Passagier-RoRo-Schiffe in Europa
1.6.1998für alle Passagierschiffe, Öltanker, BuIk-, Gas- und Chemiekalienschiffe weltweit
1.6.2002für alle anderen Frachtschiffe.

In der Präambel des ISM-Codes wird u.a. festgestellt:

"Der Eckpfeiler eines guten Sicherheitsmanagements ist das Engagement von oben. In Sache der Sicherheit und Verhinderung von Verschmutzungen ist es die Verpflichtung, die Kompetenz, die Einstellung und die Motivation von Einzelnen auf allen Ebenen, welche das Ergebnis bestimmen". Ein Satz, der natürlich bei allen modernen Managernentstrategien seine Bedeutung hat. Der ISM-Code ist wie ISO 9001 if in seinem wesentlichen Teil in sog. Elemente aufgeteilt, gewissermaßen Paragraphen, nach denen die Auditierung vorgenommen wird.

Die ersten drei Elemente geben den allgemeinen Rahmen.

Element 1Definition, Ziele und funktionale Anforderungen
Element 2Sicherheit und Umweltschutzpolitik
Element 3Unternehmensverantwortung und Möglichkeiten.
In den weiteren Elementen werden die einzelnen Details festgelegt:
Element 4Als verantwortlich-benannte Personen (designated persons)
Element 5Verantwortung und Möglichkeiten des Kapitäns
Element 6Qualifikation von Mitteln und Personal
Element 7Entwicklung von Schiffssicherheitsplänen an Bord
Element 8Verfahren zur Beschreibung potentieller Gefahrenzeichen an Bord
Element 9Verfahren zur Erstellung von Berichten und Analysen von Unterstirnmigkeiten, Vorkommnisse und gefährlicher Ereignisse
Element 10Instandhaltung der Schiffe und Ausrüstung
Die letzten Elemente sind dann den formalen Dingen zur Ausstellung des Zertifikats gewidmet.
Element 11Dokumentation
Element 12Unternehmensbeschreibung, Merkmale und Entwicklung
Element 13Zertifikation, Verifikation und Kontrolle.

Mit der Durchführung der Zertifizierung können staatliche oder private Körperschaften beauftragt werden. Da letztlich ein Zertifikat ähnlich den sonstigen Zertifikaten ausgestellt werden sollen, wird in Deutschland ein Verfahren eingeleitet, welches der Seeberufsgenossenschaft die eigentliche Zertifizierung von Schiffen unter deutscher Flagge überläßt, die Durchführung der Audits aber dafür akkreditierten Gesellschaften. Daher gehen wir davon aus, daß die Reeder für Schiffe unserer Klasse die Auditierung durch den Germanischen Lloyd ausführen lassen, zumal wir der Meinung sind, daß man die ISM Auditierung besser bei genauer Kenntnis eines Schiffes sachgerecht durchführen kann. Diese Kenntnisse einschließlich aller technischen Details besitzt im Regelfall nur die jeweilige Klassifikationsgesellschaft, die das entsprechende Schiff klassifiziert hat.

Das ISM-Zertifikat ist ein Schiffszeugnis, für das als Voraussetzung allerdings auch die Zertifizierung der Reederei-Landorganisation durch ein "Document of Compliance" ist. Hier wird es schwierig, wenn eine Reederei ihre Schiffe bei verschiedenen Klassifikationsgesellschaften klassifiziert hat [Abb. 5].

Für die Durchführung der Zertifizierung nach den ISM-Code sind bisher folgende Regeln eingeführt worden:

IACSProcedural Guidelines for ISMA-Code Certification Unified Interpretation of the ISM-Code
Model Course for Training Qf the ISM-Auditors.
IMOGuidelines for the Administration for Implemantation of the ISM-Code.


7. Code of International Ship Managers Association (ISMA-Code)

Parallel zu den staatlichen Bemühungen zur Einführung eines insbesondere der Sicherheit und des Umweltschutzes verpflichteten Qualitätsmanagements haben auch die Betreiber/Manager selbst die Initiative ergriffen. So hat die International Ship Managers Association (ISMA) auf freiwilliger Basis einen "Code of Ship Management Standards" entwickelt. Die ISMA ist eine relativ junge Organisation, die erst 1991 gegründet wurde als Antwort auf die fatale Diskussion der "Substandard Vessel", der man eine Schiffahrt entgegensetzen will, die nur Schiffe des höchsten Qualitätsstandards, was das "Shipmanagement" entspricht, betreibt. Die ISMA bezweckt mit diesem Code, daß ihre Mitglieder nachweisen können, daß diese Schiffe betreiben, die Ladung sicher und effektiv unter Wahrung und Schutz der Umwelt transportieren. Der Code enthält in 22 Kapiteln auch Felder wie Versicherung, Finanzierung, Rechnungsbelegung, Geschäftsgebaren, deckt zumindest thematisch aber auch die Felder des ISM-Codes mit ab. Die Kapitel sind:

  1. Allgemeines: Gültigkeitsbereich, Ziele, Verweise, Definitionen
  2. Geschäftsethik
  3. Organisation
  4. Personal
  5. Sicherheit
  6. Umweltschutz
  7. Notfallplanung
  8. Betriebliche Befähigung
  9. Kostenverfolgung, Einkauf, Vertragswesen
  10. Wartung, Wartungsstandards
  11. Technische Unterstützung
  12. Versicherungen
  13. Rechnungswesen
  14. Zertifizierung und Erfüllung von Regeln und Vorschriften
  15. Landungshandhabung und Landungssicherung
  16. Kommunikationsverfahren
  17. Management Vereinbarungen
  18. Protokolle
  19. Auditierungseinrichtung
  20. Qualitätssysteme
  21. Dokumentkontrolle
  22. Interne Qualitätsaudits.

Der Code ist genau auf die Erfordernisse des Schiffahrtsgeschäftes zugeschnitten und erfüllt ISO 9002 und praktisch auch den ISM-Code. Darüberhinaus werden schiffahrtsspezifische Qualitätsmerkmale aus der kaufmännischen Abrechnung einbezogen.


8. Port State Control

Ein wichtiges Instrument des staatlichen Qualitätsmanagements in der internationalen Schiffahrt ist die Hafenstaatskontrolle.

Im Prinzip ist der Flaggenstaat dafür zuständig, daß auf seinen Schiffen die Anforderungen der nationalen Verordnungen und internationalen Konventionen eingehalten werden. Nur sieht mancher Flaggenstaat seine Schiffe nie und entwickelt daher auch ein geringeres Interesse, die Vorschriften einzuhalten, als die Staaten, deren Häfen von Schiffen verschiedener Flagge angelaufen werden und die daher im Falle eines Ausfalls oder Schadens auch unmittelbar betroffen sind.

Es haben daher die Hafenstaaten ihrerseits in den letzten Jahren ein sehr effektives durchgreifendes System von Kontrollen entwickelt. Die internationale Begründung für solche Kontrollen wird aus Regel 19, der SOLAS-Konvention abgeleitet, eine entsprechende Regel findet sich auch in der MARPOL-Konvention.

Regel 19 besagt, daß ein Schiff im Hafen einer anderen Flagge im Hinblick auf die Gültigkeit der Papiere kontrolliert werden darf. Gültige Papiere müssen akzeptiert werden, es sei denn, es gibt klare Gründe dafür, daß der Zustand des Schiffes nicht dem der Papiere entspricht und in diesem Fall kann das Schiff auch festgehalten werden bis das Schiff in einen Zustand gebracht ist, in dem es ohne Gefahr für Schiff und Besatzung den Hafen verlassen oder zu einem Reparaturplatz gebracht werden kann.

Die europäischen Staaten (nicht nur EU, sondern auch Norwegen, Polen) haben im Paris Memorandum von 1982 ein gemeinsames Vorgehen vereinbart und organisiert, nachdem ein wachsender Anteil aller Schiffe, die europ. Häfen anlaufen, kontrolliert wird und die Ergebnisse an eine zentrale Stelle gemeldet werden. Dies erfolgt zur Vermeidung von Mehrfachprüfungen bei einer Rundreise zwischen europ. Häfen. Eine ähnliche Vereinbarung existiert auch im asiatisch-pazifischen Raum. Strenge Kontrollen werden auch in den Häfen der USA durchgeführt.

Die Ergebnisse der Hafenstaatskontrollen führen zu einem "Rating", d.h., Schiffe, die die Flagge eines Staates führen, dessen Schiffe häufiger als andere beanstandet werden oder Schiffe von Reedereien, die ebenfalls mehr als andere auffallen, werden als Folge des Rating auch gründlicher kontrolliert, mit dem Ziel im besonderen die "Schwarzen Schafe" zu erfassen.

Auch Klassifikationsgesellschaften werden in dieses "Rating oder Ranking" einbezogen, sofern klassifikatorische Belange betroffen sind.

Hafenstaatkontrollen haben, nachdem sie nunmehr die wichtigen Häfen der Welt umfassen, als ein sehr wirksames Mittel der Qualitätskontrollen erwiesen. Reedereien und Betreiber fürchten den wirtschaftlichen Verlust durch das Festhalten der Schiffe und bemühen sich verstärkt um höheren Standard ihrer Schiffe.

Bei den Hafenstaatkontrollen werden die durch internationale Konventionen geregelten Sicherheitsanforderungen kontrolliert. Dieses sind z. B. - Rettungsboote und Feuerlöschleitungen. Der Zustand der Maschinenanlage und des Schiffskörpers werden dagegen derzeit kaum geprüft. Wie wichtig gerade die Überprüfung von Feuerlöschsystemen ist zeigt z.B. der Brand der "Scandinavian Star" [Abb. 6] besonders drastisch.


9. Umwelt-Management-System

Für die Schiffahrt sind nicht die gleichen Regeln hinsichtlich Umweltbeeinflussung vorgeschrieben wie für Landanlagen, obwohl es auch Gegenbeispiele gibt wie in Kalifornien, wo sich die Schiffahrt in einem Fluß - Ästuar der Forderung nach einer max. Gesamtbelastung unterwerfen muß.

Hinsichtlich der Vermeidung von Umweltverschmutzung regelt die MARPOL-Konvention mit ihren Annexen die zulässigen Emissionen der Schiffahrt. MARPOL beschreibt dabei zwar im wesentlichen die Ausrüstung der Schiffe mit Geräten, die Umweltverschmutzung verhindern, darüberhinaus sind allerdings auch schon betriebliche Grenzdaten genannt, die in ein Umwelt- und Quality-Managementsystem einfließen.

Große Veränderungen hat natürlich in den USA OPA 90 bewirkt, der letztlich auch die Verabschiedung des ISM-Codes beschleunigt hat.

Die umfassende Bewertung von Umweltmanagement-Systemen ist nach ISO 14000 möglich. Nach ISO 14000 ist nach durchgeführter Bestandsaufnahme ein konkretes Umweltziel zu definieren, welches dann mit Hilfe eines Umweltmanagementsystems umgesetzt wird. Die Entwicklung zum definierten Umweltziel wird durch Audits überwacht.

In der internationalen Schiffahrt läßt sich ein Fortschritt nur erzielen, wenn die schiffahrttreibenden Nationen sich auf Eckdaten einigen und diese dann auch gemeinsam durchsetzen. Dies ist z. Zt. mit der Definition der zulässigen Abgas-Emissionswerte von S02 bzw. NOx in Vorbereitung.

Das Quality Management-System muß dann auch die festgesetzten Rahmenbedingungen zum Umweltschutz einbeziehen und erfüllen.


10. Zusammenfassung und Ausblick

So sehr alle diese Regulierungen im Sinne eines wirkungsvollen Qualitätsmanagements zu begrüßen sind, sosehr sind aber auch die Schattenseiten der Entwicklung zu beleuchten. Die Vielfalt der Vorschriften, Gesetze und Regeln und deren Durchführung und Überprüfungen sind nicht nur verwirrend und z.T. auch nicht konsistent miteinander, sie führen auch zu erheblicher Belastung der einzelnen Unternehmen. Die gute Absicht, die hinter den geschilderten Bemühungen steht, wird durchaus nicht immer so verstanden und umgesetzt. Nicht wenige Unternehmen sehen in einem ISO 9000 Zertifikat lediglich ein Werbemittel oder schlicht eine Notwendigkeit, die der Wettbewerb erzwingt. Auch wird von vielen das Qualitätsmanagement nach ISO 9000 z.B. auch als Nachweis angesehen, "höchste Qualität" zu produzieren. Hier wird das Wort "Qualität" als Wertmaßstab verwendet. Dabei belegt das Qualitätsmanagement nach ISO 9000 lediglich, daß das was man und wie man es hat, zertifiziert d.h. definiert ist, ein eigenständiger Qualitätsanspruch damit gegenüber z.B. einem nicht-zertifizierten Unternehmen aber in keinem Fall festgelegt ist. Eine weitere Sorge besteht häufig in den Führungsebenen von Unternehmen, nämlich die, daß durch ein internes durch Außenstehende permanent überprüfbares Qualitätssicherheits-System die unternehmerischen Entscheidungen beeinträchtigt, für unauthorisierte Personen erkennbar werden und letztlich damit eine Einflußnahme ermöglicht wird, die von der Unternehmensführung nicht beabsichtigt ist. Es steckt in allen diesen Argumenten ein Funken Wahrheit. Ganz wesentlich wird es sein, die Sorgen und Bedenken genauestens zu analysieren und Abhilfe zu schaffen.

Erster Schritt muß daher sein, die einzelnen Codes, Vorschriften und Regeln miteinander abzustimmen und zu harmonisieren. Hierzu sind erste Schritte bereits getan. So wird man in Zukunft ISO 9000 und ISM Zertifizierung als ein Paket anbieten und modulartig abarbeiten.

Die ungeheure Entwicklung der Zertifizierung, der wir z.Z. gegenüberstehen, wird das ganze System der Akkreditierung infrage stellen, zumal die Zertifizierung einzelner Zertifizierer mit unterschiedlicher Sorgfalt durchgeführt wird.

Auch darf durch ein allzu formales Qualitätsmanagementsystem die Kreativität der Mitarbeiter und der unternehmerische Wille nicht totreguliert werden. Hier sind noch viele Mißverständnisse und Ängste abzubauen. Die Richtung, so glauben wir, ist richtig vorgegeben. Die besten Wege sind sicher aber für jedes Unternehmen selbst zu suchen.


11. Literatur

  1. Glaap, W.:lSO 9000 leichtgemacht Carl Hauser Verlag München, Wien 1993

  2. Zharen, v. W. M., Duncan W.: Environmental Risk Assessment and Management in the Maritime lndustry. The Interaction with ISO 9000, ISM and ISMA Management Systems, SNAME, Trans. Vol. 102, New York 1994.

  3. R. Arp: Pinpointing Requirements for a Quality/Safety Management System, 1995

  4. R. Arp: Prakt. Aspekte bei der Implementierung eines Quality Management Systems, 1996

  5. D. Postel: Bedeutung und Umsetzung der ISO 14000 1996


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